Будущее российской авиации без Мотор Сич оказалось не так печально как прогнозировала Украина.
Московское Машиностроительное Предприятие им. В.В. Чернышева приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В , разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. Появление этих двигателей позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте.
В России нашли замену украинским авиадвигателям >>
По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса. Всего до 2020 года планируется изготовить не менее двухсот различных модификаций для вертолетов и самолетов.
До этого двигатели для наших гражданских и боевых машин производились только украинским предприятием «Мотор-Сич ». Вот только некоторые заголовки украинских СМИ на эту тему:
«Россия зависит от Украины в производстве вертолётов, двигателей для вертолётов и другой техники от Мотор Сич »
«Роль Мотор Сич в оборонной промышленности (производстве) Российской Федерации »
«Будущее российской авиации без Мотор Сич печально »
«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе »
Выдержка из статьи размещенной на одном из украинских порталов:
«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе: за все постсоветские годы там так и не создано, по сути, ничего нового. За все эти годы в России не появилось и ни одного нового завода, производящего новую продукцию для авиации, ни одного нового КБ, да и вообще ни один проект в этой сфере не доведен до серийного производства. И без украинских авиастроительных предприятий российский авиапром неспособен выйти из этого тупика. Не случайно даже в самый разгар событий на Майдане прошло сообщение, что "Ивченко-Прогресс" получил из России техническое задание: создать более мощный авиадвигатель, чем АИ-222-25 * , которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130 . Начать испытания нового двигателя в Запорожье планируют уже в следующем году.
Более того, 18 марта 2014 года, в день аннексии Крыма, было объявлено о подписании соглашения о сотрудничестве между "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс" и ОДК, в рамках которого планируют организовать в Москве некий Международный инженерный центр, с филиалом в Запорожье, который займется разработкой перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения».
Двигатель ТВ3-117 – разработка еще советская, ленинградского ОКБ имени В. Я. Климова, но приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева от 9 сентября 1970 года серийным производителем двигателя был определен Запорожский моторостроительный завод. Там в 1972 году и изготовили лидерную партию из 60 двигателей ТВ3-117 "нулевой серии" для транспортно-боевых вертолетов Ми-24А.
Свыше 40 лет, именно там его и делали, непрестанно модернизируя и совершенствуя – ныне в производстве уже 15-я или 17-я его модификация. Именно различными модификациями этой силовой установки и оснащено 95 процентов вертолетов ОКБ Миля и Камова – боевые, военно-транспортные, транспортные: все вариации многоцелевых Ми-8/Ми-14/Ми-17/Ми-171, ударных Ми-24/Ми-35, Ми-28, Ка-50, Ка-52 , корабельные Ка-27, Ка-29 и Ка-31, транспортные Ка-32.
"Мотор Сич" также был и основным производителем двигателей и для ряда самолетов, эксплуатирующихся российскими военными и гражданскими авиаторами. В частности, для самолетов радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы Ил-18/Ил-20, противолодочных Ил-38, военно-транспортных Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, а также самолетов-амфибий Бе-200 и все еще состоящего на вооружении самолета морской авиации Бе-12, самолета аэрофоторазведки Ан-30.
По состоянию на 2013 год «Мотор Сич» поставлял в Россию двигатели для Ми-8 (Ми-17), Ми-26, Ми-28Н, Ка-31, Ми-35, Ка-32А11ВС. Причем поставлялись не только готовые двигатели, но и комплекты для дальнейшей сборки двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, а также Д-136. Поставлялись и двигатели для ремонта самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-124 и выпуска новых Ан-140, Ан-148, ЯК-130. Отдельно стоит отметить поставки вертолетных двигателей для парка российского производства в Китай и другие страны-эксплуатанты. Благодаря столь устойчивому рынку «Мотор Сич» до 2014 года входил в пятерку крупнейших машиностроительных предприятий Украины.
Украине как никогда нужна Россия >>
Теперь двигатели ТВ7-117В производятся из полностью освоенных в России деталей, узлов и комплектующих . Особенность разработки двигателей семейства ТВ7-117В заключается в обеспечении безопасности полета вертолета при экстремальных ситуациях путем введения чрезвычайных режимов мощностью 2800-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC, созданная на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.
Двигатель разрабатывается в 2-ух вариантах:
с выводом вала отбора мощности вперед - двигатель ТВ7-117В(ВМ) для вертолета Ми-38 и его модификаций;
с выводом вала отбора мощности назад - двигатель ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28, Ка-50/Ка-52.
До 2020 года планируется выпустить более двухсот двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях.
Магистральный самолет 21 века >>
Ми-38 станет заменой самому массовому семейству вертолетов Ми-8/171. Машина займет нишу между предшественниками и более тяжелыми вертолетами семейства Ми-26. Ил-112 и Ил-114 подменят собой «антоновские» машины Ан-24 и Ан-26 на региональных авиалиниях и в МО России. Это основные перевозчики пассажиров и грузов в отдаленных регионах, где еще до сих пор используются грунтовые взлетно-посадочные полосы. Логично, что первым заказчиком нового Ми-38 выступило Минобороны. В рамках недавней выставки HeliRussia-2016 холдинг «Вертолеты России» и Минобороны согласовали сроки и объемы поставок новых машин.
Ранее разрабатывалась модификация Ми-38 с двигателем Pratt & Whitney Canada PW127TS. В ОДК предпочли не комментировать возможность использования двигателей Pratt & Whitney в дальнейшем, например, для экспортных контрактов. Разработчик уверяет, что ТВ7-117В получился лучше PW127T/S практически по всем параметрам: у него более высокие мощности на режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности. Однако пока двигатель сертифицирован на межремонтный ресурс только в сто часов работы. И этот показатель ОДК предстоит увеличить в ближайшее время в рамках открытой опытно-конструкторской работы. Контракт с Минобороны - это одна из возможностей довести двигатель до требуемых эксплуатационных характеристик.
