Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков.
К началу ВОВ в небольшой деревеньке Красное Урочище (до 1923 года - Архиерейская роща), в 7 км юго-восточнее от центра Минска (с 1938 года - в составе Сталинского, ныне - Заводского района города), был построен военный городок, где располагались танковые полки и ремонтные службы 26-й танковой дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Красной Армии. Во время оккупации на базе ремонтных мастерских компания Daimler-Benz, используя труд заключённых в местном концлагере «Панцерказарма» пленных красноармейцев (лагерь располагался в казармах бывшего военного городка), построила автосборочный завод. Его строительством руководил официальный представитель Daimler-Benz по поставкам автомобилей для рейхсканцелярии Якоб Верлин. Завод существовал недолго. Летом 1944 года наступление советских частей развивалось столь стремительно, что гитлеровцы при отступлении не успели серьёзно разрушить производственные и другие постройки.
Всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, 9 августа 1944 года, вышло постановление ГКО №6360 «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска». В нём, в частности, говорилось: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) организовать на Минском автосборочном заводе, начиная с IV квартала 1944 года, сборку импортных и отечественных грузовых автомобилей».
Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.
Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой.
Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках
Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500».
Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.
На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов - автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства - самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.
Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 г.
Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину.
Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 60-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене «Москвича-403» и значительно меньше, чем «Волги» ГАЗ-21 (5100 руб. в 1961). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался.
Автомобиль МАЗ-200 играет ключевую роль в фильмах «Дело Румянцева» и «Большая руда». С помощью автокрана на шасси МАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».
Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 - легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 - непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х!
Первые дизельные грузовики появились только после войны, в 1947 году. Это был 7-тонный ЯАЗ-200.
Говорят, на выставочные экземпляры ставили фигуру зубра. А на обычных МАЗах на боковинах капота красовались силуэтные изображения зубров (их ещё называли окороками).
Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 70-х гг., однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х гг.
 |
||
|
|
|
|
 |
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
|
К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей
выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и
с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в
войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и
ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии
дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации
пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных
автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой
техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и
обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных
карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и
грузоподъемности. Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и
Научного автотракторного института (НАТИ, ныне ОАО "НАТИ" г. Москва),
было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8
т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию
такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном
автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО "Автодизель - Ярославский
моторный завод"), специализирующимся в то время в проектировании и
производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного
автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее
оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного
производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного
выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных
Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате
которой завод должен был к весне 1942 г. производить большегрузные
дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно
с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по
проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного
аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий
конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании
автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу
проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля,
производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США)
GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для
комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941
г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM
были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету
работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не
позволила перейти к постройке опытного образца. К теме постройки
опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства
Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на
заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для
изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14
изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили
один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские
испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23
декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны
успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием
ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий,
демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на
некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. - Ярославский
автомобильный завод - ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей,
было решено довести до конца реконструкцию завода. Параллельно с
реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки
производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему.
Двигатель - аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и
опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали
значительных доводочных работ. Организация производства так же
проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана
технологическая документация, не был заготовлен необходимый
инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г.
была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных
климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В
связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве
дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями
американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля
были внесены некоторые изменения. Так, из-за дефицита тонкой листовой
стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного
каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами
мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем
удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его
неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых
доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском
заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло
полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией
его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ
и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе
В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н.
Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б.
Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.С. Шапиро.
ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г.
Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200
и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в
связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные
усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200
передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на
территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту
автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась
реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор
ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так
стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на
заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000
автомобилей.
МАЗ-200 (ЯАЗ-200) - грузовой автомобиль сконструированный по
классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную
кабину. Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в
открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья
изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К
слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией
именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с
опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в
закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление -
червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не
предусмотрен. Сцепление - однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм),
«сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована
центральная коническая пружина. Коробка передач - пятиступенчатая, с
синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и
повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются
на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП
к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на
игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост - картер,
литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа.
Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число - 8,21), из
пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со
спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие
тормоза - колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом,
однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном
агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема
управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался
тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный
баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине
рамы. Ручной (стояночный) тормоз - центральный, барабанного типа, с
двумя колодками - наружной и внутренней, с механическим приводом.
Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки
передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит
также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как
тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска - на
четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры
установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя
подвеска - с дополнительными рессорами, переднее крепление рессор на
пальцах, заднее - на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с
бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя
небольшими окнами, а на более поздних машинах - с шестью. Шины -
вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового
электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи
6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и
стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.с.. Так как последний был рассчитан на
напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой
ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно.
Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее
- из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала
«стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних
серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа.
На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный
двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся
на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась
пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г.
на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация - МАЗ-200Г,
отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и
одной съемной скамейками.. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и
собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным
передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная
модификации МАЗ-200 - полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной
модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний
мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В
мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение
МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в
войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г.
в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 - МАЗ-200П с
новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д -
шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На
базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
- автоцистерна АЦ-8-200;
- топливозаправщик ТЗ-200;
- автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все
социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока.
Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было
выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.
