Автобус лиаз 677 технические характеристики. Вместимость и геометрия

Дорогие единомышленники! Сегодня мы с вами рассмотрим историю ещё одной легенды советского автопрома - автобуса ЛиАЗ-677.


Производство автобусов ЛиАЗ 677 семейства закончилось 7 августа 1994 года. Однако и сегодня многие дети 60 - 80 годов с теплотой вспоминают эту удобную, вместительную, и достаточно неприхотливую машину. Причём у каждого связаны с ней свои воспоминания. Кто-то вспоминает удобное переднее правое сиденье, с которого было удобно смотреть на дорогу, кто-то - тёплый салон, кто-то - переднюю маску, которую любовно именовали «улыбкой», а кто и «бутылочный перезвон» - техническую особенность автобусов этого типа. Во многом он выигрывал у своего более крупного собрата - «Икаруса». При этом, автобус нравился не всем. Именно поэтому, наряду с добродушными прозвищами: отдающим дань современности «луноходом» и «божьей коровкой» он получил и обидные «сарай» и «скотовоз». ЛиАЗ и Икарус - это два совершенно разных автобуса, имевших свои плюсы и минусы. И сторонники и того и другого спорят о превосходстве и по сей день, находя всё новые аргументы.

Необходимость разработки нового автобуса назрела в конце 60 годов прошлого столетия. В те годы страна росла, огромными темпами велось строительство; как промышленное, так и гражданское. При этом уже тогда специалисты пришли к выводу, что жилые зоны должны быть значительно отдалены от промышленных. Отечественный автопром же за нуждами строителей не поспевал. Имеющиеся модели были рассчитаны максимум на 60 мест. Основной автобус тех лет - ЗиЛ-158 - явно не справлялся с возрастающим пассажиропотоком.

Рождение ЛиАЗа.

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом - ЛиАЗ.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) - двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном городе Ликино-Дулево.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва - Харьков - Новороссийск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.

По сравнению с предшественниками по своим техническим характеристикам ЛиАЗ-677 получился действительно революционным: 110 пассажиров, просторный салон, пневмоподвеска, автоматическая КПП, гидроусилитель руля. В автопарках шутили, что ЛиАЗ существенно улучшил семейную жизнь водителей - повертев баранку ЗиЛ-158 без усилителя, шофер дома не мог ни ведро вынести, ни гвоздь забить. За обилие инноваций и в соответствии со временем создания ЛиАЗ получил прозвище «Луноход».

Двигатель нового ЛиАЗа, а это был ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7) , как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. (На ЛиАЗе тестировалась и другая компоновка, с двигателем в заднем свесе, но она не выдержала испытаний.) К тому же такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его, не выходя из кабины, что давало дополнительный плюс при эксплуатации автобуса на севере нашей страны. Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки - вес 30-40 человек.

На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой.

Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.

В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус был удостоен большой золотой медали и диплома первой степени.

Внешний вид.


Новый автобус отличался от своих предшественников и внешне. Первые образцы имели прямоугольные фары и решётки из горизонтальных планок. Позднее они остались только на экскурсионной и перронной модификациях.

На серийных моделях их заменили сетками и круглыми фарами. ЛиАЗ 677 имел округлые формы. Впереди и сзади были установлены большие панорамные стёкла. Отсек маршрутоуказателя в передней части имел 3 окна - одно маленькое по центру (для номера) и два длинных по краям (для названий конечных остановок.) Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю. На это указывали надписи в световых окнах над дверями.

Модернизации.

Начиная с 1978 года началась постепенная модернизация автобуса ЛиАЗ-677, который получил индекс ЛиАЗ-677М. Сами же модернизированные автобусы стали выпускаться лишь начиная с 1982 года. При модернизации базовой модели стояла задача увеличить срок службы до капитального ремонта с 380 до 400 тысяч километров пробега, улучшить условия труда водителя и, в частности, снизить уровень шума в кабине, сократить расход топлива, применить на машине ряд новых материалов, соблюдая требования безопасности, санитарных, эстетических и других норм.