- один из самых автоматизированных гражданских вертолетов в мире: пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, посадку, висение и стабилизацию на любом режиме полета, а установленный на машине интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 обеспечивает экипаж информацией в объеме и качестве, поддерживающими высокий уровень безопасности выполнения полетов. Кроме того, как отмечалось, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях - как в тропиках, так и в Арктике, для которой не надо создавать специализированную модель вертолета. Это обеспечивает Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, огромный экспортный потенциал.
Успешно проведена замена и украинскому двигателю ТВ3-117 , обеспечена поставка на производство полностью российского турбовального двигателя ВК-2500 для вертолетов типа «Ми» и «Ка».
ВК-2500 представляет собой версию турбовального двигателя ТВ3-117ВМА. Авиадвигатели семейства ТВ3-117 были разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ им. Климова. Серийно выпускались с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель», ныне «Мотор Сич», в городе Запорожье. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций. Это один из самых надежных авиационных двигателей в мире.
Новая версия двигателя ВК-2500В была разработана компанией «Климов» в 2011 году. Благодаря улучшенным характеристикам этой модификации потолок вертолета возрастает на 30%, скороподъемность – на 50%, грузоподъемность – на 2 тонны. Одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолета. Эти качества обеспечивают вертолетам новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и местности с жарким климатом. Кроме того, двигатель ВК-2500 существенно повышает безопасность полетов. Он имеет чрезвычайный режим мощности – 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей. Двигатель ВК-2500 может устанавливаться на вертолеты Ми8/Ми-17, Ми-24 (Ми-35), Ка-52, Ми-28Н.
ВК-2500 - дальнейшее развитие ТВ3-117 , в сравнении с которым это более современный, более технологичный двигатель. Преимуществами ВК- 2500 являются высокая топливная экономичность, повышенные мощностные характеристики, применение современной системы автоматического управления. С целью организации производства в России ВК-2500 на территории АО «Климов» под Санкт-Петербургом завершено строительство нового конструкторско-производственного комплекса.
Двигатель ВК-2500ПС является модификацией ВК-2500 , с использованием современной отечественной системы управления типа FADEC, которая обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, включая противопомпажную систему. Двигатель создается в двух версиях - гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П. Основным отличием ВК-2500П от базового ВК-2500 является модернизированная система автоматического управления (САУ), которая снижает трудоемкость технического обслуживания, повышает безопасность полетов и улучшает технические характеристики силовой установки. Мощность двигателя на чрезвычайном режиме повышена с 2 700 до 2 800 л.с, на взлетном режиме – с 2 400 до 2 500 л.с. Ресурс до первого капитального ремонта увеличен с 2 000 до 3 000 час/циклов.
Опытно-конструкторские работы по ВК-2500ПС продолжаются, в настоящее время проводится комплекс работ по получению сертификата типа.
ВК-2500М - абсолютно новый двигатель в классе мощности ВК-2500 . Его предполагается применить в силовой установке перспективной вертолетной техники. Масса ВК-2500М будет существенно меньше при сохранении взаимозаменяемости с двигателем ВК-2500.Общее число деталей сократится, при этом они будут изготовлены из новых авиаматериалов. ОДК уже испытаны отдельные узлы двигателя ВК-2500М, которые подтвердили заявленные параметры.
Двигатель ВК-2500-03 , разработанный для вертолета Ми-171, за счет применения жаростойких материалов и конструктивных усовершенствований обеспечивает большую (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ сер. 02) мощность на всех режимах и высотах полета. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает повышение грузоподъемности, статического и динамического потолка полета.
Кроме того, большая доступная мощность двигателя на чрезвычайном режиме полета обеспечивает повышенную безопасность полета на одном работающем двигателе. Внедрение на сертифицированный вертолет Ми-171 модели ВК-2500-03 осуществлялось с учетом высокой потребности эксплуатантов и потенциальных заказчиков вертолетной техники в расширении диапазона эксплуатации вертолета.
Российский флот обойдется без Украины >>
Россия полностью обеспечит потребности отечественной вертолетной техники внутренним производством двигателей ВК-2500 к 2019 году. Серийный выпуск двигателей уже налажен в компании «Климов. В 2015 году «Климов» произвел установочную партию в 10 единиц. В прошлом году предприятие выпустило из комплектующих российского производства 60 двигателей ВК-2500. На сегодняшний день Россия полностью обеспечивает собственные военные заказы внутренним производством двигателей ВК-2500 . Для выпуска гражданской вертолетной техники и иностранных заказчиков пока используются украинские машинокомплекты. Полное замещение украинского импорта по двигателям ВК-2500 запланировано на 2019 год. На 2017 год план 130 (двигателей ВК-2500), а к 2019 году полный отказ от вертолетных двигателей из Украины.
Для замены украинского Д-136 на тяжелом вертолете Ми-26 будет создан новый двигатель ПД-12В. Успешная реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21- 300 дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 т. ОДК на базе газогенератора ПД-14 готова разработать турбовальный двигатель ПД-12В для вертолета Ми-26. Он станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Речь идет о разработке двигателя на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе мощностными. ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26 с помощью двигателя российского производства - ПД-12В.
Модернизация Ми- 26 путем установки на него ПД-12В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации. Следует отметить, что создание газогенератора двигателя ПД-12В имеет низкие технические риски, поскольку в основе проектирования лежит большой научно-технический задел, сформированный при реализации проекта ПД-14, который сейчас активно проходит испытания; наработаны определенные материалы, все это сократит время работ по ПД-12В.
Современный автоматизированный цифровой стенд для проведения приемо-сдаточных испытаний прошедших ремонт вертолетных двигателей создан на АО «218 авиационный ремонтный завод» (218 АРЗ), расположенном в Гатчине.
В настоящее время новый стенд вводится в эксплуатацию и проходит его аттестация. Разработка позволяет быстрее и эффективнее осуществлять приемо-сдаточные испытания двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500, предназначенных для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка».