Тактико-технические характеристики
| №№ | Наименование характеристики | Единицы измерения | Значения характеристик |
| 1 | Количество мест в кабине | 3 | |
| 2 | Колесная формула | 4 х2 | |
| 3 | Число передач | 5 | |
| 4 | Масса полная | кг | 6500 |
| 5 | Грузоподъемность | кг | 7000 |
| 6 | Максимальная скорость | км/ч | 65 |
| 7 | Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204 | л.с. | 110 |
| 8 | Объем двигателя | см³ | 4654 |
| 9 | Емкость топливного бака | л | 225 |
| 10 | Расход топлива на 100 км пути | л | 35 |
| 11 | Колесная база | мм | 4520 |
| 12 | Колея передняя | мм | 1920 |
| 13 | Колея задняя | мм | 1950 |
| 14 | Длина по корпуса | мм | 7620 |
| 15 | Ширина | мм | 2650 |
| 16 | Высота по кабине | мм | 2430 |
| 17 | Дорожный просвет | мм | 290 |
| 18 | Запас хода по топливу | км | 650 |
МАЗ-200 с профилями зубров на боковинах капота. Зубр – самый крупный зверь белорусских лесов, стал символом Минского автозавода .
Этот факт необычен тем, что МАЗ-200 с бортовой платформой грузоподъемностью 7 т не был первой моделью Минского автозавода. Хотя большинство заводов в качестве базовой модели осваивают именно бортовой грузовик. Однако, для подъема разрушенной во время Второй мировой войны экономики остро требовались самосвалы, и поэтому на МАЗе в ноябре 1947 году начали с самосвала МАЗ-205 грузоподъемностью 6 тонн.
Всю документацию по обеим машинам предоставил Ярославский автозавод, а один из их создателей, Георгий Кокин, был назначен главным конструктором МАЗа. В Ярославле с августа 1947-го по январь 1950-го выпускали бортовую модель ЯАЗ-200 – прямой аналог МАЗ-200. Самосвалов же ЯАЗ-205 успели сделать всего ничего – сотню машин.
Поздний образец МАЗ-200 из собрания Минского автозавода. Автомобиль оснащен модифицированным дизелем ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. Деревянная кабина обита стальным листом .
При создании МАЗ-200 за основу взяли американский аналог GMC. Двухтактный 110-сильный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 c непосредственным впрыском через индивидуальные насос-форсунки, прямоточной продувкой и лопастным объемным нагнетателем представлял собой копию мотора GMC 4-71. В годы войны ЯАЗ получил по ленд-лизу из Америки технологию и оборудование для капитального ремонта этих дизелей и преподнес союзникам сюрприз: без приобретения лицензии начал их производство.
Это был прожорливый мотор, поглощавший более 30 литров солярки на 100 км, да еще склонный к вхождению в «разнос» – бесконтрольный рост оборотов. Поэтому ЯАЗ-МАЗ впервые в отечественной практике оснащались тахометром.
Транспортировочно-стыковочная машина головной части (ТМГЧ) АА1204 ракеты 8К63 на базе полноприводного МАЗ-502. Ядерные ракеты 8К63 (она же Р-12, она же SS-4 Sandal) были демонстративно отправлены Хрущевым в 1963 году на Кубу с целью переломить ход отношений между СССР и США.
Внешне ЯАЗ-200 и МАЗ-200 отличались формой облицовки радиатора. Там, где у «ярославца» красовалась силуминовая фигурка медведя, созданная Юрием Долматовским, у минской машины стоял зубр. Впрочем, на серийных МАЗах фигурку с «фасада» убрали, заменив ее более дешевыми накладками-барельефами на боковинах капота.
В МАЗ-200 удивительным образом сочетались пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и… рулевой механизм типа «червяк-сектор» без усилителя. Каково было актеру Алексею Баталову крутить «баранку» МАЗ-200 в фильме «Дело Румянцева»! Баталов получил профессиональные «права» и на съемках этого социального детектива управлял грузовиком без дублеров.
Афиша фильма «Дело Румянцева», «Ленфильм», 1955 г.
МАЗ-200 находился в производстве до 31 декабря 1965 года и был заменен бескапотником МАЗ-500. Всего же было выпущено около 230 тысяч грузовых автомобилей 200-го семейства – самосвалов, бортовых, седельных тягачей, полноприводных.
МАЗ-200 суждено было не только служить народному хозяйству и крепить оборону СССР, но и сформировать в советском кинематографе обобщенный образ фашистского грузовика. Так, знаменитая «Проверка на дорогах» Алексея Германа начинается с кадров уничтожения спрятанной партизанами картошки при помощи топливозаправщика ТЗ-200 на шасси МАЗ-200.
10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200 . Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.
В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 - 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см 3 . Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.
Производство ЯАЗов
Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубр а – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.
Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных
модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться
МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач - МАЗ-200М
. Ещё один седельный тягач того периода - МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для
управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные
амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался
в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер
управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно
приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч
самосвалов и бортовых тягачей.
МАЗ-200 фотографии
фотография МАЗ-200 аэродромный погрузчик
фотография МАЗ-200 пожарная лестница
фотография МАЗ-200 полуприцеп
фотография МАЗ-200 бочка
Серийный грузовой автомобиль МАЗ-200 начинает свою историю с 1950 года, когда с Ярославского автомобильного завода передали всю документацию и техническую оснастку на Минский автомобильный завод. А вот автомобиль ЯАЗ-200 был в свою очередь копирован из американского автомобиля GMC-803 грузоподъемностью 7 тонн, а двигатель которого был копией двигателя GMC-4-71. Автомобиль МАЗ-200 от своего прародителя ЯАЗа отличался толь решеткой радиатора и эмблемой в места медведя зубр. На МАЗ-200 были впервые в советском союзе применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.
С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной вагонкой, а поверх неё листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет). В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4х2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 километра в час. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: Автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъемных кранов (К-51, К-52, К-53), само-загружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).
Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов: автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и авто-лестницы 45-ти и 32-х метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны «кунги» производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полно-приводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — автосамосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.
В 1962 году машина получила новый 4-х тактный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 лошадиных сил с повышенной экономичностью. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидро-аппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине и в конце 70-х, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х.