1978г. Передние указатели поворота перенесены с нижнего фартука выше основных фар и стали оранжевыми и квадратными, а вместо них внизу появились белые круглые подфарники; в салоне появились три крышевых люка (до 1978 года люков в ЛиАЗ-677 не было, и летом в салоне было достаточно душно). Поручни стали покрывать рифленым полиэтиленом: ранее они были из хромированной трубы; изменилась форма спинок пассажирских сидений: она стала меньше по размеру; на правом окошке водительской кабины появилась сдвижная форточка (которая, правда, к концу 80-х годов стала появляться не на всех машинах). В 1978 году изменилась и окраска автобуса: теперь все городские ЛиАЗ-677 стали красить в желтый цвет с белой юбкой или же полностью в желтый, а пригородные ЛиАЗ-677Б соответственно в оранжевый с белой юбкой или полностью оранжевый. Такая схема окраски применялась до 1989 года включительно.

1982г. Окошки «Вход»/«Выход» заменили на «фальшокна», сверху на капоте появилась дополнительная решетка.

1984-85г. Началось постепенное обновление светотехники. Сначала появились новые квадратные задние фонари, состоящие из блока четырех фар: габариты, указатель поворота, стоп-сигнал и задний ход. Они появились вместо двух круглых задних фонарей: габаритных огней и стоп-сигналов. Тогда же появились и бампера. Затем поменяли круглые боковые указатели поворота на прямоугольные, после, поменяли передние круглые верхние габариты на прямоугольные, затем аналогично поменяли габариты сзади. Отличительным признаком ЛиАЗ-677М от ЛиАЗ-677 было чередование форточек в окнах, т.е. появились запасные выходы без форточек. Поручни лишились оплётки и стали окрашиваться в черный цвет. Так в 1986 году автобус ЛиАЗ-677М принял окончательный облик.

Специализация.

Наиболее распространёнными в Советском Союзе были городские автобусы большого класса на 25 посадочных мест. Но были и другие модели:

Пассажирские:


ЛиАЗ-677МБ - пригородный, отличается 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения - 35, ном. вместимостью - 67, предельной вместимостью - 87, наличием запасного колеса на задней стенке снаружи.

ЛиАЗ-677МС - для районов с холодным климатом (от -60 до +40°С), отличается наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой, сидений, числом мест для сидения - 29, ном.вместимостью - 74, предельной вместимостью - 101.

ЛиАЗ-677Г - газобаллонный, на сжиженном нефтяном газе.

Специальные:

ЛиАЗ-677В - Экскурсионный. У него была одна четырехстворчатая дверь впереди и место для экскурсовода. Колеса туристских автобусов украшали хромированные колпаки, а запаску на западный манер вывешивали снаружи на корме. (На обычном автобусе она стояла на задней площадке.) Также на базе этой модели выпускались штабные модификации для различных военизированных ведомств. Они собирались штучно, по спец. заказу и собственного индекса не имели.

ЛиАЗ-5930 - ПТС (Передвижная телевизионная станция.) Она была оборудована автоматическими кондиционерами, домкратами и усиленной крышей, на которой работали операторы.

Оборудование на крышу поднималось при помощи лебедки. В кузове располагались пульты видеоинженера, режиссера и звукорежиссера, в багажных отсеках - кабели, камеры, другое необходимое оборудование. ПТС выпускались в двух вариантах: для черно-белых и цветных передач.

ЛиАЗ-677П - Перронный. В 1975-76 годах было собрано три опытных образца, имевших по две пассажирские двери с обеих сторон кузова. Однако министерство гражданской авиации ЛиАЗы забраковало и запустило в производство собственный перронник.

Передвижной пункт питания А-621 - Предназначен для подогрева и раздачи на линии водителям и кондукторам пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой и кафе. Кузов автобуса разделён двумя перегородками с вмонтированными в них вентиляторами. В передней части салона расположена кухня, в средней части - столовая. Раздача пищи производится из кухни через раздаточное окно. Столы и стулья в столовой расположены вдоль боковых стенок. Столы изготовлены из древесностружечных плит, облицованы пластиком. Стулья круглые, облицованы пластиком, регулируются по высоте. Столы прикреплены к стенке и полу, а стулья - к полу. В задней части салона расположены вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Грязная посуда сдаётся в стационарный пункт питания в обмен на чистую посуду. Пункт питания подключается к городской электросети при помощи кабеля.
Изготавливался на Апшеронском авторемонтном заводе Росавторемпрома.