Стенд является стратегически важным для предприятия и для отрасли в целом объектом. Он выполнен на самом высоком техническом уровне и соответствует требованиям современных мировых образцов. Испытательный стенд полностью автоматизирован, после проведения незначительных доработок в системе автоматизированного управления технологическим процессом у 218 АРЗ появится возможность проводить приемо-сдаточные испытания поставленных ОДК на производство в России в рамках программы импортозамещения вертолетных двигателей ВК-2500, при этом затраты на доработку стенда будут минимальными.
Гатчинское 218 АРЗ является одним из старейших авиационных ремонтных предприятий России, в настоящее время завод выполняет капремонт вертолетных двигателей семейства ТВ3-117 всех модификаций и ТВ2-117А (АГ), двигателей Р95Ш и Р195 для самолетов-штурмовиков типа Су-25; Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31. Кроме того, завод проводит капремонт агрегатов топливорегулирующей аппаратуры и электроавтоматики авиадвигателей. Предприятие предлагает полный спектр услуг по ремонту двигателей для нужд государственной авиации и гражданских авиакомпаний нашей страны, а также для иностранных заказчиков.
* НПЦ газотурбостроения «Салют» успешно завершил летом 2017 года ресурсные испытания двухконтурного турбореактивного двигателя АИ‑222‑25 , которым оснащаются российские учебно-боевые самолеты Як‑130. Теперь изготовленным «Салютом» двигателям устанавливается межремонтный ресурс в 1500 часов, назначенный – 3000 часов.
В 2015 г. ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ‑222‑25. В настоящее время он изготавливается «Салютом» полностью из отечественных комплектующих, производимых на головной московской площадке предприятия и в омском филиале «ОМО им. П.И. Баранова» (ранее примерно половина комплектующих для сборки АИ‑222‑25 на «Салюте» поставлялась с Украины). До завершения испытаний АИ‑222‑25 обладал межремонтным ресурсом в 600 часов и назначенным – 1200 часов. Работы по увеличению ресурса проводились на двигателе АИ‑222‑25 №001С – первом, полностью изготовленном на «Салюте» без использования зарубежных компонентов.
Успешные испытания, результатом которых стало значительное увеличение ресурса двигателя, стали знаковым этапом в реализации программы АИ‑222‑25. В 2016 г. «Салют» полностью выполнил свои обязательства по поставке новых двигателей АИ‑222‑25 МО РФ и ремонту силовых установок, находящихся в эксплуатации. Одновременно с повышение ресурса на «Салюте» разработаны и апробированы методики модульного ремонта АИ‑222‑25, предусматривающие возможность модульной замены поврежденных узлов в эксплуатации. Это позволяет проводить локальный восстановительный ремонт и замену составных узлов двигателя непосредственно в условиях эксплуатации. ОДК готова организовывать модульный ремонт двигателей АИ‑222‑25 на мощностях эксплуатанта, а также обучение его специалистов методикам модульного ремонта, при условии обеспечения эксплуатирующих организаций необходимой инфраструктурой.
Система запуска служит для раскрутки ротора двигателя и своевременного поджига топлива, подаваемого в камеру сгорания насосом-регулятором в процессе запуска, а также для выполнения холодной прокрутки и ложного запуска.
Воздушная система запуска двигателей ТВ3-117ВМ включает в себя пусковую систему (для раскрутки ротора двигателя), систему зажигания (для воспламенения топлива в камере сгорания) и автоматическую панель управления запуском АПД-78А.
Автоматическая панель АПД-78А управляет агрегатами пусковой системы и системы зажигания. Панель обеспечивает запуск двигателей на земле и в полете, холодную прокрутку и прекращение процесса запуска. Панель установлена в кабине пилотов на стенке шпангоута №5Н слева.
В систему зажигания входят агрегат зажигания СК-22-2К, две свечи СП-26ПЗТ и два высоковольтных провода.
Цепи запуска двигателей ТВ3-117ВМ подключены к аккумуляторной шине через АЗС «ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ - ЗАЖИГАН.» , «ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ - ЗАПУСК» , установленные на правой панели АЗС электропульта.
Управление системой пуска осуществляется переключателями «ЗАПУСК ЛЕВ. - ПРАВ.» , «ЗАПУСК - ПРОКРУТ.» и кнопками «ЗАПУСК» , «ПРЕКРАЩ. ЗАПУСКА» .
О работе стартера СВ-78БА сигнализирует табло «СТАРТЕР РАБОТАЕТ» , а о включении автоматики запуска - табло «АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН» .
При нажатии кнопки «ЗАПУСК» включается в работу АПД-78А и обеспечивает следующий порядок запуска:
1. На 1-й секунде
:
- загорается табло «АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН»
;
- подается питание на электромагнитный клапан стартера, открывается воздушный клапан, сжатый воздух от АИ-9В поступает на воздушную турбину и начинается раскрутка ротора турбокомпрессора двигателя;
- загорается табло «СТАРТЕР РАБОТАЕТ»
.
2. На 5-й секунде начинает работать агрегат зажигания и свечи. При частоте вращения турбокомпрессора двигателя 17...19 % открывается подача топлива в первый контур топливных форсунок двигателя, а во второй контур подается сжатый воздух от стартера через клапан наддува (подаваемый воздух обеспечивает лучший распыл топлива). Начинается энергичная раскрутка двигателя.
3. На 30-й секунде отключается система зажигания.
4. При частоте вращения турбокомпрессора двигателя 60...65 % срабатывает микровыключатель насоса-регулятора НР-3ВМ. При этом отключается стартер, а панель АПД-78А переходит на режим ускоренной доработки цикла.
Если же за 55 секунд
ротор турбокомпрессора двигателя не достигнет частоты вращения 65 % , то стартер отключится панелью запуска АПД-78А.
При холодной прокрутке и ложном запуске с панели АПД-78А не поступает сигнал на включение системы зажигания (положение переключателя рода работ - «ПРОКРУТ» ). Холодная прокрутка выполняется с закрытым стоп-краном, а ложный запуск - с открытым.
Агрегат зажигания СК-22-2К
Емкостный агрегат зажигания СК-22-2К предназначен для преобразования низкого напряжения источника питания в высокое, необходимое для образования электрического разряда между электродами запальной свечи. В агрегате зажигания применены разрядники Р-26 с радиоактивным изотопом.
Свеча СП-26ПЗТ
Свеча зажигания СП-26ПЗТ выполнена неразборной, экранированной, с керамической изоляцией. Пробивное напряжение в нормальных условиях - 1400 В.
Топливная система вертолета предназначена для размещения необходимого запаса топлива на борту вертолета и для бесперебойного питания топливом основных двигателей, двигателя бортовой ВСУ и керосинового обогревателя на всех эксплуатационных режимах в различных условиях работы.
Топливо из подвесных баков двумя насосами ЭЦН-91С подается по трубопроводам в расходный бак, из которого оно насосом 463Б распределяется для питания двигателей ТВ3-117ВМ.
Цепь питания насоса 463Б подключена к аккумуляторной шине через предохранитель ИП-20, установленный в РК пуска АИ-9В, расположенной в радиоотсеке на левом борту между шп.№№ 16 и 18. Цепь управления включением насоса подключена к аккумуляторной шине через АЗСГК-2 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - РАСХОД.» , установленный на правой панели АЗС электропульта летчиков. Включение насоса осуществляется выключателем «НАСОСЫ БАКОВ - РАСХОД.» , установленным на средней панели электропульта.
Цепи питания электродвигателей насосов ЭЦН-91С подключены к аккумуляторной шине через АЗСГК-10 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - ЛЕВОГО» и «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН.БАКОВ - ПРАВОГО» , установленные на правой панели АЗС электропульта летчиков. Включение насосов осуществляется выключателями «НАСОСЫ БАКОВ - ЛЕВЫЙ» и «НАСОСЫ БАКОВ - ПРАВЫЙ» , установленными на средней панели электропульта летчиков.
Цепь питания сигнализации работы насосов подключена к аккумуляторной шине через предохранитель «СИГНАЛИЗ.» , размещенный на кронштейне над щитком предохранителей.
Электромагнитные перекрывные краны 768600МА с дистанционным управлением предназначены для перекрывания и открывания топливных магистралей.
Два крана (пожарных) установлены в магистралях питания двигателей ТВ3-117ВМ на потолочной панели в редукторном отсеке.
Два перекрывных крана установлены в магистралях кольцевания баков, соединяющие подвесные баки между собой спереди и сзади и служащие для равномерной выработки топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-91С.
О закрытом состоянии кранов сигнализируют табло «ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ» , «ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ» и «КОЛЬЦЕВ.ОТКЛ.» , расположенные под переключателями управления соответствующих кранов.
Один перекрывной кран предназначен для перепуска топлива от подвесных баков в расходный бак при отказе поплавкового клапана в закрытом положении. Кран установлен на плите расходного бака.
Отбор топлива для питания двигателя АИ-9В и керосинового обогревателя производится от магистрали, идущей к правому двигателю ТВ3-117ВМ, до перекрывного крана. Для управления подачей топлива используются электромагнитные краны 610200А.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в двигатель АИ-9В, установлен в редукторном отсеке и открывается автоматически при нажатии кнопки пуска двигателя АИ-9В. Закрытие крана производится при выключении АИ-9В.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50, установлен на потолочной панели грузовой кабины под правым пожарным краном и открывается автоматически при пуске обогревателя, а закрывается при его выключении.
Насос ЭЦН-91С
В каждом подвесном баке установлено по одному насосу ЭЦН-91С. В правом баке насос расположен сзади, а в левом - впереди.
Насос ЭЦН-91С представляет собой топливный электроприводной насос центробежного типа.
Насос устанавливается вертикально, электродвигателем вверх.
Насос 463Б
Центробежный насос 463Б расположен в нижней части расходного бака. Система трубопроводов обеспечивает подачу топлива к обоим двигателям.
Кран 768600МА
Кран 768600МА
состоит из собственно крана и электромеханизма ЭПВ-150МТ, соединенных между собой.
Электромеханизм ЭПВ-150МТ состоит из реверсивного электродвигателя постоянного тока Д-14МФ, четырехступенчатого планетарного редуктора и блока концевых выключателей. На кожухе электромеханизма установлен штепсельный разъем для подключения к бортсети вертолета.
Вращение от электродвигателя передается через редуктор на выходной вал механизма. Вращение выходного вала ограничивается требуемым углом с помощью концевых выключателей, которые разрывают цепь питания электродвигателя при крайних положениях заслонки.
Система сигнализации о
пожаре ССП-ФК
Система сигнализации о пожаре ССП-ФК обеспечивает:
- обнаружение пожара в защищаемых отсеках вертолета;
- оповещение экипажа при помощи световой сигнализации;
- выдачу дополнительных сигналов оповещения на аппаратуру речевой информации РИ-65Б («Алмаз-УП») и аппаратуру автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ (БУР-1-2ж);
- автоматическое включение разрядки баллона 1-й очереди в зону того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- индикацию срабатывания средств пожаротушения;
- проверку исправности системы и готовности ее к действию.
Система ССП-ФК состоит из исполнительного блока ССП-ФК-БИ 2-й серии и соединенных с ним шести групп датчиков ДПС - по три последовательно соединенных датчика в группе. На вертолете установлено три комплекта аппаратуры ССП-ФК и использованы 14 групп датчиков:
- в отсеках главного редуктора и расходного топливного бака - четыре группы;
- в отсеках левого и правого двигателей ТВ3-117ВМ - по три группы;
- в отсеках двигателя АИ-9В и обогревателя КО-50 - по две группы.
Питание системы сигнализации о пожаре ССП-ФК осуществляется от аккумуляторной шины через автоматы защиты сети «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - СИГНАЛИЗАЦИЯ» , «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 1 ОЧЕРЕДЬ» , «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА - 2 ОЧЕРЕДЬ» .