Также существовало множество самодельных вариантов, таких как учебный автобус, бортовой грузовик, агит-автобус СБД, «техпомощь», фургон.

Отзывы.

За свою более чем 30-летнюю историю автобус получал различные отзывы - от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей).

Большинство пассажиров отзывались об этом автобусе хорошо.
Этому способствовали: большая (для того времени) вместимость в часы пик (до 110 человек), мягкость хода и тёплый уютный салон.

А вот отзывы водителей, в большинстве своём, были отрицательными. Водители жаловались на загазованность водительского места и повышенный шум. К тому же, независимо от времени года, в водительской кабине было жарко. Причиной тому был расположенный рядом двигатель. Кроме того, автобус отличался повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно) - тот самый «бутылочный перезвон».

Также нарекания вызывала и автоматическая коробка передач, поскольку отремонтировать её в условиях АТП не представлялось возможным. Это приводило к "нововведениям" на предприятиях, где эти автобусы базировались. АКП заменялась на обычную, часто любую подходящую, вплоть до тракторной (макс. скорость автобуса не превышала 40 км/ч после пяти передач). Ещё одной особенностью этой машины было специфическое поперечное крепление мостов к кузову - при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок.

Тем не менее машина получилась надежная и недорогая. ЛиАЗ-677 вывез в жизнь несколько поколений граждан СССР. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира. В некоторых городах нашей Родины эти старички до сих пор возят пассажиров. Но, к сожалению, их уже осталось очень мало.


Дмитрий Волков.

Со всеми вопросами, предложениями и обсуждениями – обращайтесь

Н·м , при 1800 об/мин

Конфигурация Цилиндров 8 Клапанов 8×2 45 54 Расход топлива на трассе 40 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5 Система питания Охлаждение Жидкостное Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендованное топливо бензин
основной - АИ-93 (92)
допустимый - А-76 (АИ-80) Система питания карбюратор Трансмиссия Модель коробки передач Подвеска Тип задней подвески полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора Тип передней подвески полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора ЛиАЗ-677 на Викискладе

ЛиАЗ-677 - советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода . Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с по 1994 год ; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2004 год . С середины 2000-х годов постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено около 194 тысяч автобусов всех модификаций. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза , имеющих городское или пригородное автобусное сообщение (хотя и были редкие города, такие как Новгород , где автобусы этой модели никогда не эксплуатировались).

История

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП . В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево - 13 декабря 2005 года , в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском - с июля 2006 года; в Минске , Красноярске , Электростали - в 2007 году; в Екатеринбурге , Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске , Липецке - в 2008 году; в Кирове , Рязани, Ельце - в 2009 году; в Данкове, Рыбинске , Самаре , Ступино - в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске - в 2011 году; в Десногорске, Конаково , Мурманске - в 2013 году; в Ижевске - 31 июля 2014 года . В городе Амурск (Хабаровский край) данные модели автобуса эксплуатируются до сих пор в большом количестве (2017 год).

Конструкция

  • Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
  • Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
  • Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA -MAN, венгерского производства.
  • Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
  • Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса - это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 . Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии .

Технические характеристики

  • Снаряжённая масса , кг - 8 363
    • на переднюю ось - 4 265
    • на заднюю ось - 4 098
  • Полная масса при номинальной вместимости , кг - 14 033
    • на переднюю ось - 5 725
    • на заднюю ось - 8 308
  • Полная масса при предельной вместимости , кг - 16 133
    • на переднюю ось - 5 975
    • на заднюю ось - 10 158
  • Вместимость:
    • число мест для сидения - 25
    • полная номинальная - 80
    • полная предельная - 110
    • площадь для стояния, м² - 10,6
  • Макс. скорость , км/ч - 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
  • Выбег с 60 км/ч , м - 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970-1975) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

  • В ряде городов СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
    • Белово (Кемеровская область)
    • Волоколамск (Московская область)
    • Вышний Волочёк (Тверская область)
    • Гурьевск (Кемеровская область)
    • Ижевск (Удмуртия)
    • Казань (Татарстан)
    • Ликино-Дулёво (Московская область)
    • Мариинск (Кемеровская область)
    • Павловский Посад (Московская область)
    • Светлогорск (Гомельская область , Белоруссия)
    • Сергиев Посад (Московская область)
    • Тольятти (Самарская область)
    • Юрга (Кемеровская область)
    • Ялуторовск (Тюменская область)
    • Якутск (Якутия)

В игровой и сувенирной индустрии

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province [ ]

В визуальной новелле «Бесконечное лето » именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Галерея

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР - мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.


Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

ЛиАЗ-Э676 Опытный

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения - сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года - к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

ЛиАЗ 677 предсерийный

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е реван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины - еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

ЛиАЗ 677 предсерийный

Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева - лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа - листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.

ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.

Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.

ЛиАЗ 677Э

В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.

ЛиАЗ-677М

О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.

ЛиАЗ 677М предсерийный

Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.

Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.

Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.

ЛиАЗ 677М

С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.

модернизированная версия ЛиАЗ 677М

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта - кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 - сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.

ЛиАЗ-677А

Специально для районов с холодным климатом (от - 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.

Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.

ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный

ЛиАЗ-677П

На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.

Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.

Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути - не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.

Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было - ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.

ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия

Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.

На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.

Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.

Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.

ЛиАЗ 5930 ПТС-4

ЛиАЗ 5930 ПТС-4

Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.

Эпилог

Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.

Все наверное знакомы с этим автобусом, который катал нас всё счастливое советское детство, а во многих регионах и не только советское, ещё лет 10 назад можно было встретить почти антикварные автобусы, курсирующие где нибудь в провинции. Как только автобус ЛиАЗ 677 не называли, мне больше всего нравится название луноход, но называли и скотовоз, чудак, божья коровка, черпак, кошара, блюмчик, но так называли люди бывалые и опытные, кое кто даже знал его точное название ЛиАЗ и гордо козырял этим.

А большинство, в том числе и я, называли его просто "Автобус", поскольку в те годы был венгерский неуклюжий "Икарус" и был "Автобус", остального общественного транспорта, перевозящего пассажиров, я что то не припомню, наверное было и ещё что то. Икарус, уточню, был неуклюжим только в смысле маневренности.

Сейчас же ЛиАЗ 677 стал коллекционным средством передвижения, которым дорожат и его лелеют. Но не удивлюсь, если где нибудь в райцентрах до сих пор перевозит пассажиров этот ветеран пассажироперевозок. Были потом какие то модификации с буковками в конце, но суть не менялась.

Почему я упомянул, что может где то функционировать и до сих пор? Потому, что у меня есть знакомый водитель, который шоферил на этом автобусе ЛиАЗ 677. Он рассказывал, что ЗИЛовский движок у него просто неубиваемый, но при этом всё остальное довольно печальное, и водители этот автобус не любили, пневморессоры, гидромеханическая коробка передач, кстати, революционная для того времени, первый автомат, были просто ломучими, и подпортили счастливое вождение автобуса не одному водиле из тех времён. И не только они.

Печку наверное все помнят, если дверки хорошо закрывались в сильный мороз, то было тепло, но они закрывались крайне редко хорошо и чаще всего одна из дверок вообще свистела, одному водителю было тепло, поскольку двигатель располагался справа от него. Но поскольку на ЛиАЗе 677 я ездил только по городу, то каких то негативных воспоминаний от коротких поездок совсем не осталось. Помню только характерный лязг дверей и одну из дверок, закрытой только наполовину, неудивительно, что турбина не могла отопить салон в сильные морозы. Запах ещё помню от печки, которая давала тепло от проходящей через систему охлаждения двигателя воздушной массы.

Детишки катались на нём в 70-х, прицепившись к заднему бамперу. На тогдашних улицах, когда движение было в Вологде, только этот автобус и несколько начальственных автомобилей Волга, ну может ещё какой нибудь заезжий грузин с цветами для местного рынка, важный, с усами, и на чёрной Волге. Я же ни разу не катался почему то, сейчас смотрю фотки с таким аттракционом и жалею, что так не делал и даже не видел пример по такому слалому от более взрослых товарищей. Возможно такие катания были в совсем небольших городках.

А теперь о ёмком названии ЛиАЗа 677, скотовоз. Дело в том, что в то время было две модификации салона, городская, и более редкая, межрайонная. Большинство наверное помнит городской вариант, в котором стоячих мест было гораздо больше, чем сидячих, особенно в заднем тамбуре. Все наверное видели бедных коров, которых везут стоя в грузовых машинах, и они держатся и не падают только из за плотной загрузки. От этого и пошло скорее всего народное название, так как тамбур чаще всего был забит битком стоящими пассажирами.