Исполнительные блоки размещены в кабине экипажа на правой этажерке.
Световая сигнализация о пожаре выводится на пять сигнальных табло с красными светофильтрами:
- два табло «ПОЖАР ЛЕВ.ДВ.»
и «ПОЖАР ПРАВ.ДВ.»
сигнализируют о пожаре, возникшем соответственно в отсеках левого и правого двигателей;
- табло «ПОЖАР КО-50»
сигнализирует о пожаре в отсеке обогревателя КО-50;
- табло «ПОЖАР РЕДУК.АИ-9»
сигнализирует о пожаре в отсеках главного редуктора, расходного топливного бака и двигателя АИ-9В;
- табло «ПОЖАР»
- дополнительное табло, дублирующее загорание любого из четырех основных.
Четыре сигнальных табло установлены на щитке сигнализации на средней панели электропульта летчиков. Дополнительное табло «ПОЖАР» установлено на левой приборной доске.
Чтобы быстрее привлечь внимание экипажа к сигналу о пожаре в каком-либо из отсеков, предусмотрена работа ламп всех пяти сигнальных табло в режиме «МИГАЛКА» .
Одновременно с выдачей сигналов оповещения о пожаре схема системы сигнализации обеспечивает автоматическое включение разрядки баллонов 1 очереди в зону пожара и световую индикацию о срабатывании огнетушителей.
Система световой индикации представляет собой восемь желтых сигнальных табло - четыре табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и четыре табло «2 ОЧЕРЕДЬ» , размещенных на щитке сигнализации на средней панели электропульта попарно под сигнальными табло пожара каждого защищаемого отсека.
Основные технические данные
| Напряжение питания | 27 В ± 10 % |
| Температура срабатывания системы при скорости нарастания температуры среды, окружающей датчик, (2+0,5)°С/сек, одновременном нагреве трех датчиков и скорости воздушного потока, обдувающего датчики, 3-4 м/сек | не более 150 °С |
| Температура окружающей среды, при которой система сохраняет свою работоспособность: | |
| - для исполнительного блока | от -60 до +80 °С |
| - для датчиков и розеток | от -60 до +250 °С и пятиминутное воздействие пламенем с температурой 1000-1100 °С |
| Инерционность системы: | |
| - при охвате пламенем трех последовательно соединенных датчиков | не более 1 сек |
| - при переносе трех последовательно соединенных датчиков из воздушной среды с температурой +100 °С в среду с температурой +200 °С при скорости воздушного потока, обдувающего датчики, 3-4 м/сек | не более 2 сек |
| Время отпускания системы при резком снижении температуры среды до 100 °С | не более 3 сек |
Проверка исправности системы ССП-ФК
Схема сигнализации о пожаре предусматривает возможность контроля исправности системы и готовности ее к действию.
Контроль исправности системы сигнализации сводится к проверке исправности ламп сигнализации и контролю исправности датчиков.
Проверка исправности ламп и цепей их питания осуществляется от вертолетной системы проверки ламп при включенных АЗС «ПРОВЕРКА ЛАМП.МИГАЛКА» и выключателе «МИГАЛКА» .
При установке переключателя «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ - СИГНАЛ.ЛАМП» на центральном пульте летчиков в положение «ПРОВЕРКА МИГАЛКИ» должны загореться в «мигающем» режиме лампы пяти табло сигнализации о пожаре. В положении переключателя «ПРОВЕРКА СИГНАЛ.ЛАМП» должны гореть лампы восьми табло «1 ОЧЕРЕДЬ» и «2 ОЧЕРЕДЬ» . Лампа табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» проверяется установкой выключателя на средней панели электропульта в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» (при включенном АЗС ).
Контроль исправности датчиков ДПС и цепей их питания осуществляется со щитка «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» на средней панели электропульта после установки выключателя «ОГНЕТУШЕНИЕ - КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» в положение «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» ; при этом на щитке контроля загорится табло «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» с красным светофильтром, свидетельствующее о готовности цепей контроля.
Система контроля работает от аккумуляторной шины через АЗС «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА. СИГНАЛИЗАЦ.» и галетный переключатель «КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ» . Все 14 групп датчиков ДПС сгруппированы в шесть каналов контроля. Для контроля необходимо переключатель поочередно устанавливать в положение проверяемых каналов. При исправности датчиков в группах и их цепей питания на средней панели электропульта и на левой приборной доске будут загораться соответствующие лампы табло, сигнализирующие о пожаре.
Исполнительный блок ССП-ФК-БИ 2-й серии
Блок ССП-ФК-БИ 2-й серии выполняет следующие функции:
- принимает сигналы от датчиков;
- подает питание на реле противопожарной системы того отсека, из которого получен сигнал о пожаре;
- обеспечивает проверку исправности и готовности к действию системы сигнализации.
Сигнал от датчика ДПС суммируется алгебраически с напряжением, поступающим из схемы установки уровня срабатывания. Разность напряжений сигнала датчика и выходного напряжения схемы установки уровня срабатывания подается на дифференциальный усилитель. Сигнал с выхода дифференциального усилителя подается в пороговое устройство, и при превышении указанным сигналом порога срабатывания порогового устройства последнее срабатывает и через релейный усилитель мощности выдает напряжение бортсети на исполнительное реле.
Датчик ДПС
Чувствительным элементом датчика является дифференциальная термобатарея, собранная из четырех последовательно соединенных хромель-алюмелевых термопар. Диаметр электродов термопары равен 0,5 мм. Рабочим (малоинерционным) спаем термопары является шарик диаметром 1,4 мм, образующийся при сварке двух электродов.
Основание датчика - из термостойкой пластмассы, армированной контактными штырями из нержавеющей стали. Контактные штыри имеют различный диаметр: «плюсовой» - 2 мм, «минусовой» - 1,5 мм. К верхним частям штырей приварены электроды термабатареи: хромелевый - к «плюсовому», алюмелевый - «минусовому». Сверху термобатарея закрыта колпачком с окнами. Датчик крепится к розетке ССП-2И-РМ гайкой.
Принцип работы датчика заключается в следующем: при быстром нагревании чувствительного элемента малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, в результате чего возникает разность температур нагрева спаев термобатареи, и на выходе датчика появляется термоЭДС.
Турбовальный авиационный двигатель ТВ3-117.
Разработчик: ОКБ-117, С.П.Изотов
Страна: СССР
Начало разработки: 1965 г.
Гос.испытания: 1972 г.
Принят на вооружение: 1977 г.
Разработка турбовального двигателя ТВ3-117 для вертолёта Ми-24 началась в ОКБ им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова в 1965 году. Впервые в отечественном двигателестроении было решено применить на двигателе титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков элетронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей. По сравнению с ТВ2-117 новый двигатель получился мощнее на 30% при меньших габаритах и массе. В 1972 году он прошёл государственные испытания. В этом же году началось его серийное производство на Запорожском заводе «Моторостроитель».
Конструктивные особенности:
— осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;
— кольцевая прямоточная камера сгорания;
— осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;
— осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;
— выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;
— гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;
— на входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.
В системе регулирования использованы электронные блоки. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.
Двигатель ТВ3-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что было достигнуто высоким КПД агрегатов (компрессора — 86%, турбины компрессора — 91%, свободной турбины — 94%). Он успешно эксплуатируется как в морских, арктических, так и в тропических климатических условиях.
ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. К 2000 году изготовлено более 23500 двигателей. Поставлялся на экспорт вместе с вертолётами в 60 стран мира. В процессе производства двигатель постоянно дорабатывался. В результате ресурс до первого капремонта удалось довести до 3000 часов. На отдельные модификации получены сертификаты типа Индии, Канады, Китая. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 150 (Калининград), № 218 (Гатчина). Головным предприятием по ремонту является ОАО «Завод им. В.Я.Климова».
Модификации:
ТВ3-117 — первый серийный вариант с ресурсом 50 ч. Устанавливался на Ми-24А .
ТВ3-117 сер.2 — с ресурсом 300 ч. (с 1975 года — 500 ч.). Выпускался с 1973 года. Устанавливался на Ми-24Д .
ТВ3-117 сер.3 — с ресурсом 750 ч. Выпускался с 1977 года.
ТВ3-117В — высотный. Устанавливался на Ми-24В .
ТВ3-117ВК — двигатель для Ка-32С .
ТВ3-117ВКР
ТВ3-117ВМ — высотный модернизированный. Мощность увеличена на 300 л.с. Разработан в 1985 году. Устанавливается на Ми-8МТВ , Ми-17 , Ми-171 , Ми-172.
ТВ3-117ВМ сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, межремонтный ресурс доведён до 1500 ч., назначенный — до 3000 ч. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМ-СБ3 — форсированный, с улучшенными характеристиками.
ТВ3-117ВМА — доработанный. Устанавливается на Ка-27 , Ка-29 , Ка-32А , Ка-50 , Ка-52 , Ми-24Д, Ми-28 .
ТВ3-117ВМА сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, мощность на чрезвычайном режиме увеличена до 2400 э.л.с. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМА сер.03 — опытный для Ми-28Н . Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля двигателем.
ТВ3-117ВМА-СБ2 — двигатель для самолёта Ан-140. Разработан в ЗМКБ «Прогресс».
ТВ3-117ВМА-СБ3 (ВК-2500) — форсированный до 2400 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 2700 э.л.с.). Разработан совместно с ЗМКБ «Прогресс» на базе двигателя ТВ3-117ВМА.
ТВ3-117ВМА-СБМ1 (АИ-30) — форсированный до 2500 л.с. Разработан в ЗМКБ «Прогресс» для Ан-140.
ТВ3-117ВМА-Ф — опытный для Ми-28Н, Ка-50, Ка-52. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля. Взлётная мощность увеличена до 2500 э.л.с., на чрезвычайном режиме — до 2800 э.л.с.
ТВ3-117ВМАР
ТВ3-117ВМР
ТВ3-117КМ — двигатель для вертолёта Ка-27.
ТВ3-117М — морской. Отличался антикоррозийным покрытием деталей. Устанавливался на вертолёте Ми-14 .
ТВ3-117МТ — двигатель для Ми-8МТ .
ТВ3-137АГ — привод для насосов и компрессоров. Разработан в ОАО «Мотор-Сич».
ГТП-1,25 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
ГТП-2,5 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
Технические характеристики двигателей ТВ3-117:
Тип двигателя: ТВ3-117В / ТВ3-117ВМА
Мощность на чрезвычайном режиме: 2200 л.с. / 2400 л.с.
Мощность на взлётном режиме: 2000 л.с. / 2200 л.с.
Удельный расход топлива: 0,220 кг/л.с·час / 0,215 кг/л.с·час
Мощность на крейсерском режиме, л.с.: 1500
Длина, мм: 2055
Ширина, мм: 660
Высота, мм: 728
Сухая масса, кг: 295
Назначенный ресурс, ч: 7500.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-8.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-24.
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».
В 1965 г. ОКБ под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и Главного конструктора С.В.Люневича начинает разрабатывать двигатель ТВ3-117 в классе мощности 2000 л.с. и главные редукторы ВР-14 и ВР-24 к силовым установкам для вертолетов Ми-14 и Ми-24. В 1972 г. двигатель прошел Госиспытания. С 1972 г. в ОАО "Мотор Сич" и с 1999 г. на "Заводе им. В.Я.Климова" двигатель ТВ3-117 выпускается более, чем в 15 модификациях, среди которых: ТВ3-117 II серии, III серии, -М, -МТ, -КМ, -В, -ВК, -ВКР, -ВМ, -ВМА, -ВМР, -ВМАР, -ВМ серии 02, -ВМА серии 02, -ВМА-СБ3 для вертолетов Ми-8МТ/ Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25/Ми-35, Ми-28, Ка-27/Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ка-50-2, которые эксплуатируются в 60 странах мира. В 1993-1999 г г. модификации Т В 3 - 117ВМ/ВМА (серии 02) сертифицированы в России, странах СНГ, Индии, Канаде и Китае.