Ещё было популярное название луноход, во первых из за округлой формы, поскольку в то время космическая тема была очень актуальна, напомню, автобусы ЛиАЗ 677 начали выпускать в 1967 году, а проектирование началось в 1962 году. Да, всего через год, после легендарного полёта Гагарина в космос! А на луне асфальтового покрытия не было, вот и назвали возможно так, ещё и из за этого.

Вообще, в защиту, надо сказать, что ход автобуса был очень мягким из за пневмоподвески, тоже революционной для того времени, если она была в рабочем состоянии, этой мягкостью хода он славился по тем временам, да и сегодня, думаю, на таком исправном автобусе не укачало бы никого.

Автобус выпускался на Ликинском автобусном заводе в городе Ликино-Дулево Московской области с 1967 по 1994 год, от чего и получил название ЛиАЗ. Разработка же началась в 1962-м году. Мотор имел мощность 180 лошадиных сил, что по тому времени довольно неплохо, но в горку он не вытягивал при хорошей загрузке. А двигатель был ЗиЛ-375 от грузовика Урал, надёжный и зарекомендовавший себя. Дорожный просвет довольно неплохой, 350 миллиметров, мог проходить и по просёлку. Вмещал автобус ЛиАЗ 677,110 пассажиров, но это по официальным данным, на самом деле, в часы пик, селёдками, там стояло вжавшись друг в друга гораздо большее количество людей. Так чаще всего и ездили.

Коробка автомат гидротрансформаторного типа для того времени была чудом. И если бы не ломучесть некоторых узлов, то водители были бы очень рады и вначале конечно были поражены.

Ещё несколько фактов, в Лейпциге была ярмарка в 1972 году, и там автобус ЛиАЗ-677 получил золотую медаль, почётно, особенно для закрытого советского периода. А в 80-х годах автобусы получили жёлтую окраску, чтобы их было легко опознать, среди чего правда, непонятно) Но тем не менее 7133 автобуса ЛиАЗ-677 были поставлены на экспорт, скорее всего, в республики соцлагеря.

Ещё надо отметить таблички маршрутов, которые никогда не замерзали и не запотевали. Всего же было изготовлено почти 200 тысяч автобусов ЛиАЗ-677. А педали тормоза и газа и отсутствие сцепления из за гидромеханической коробки передач автомат, было и вообще для водителей чудом. И конечно же в кино того времени можно увидеть именно этот автобус, а ни какой другой.

Вентиляционные потолочные люки в советских автобусах вошли в обиход именно с ЛиАЗ-677 с индексом М. Это произошло в 1978 году, хорошо помню эти люки, в жару все тянулись к ним носом.

А теперь фотоподборка, почти без комментариев.


Широкие задние двери, в которые можно зайти даже с коляской.


Сиденья, раньше казавшиеся очень удобными, сейчас такими уже не кажутся.


У переднего входа стоял ещё раньше ящик с крутящимся барашком с правой стороны и прозрачной крышкой сверху с прорезью, куда надо было опустить 5 копеек и прокрутить ручку, чтобы получить билетик. Насколько я помню, всё основывалось только на честности, ни кому в голову не приходило, что можно просто оторвать билет, не заплатив при этом за проезд. Или я ошибаюсь?


В заключение скажу, что именно эти автобусы ЛиАЗ-677 в советское время помогли решить проблему перевозки пассажиров в масштабе огромной страны и все их помнят, и не думаю почему то, что запомнилось плохое, у меня во всяком случае, только приятные воспоминания.

Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 - это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они - часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон - мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.

Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели...

К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены - машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.

Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.

Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.

В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.

После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. - к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.

Устройство автобуса

Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным - многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной. Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса - 10 530 х 2 500 х 3 033 м.

Что же представлял собой этот "автобусный символ" советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других - начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.

Технические характеристики транспорта

Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три - из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.

Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.

ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака, рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство - небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.

Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель "слоном" , ведь кроме "неумеренного аппетита" он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.

Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики - постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.

Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса ("RABA"), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им "вторую жизнь", устанавливая, конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.

Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.

Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой "окрас" и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.

Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро, завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус - ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.