Двигатели ТВ3-117 по своим параметрам, конструктивным решениям, эксплуатационным и техническим качествам стоят в первом ряду современных авиационных двигателей подобного класса. Двигатели успешно эксплуатируются в различных климатических условиях: морских, тропических, арктических, в условиях жаркого и сухого климата. У всех новейших модификаций мощность на взлетном режиме поддерживается постоянной до высоты Н = 3600...5500 м в условиях МСА, а при Н = 0 - до температуры окружающего воздуха +40°С.
ТВ3-117 является одним из лучших в мире двигателем по экономичности в своем классе, что достигнуто благодаря высоким к.п.д. агрегатов (компрессора 86%, турбины компрессора 91%, свободной турбины 94%).
Двигатель ТВ3-117 имеет осевой 12-ступенчатый компрессор с регулиру- емым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами четырех ступеней, прямоточную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину компрессора и двухступенчатую свободную турбину. Выхлопной патрубок поворачивает поток газов на 60°. Впервые в отечественной практике применены титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей, установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования двигателя использованы электронные блоки. Применена система защиты свободной турбины от раскрутки. Система регулирования и управления гидромеханическая (на ранних модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях).
"Завод имени В.Я.Климова" определен головным предприятием в России по капитальному ремонту ТВ3-117 всех модификаций, а также выполняет работы по поддержанию двигателей в эксплуатации, продлению их ресурса и переделке одних модификаций в другие. Кроме этого, завод отработал оригинальную технологию локального ремонта двигателя, которая заключается в замене рабочих лопаток ротора компрессора без последующей балансировки в условиях эксплуатации. Первые проведенные ремонты показали сокращение сроков и стоимости работ по сравнению с традиционным капремонтом в 3-5 раз. "Заводу имени В.Я.Климова" предоставлены авторские права на действующую ремонтную и эксплуатационную документацию по двигателям ТВ3-117, в том числе на ее корректировку и переиздание. Завод выпустил "Руководство по капитальному ремонту двигателя ТВ3-117", которому должны следовать все организации, занимающиеся ремонтом на территории России.
Ne чр. = 2200...2400 л.с.
Nе взл. = 2000...2200 л.с.
Се взл. = 0,210...0,230 кг/л.с.ч
Nе кр. = 1500 л.с.
Се кр. = 0,250...0,270 кг/л.с.ч
Gв = 9,1 кг/с πк = 9,6
Тг макс. = 1263 К
Lдв. = 2055 мм
bдв. = 660 мм
hдв. = 728 мм
Мдв. = 285...293 кг
Межремонтный ресурс 1500 часов
Назначенный ресурс 7500 часов
На базе ТВ3-117 создана реактивная модификация ТР3-117 для самолетов-разведчиков ОКБ Туполева Ту-143 "Рейс" и Ту-243 “Рейс-Д” тягой на мак- симально форсированном режиме 590...640 кгс. На двигателе вместо мо- дуля свободной турбины установлено реактивное нерегулируемое сопло, вместо воздушного стартера - стартер-генератор.
В 1998-2000 гг. "Завод им. В.Я. Климова" под руководством Генерального конструктора А.А.Саркисова совместно с ОАО "Мотор Сич" разработал форсированную модификацию ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3), которая предназначается для новых модификаций вертолетов Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50 и др. 28 мая 2000 г. на "Роствертоле" начались летные испытания вертолета Ми-24 с двигателями ВК-2500. На двигателе переконструирована турбина компрессора с применением первой рабочей лопатки турбины из материала ЖС-26 направленной кристаллизации, установлены новая цифровая система автоматического управления и контроля БАРК-78, обеспечивающая оптимизацию эксплуатационных характеристик двигателя, введение эксплуатации по техническому состоянию, повышение ресурса горячей части и надежности двигателя, снижение массы и объема электронной части САУ, и счетчик наработки и контроля СНК-78, позволяющий объективно вести контроль фактического времени работы двигателя на ограничиваемых по времени работы режимах. Сертификация двигателя ВК-2500 намечена на конец 2000 г.
Ne чр. = 2700 л.с.
Nе взл. = 2400 л.с.
Се взл. = 0,210 кг/л.с.ч
Nе кр. = 1750 л.с.
Се кр. = 0,230 кг/л.с.ч
Gв = 9,3 кг/с πк = 10
Тг макс. = 1293 К
Lдв. = 2055 мм
bдв. = 660 мм
hдв. = 728 мм
Мдв. = 295 кг
С 1995 г. "Завод им. В.Я. Климова" совместно с украинскими предприятиями ОАО "Мотор Сич", ЗМКБ "Прогресс", СНПП "Юпитер" вел разработку турбовинтового двигателя на базе сертифицированной модификации ТВ3-117ВМА для двухдвигательного самолета местных воздушных линий фирмы "Антонов" Ан-140. Первоначальная взлетная мощность двигателя была определена в 1850 л.с., поэтому с целью максимального использования узлов и деталей базового двигателя и сокращения сроков его создания, была выбрана схема с внешним валом винта и задним выносным редуктором, являющимся одновременно коробкой самолетных агрегатов. Двигатель, получивший обозначение ТВ3-117ВМА-СБ2, в ап- реле 1997 г. поступил на стендовые испытания, а в сентябре 1997 г. первый опытный самолет Ан-140 совершил первый испытательный полет. В дальнейшем в связи с увеличением количества пассажиров с 44 до 52 необходимо было увеличить мощность двигателя до 2500 л.с. По объективным причинам и по взаимной договоренности доводкой этого двигателя, которому дали новое обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1, занялся коллектив ЗМКБ "Прогресс". В апреле 2000 г. двигатель ТВ3-117ВМА- СБМ1 получил Сертификат Типа АР МАК. Двигатель передан в серийное производство на завод "Мотор Сич".
Nэ чр. = 2800 л.с.
Nэ взл. = 2500 л.с.
Сэ взл. = 0,199 кг/э.л.с.ч
Nэ кр. = 1750 л.с. (Н = 6000 м, Vп = 500 км/ч)
Сэ кр. = 0,188 кг/э.л.с.ч
Gв = 9,3 кг/с πк = 10
Тг макс. = 1293 К
Lдв. = 2860 мм bдв. = 880 мм
hдв. = 1210 мм Мдв. = 570 кг
В 1998-99 гг. "Завод им. В.Я. Климова" спроектировал на базе узлов двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 турбовинтовой двигатель ВК-1500 мощностью 1500 л.с. для самолетов МВЛ Ан-38-300, Ан-3, Бе-32 и др. По сравнению с базовыми двигателями ВК-1500 имеет 10-ти ступенчатый компрессор, два новых диска первых ступней ротора компрессора, измененные геометрические размеры основных и покрывных дисков, вывод вала свободной турбины вперед без промежуточного межвального подшипника. Кроме этого, в конструкцию двигателя введена новая современная укороченная камера сгорания, которая уже прошла предварительные испытания и подтвердила расчетные данные, а также новая электронно-гидромеханическая система регулирования и контроля типа FADEC САУ-2000, разработанная ОАО "Стар" (электронная часть) и ОАО “НПП "ЭГА" (гидромеханическая часть). Большая унификация узлов и деталей позволит в кратчайшие сро- ки, к концу 2001 г., завершить серти- фикацию двигателя и внедрить его в массовое производство.
Nэ взл. = 1500 л.с.
Сэ взл. = 0,230 кг/э.л.с.ч
Nэ кр. = 1050 л.с. (Н = 3000 м, Vп = 400 км/ч)
Сэ кр. = 0,230 кг/э.л.с.ч
Gв = 7,3 кг/с
πк = 7,4
Тг макс. = 1187 К
Lдв. = 1714 мм
bдв. = 708 мм
hдв. = 847 мм
Мдв. = 340 кг
На базе ВК-1500 спроектирован турбовальный двигатель ВК-1500В с возможностью вывода вала отбора мощности как вперед - для вертолетов Ка-60/Ка-62, так и назад - для перспективных вертолетов традиционной схемы. Двигатель ТВ3-117 может использоваться в качестве привода электростанций, а также электрогенераторов и компрессоров нефтегазоперекачивающих станций мощностью 1,25 МВт (ГТП-1,5) и 2,5 МВт (ГТП-2,5 - спарка ТВ3-117), в реактивном варианте двигатель может применяться для сушки струей выхлопных газов помещений для скота, строящихся зданий, очистки от снега и льда на шоссейных и железных дорогах, аэродромах.
ТВЗ-117 - турбовальный авиадвигатель с 12-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой турбиной компрессора и двухступенчатой свободной турбиной.
Технические характеристики
Мощность на взлетном режиме:2000-2200 л.с.
Удельный расход топлива на взлетном режиме:0,210-0,230 кг/л.с.ч.
Мощность на крейсерском режиме:1500 л.с.
Удельный расход топлива на крейсерском режиме:0,250-0,270 кг/л.с.ч.
Расход воздуха:9,1 кг/с
Степень повышения давления:9,6
Температура газов максимальная:1263°K
Масса двигателя:293 кг
Габариты:
- длина:2055 мм
- ширина:660 мм
- высота:728 мм
Авиадвигатель ТВЗ-117 выпускается в 15 модификациях, среди которых: ТВЗ-117 II серии, III серии, М, МТ, КМ, В, ВК, ВКР, ВМ, ВМА, ВМАР, ВМ серии 02, ВМА серии 02
Устанавливается на вертолеты : Ми-8МТ/Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25/Ми-35, Ми-28, Ка-27/Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32 Ка-50, Ка-52, Ка-50-2.
Серийное производство начато в 1972 году.
Конструкторское бюро-разработчик : ФГУП «Завод имени В.Я. Климова» (г. Санкт-Петербург).
Завод-изготовитель : ОАО «Мотор-Сич» (г. Запорожье) и ФГУП «Завод имени В.Я. Климова» (г. Санкт-Петербург).
История создания и использования:
Разработка турбовального двигателя ТВ3-117 для вертолёта >Ми-24 началась в ОКБ им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова в 1965 году. Впервые в отечественном двигателестроении было решено применить на двигателе титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков элетронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей. По сравнению с ТВ2-117 новый двигатель получился мощнее на 30% при меньших габаритах и массе. В 1972 году он прошёл государственные испытания. В этом же году началось его серийное производство на Запорожском заводе "Моторостроитель".
ТВ3-117 состоит из 12-ступенчатого осевого компрессора с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами 4 ступеней, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины компрессора и двухступенчатой свободной турбины. Установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования использованы электронные блоки. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.
Двигатель ТВ3-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что было достигнуто высоким КПД агрегатов (компрессора — 86%, турбины компрессора — 91%, свободной турбины — 94%). Он успешно эксплуатируется как в морских, арктических, так и в тропических климатических условиях.
ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. К 2000 году изготовлено более 23500 двигателей. Поставлялся на экспорт вместе с вертолётами в 60 стран мира. В процессе производства двигатель постоянно дорабатывался. В результате ресурс до первого капремонта удалось довести до 3000 часов. На отдельные модификации получены сертификаты типа Индии, Канады, Китая.
Основные достоинства ТВ3-117:
— низкий удельный расход топлива
— малая удельная масса
— высокая надёжность
— большой ресурс
— простота обслуживания в эксплуатации
— высокая ремонтопригодность
— устойчивая работа в условиях большой задымлённости и запылённости
