Bōsōzoku (яп. 暴走族 босодзоку, букв. «агрессивный гоночный клан») - полукриминальная субкультура байкеров, насчитывавшая в 2009 году более 42,5 тысяч человек. Про автомобили в этом стиле многие уже писали (). Но все начиналось с уличных байкерских группировок. Я не буду здесь приводить историю этого движения, тем более, что это была и есть полулегальная и полукриминальная субкультура. Остановимся на их двухколесном транспорте. А ваш дух захватить тут есть от чего!
Правда, необычно? Ни в одном европейско-американской байкерской культуре такого нет. Это может придти в голову только японцам. Давайте разберемся в основных элементах этого необычного мото-тюннинга. 
Первое, что бросается сразу в глаза - это необычного вида обтекатель, просто "рвущийся" вперед и вверх. И чем "гиперболизированней" это смотрится, тем круче! За таким обтекателем, конечно, от набегающего потока ветра не скроешься, да и смотреть за дорогой можно не над ним...а под ним. Но, хоть необычно, не как у всех. Представляете, на ночной дороге встретить одиночную фару на такой высоте))) ... подумаешь, что это "одноглазый" грузовик и свернешь на обочину. 
Второй очень заметный элемент - это задняя "очень профильная" спинка сиденья. Необычно, но очень удобно, наверное. Можно даже "прикорнуть" полчасика.
Раскраска мотоциклов этого стиля очень разнообразная: от традиционного "манго"-стайла с соответствующими наворотами, игрушками и наклейками...
...до традиционного "хот-роддовского" пламени.
А как вам такой "веселенький" вариант окраски? 
Просто каждый пытается максимально выразить свою индивидуальность. И это не самое плохое качество. Стиль Bōsōzoku в автомобилях еще выделяется огромными выхлопными трубами, которые торчат во все стороны и вверх. Не отстают от автомобилей и мотоциклы этого необычного стиля. 
Обратите внимание на огромное количество различных сигнальных устройств на мотоцикле. Мотоциклист-то едет в шлеме, а как на это отреагируют простые пешеходы, когда это мото-чудо подкрадется к ним и подаст сигнал! А если байкер еще и заправлен определенным топливом, то эта шутка может стоить вам (ну не жизни), а нескольких лишних седых волос.
А это, наверное, эталон стиля Bōsōzoku, произведенный в чистых гаражах какого-нибудь "японского Джуджаро". Все гармонично и содержит все элементы стиля. 
Сегодня мы расскажем о самых опасных мотоциклах. Скажем сразу в этом рейтинге не будет крутых байков, которые стоят в гаражах кинозвезд и выезжают раз в год, чтобы протошнить по городу со скоростью 40 км/ч.
Kawasaki H2R. Это относительно свежая, революционная разработка. Байк с турбонадувом, максимальной скоростью 400 км/ч и мощностью в 310 л. с. Именно он недавно поставил мировой рекорд скорости среди серийных мотоциклов, которые можно купить в магазине. По сравнению с ним, любой литровый спортбайк покажется унылым ленивцем. Версия не предназначена для дорог общего пользования. Но кого это останавливало? Словом, это идеальный мотоцикл, для больных на голову людей с суицидальными наклонностями. И это круто, потому что уже давно не выходило чего-то подобного от японской четверки. Именно по причине новизны мотоцикл находится в самом конце нашего ТОПа. Но он еще покажет себя.
Ymaha V-max 1200. Сей мотоцикл в 85-м году взорвал стереотипы. Фактически - это первый в мире серийный дрегстер. Благодаря 1200 кубовому V4, ломовому крутящему моменту и 145 л. с. этот круизер уделывал все спортбайки в светофорных гонках. Разумеется он сразу стал культовым, а в продаже появились разнообразные наборы для улучшения. Начиная с нагнетателей, которые позволяли выжать из мотора боле 220 л. с. и заканчивая тюнинговыми рамами. Щедрое открытие газа вызывало не просто разгон, а настоящую телепортацию из одной точки в пространстве в другую. Но есть один нюанс. Покупая любой другой мотоцикл, вы покупаете набор сбалансированных узлов - двигатель, рама, подвеска, тормозная система. В В-макс вы покупаете мотор, а все остальное на сдачу. Тормозная система, рама и подвеска, все это справляется на слабую тройку. Словом, восхитительный мотоцикл.
BMW R1150-1200 GS. Попадание спокойного баварского турэндуро в этот перечень может показаться странным. Это все равно, что Приус поставить в рейтинг спорткаров. Дело в том, что подвеска ранних GS ведет себя несколько своеобразно. Возможно все дело в маркетинге фирмы? БМВ позиционируют эту модель, как байк для приключений, не уточняя, что их стоит искать только на асфальтированных дорогах с минимальным количеством ям и максимальным количеством фирменного сервиса. Это все очевидные вещи, но увы владельцы БМВ сильно увлечены соперничеством с владельцами KTM.
Suzuki Hayabusa. Это лучший байк для школьников, которые мечтают когда-то накопить на свой мотоцикл. О самом мотоцикле рассказывать не будем, так как уже все все знают. Поэтому просто включаем его в наш рейтинг и идем дальше.
KTM 690 SMC. Австрийские мотоциклы в принципе не очень подходят для начинающих. И это правильно, потому что выпуском учебных парт итак занимается слишком много компаний. Данная модель - чистокровный и злой мотард, который весит 138 кг и выдает 135 л. с. Благодаря особому типу подвески, он может идти под 200 км/ч по любому дорожному покрытию, подниматься с газом в вилли до третьей передачи включительно и совершать многометровые прыжки, вселяя чувство безнаказанности. Уместнее всего сравнить его с гранатой. Так что если вы решили совершить ошибку в виде покупки этого байка, то сперва убедитесь, что вы не обезьяна. И помните, что когда чека выдернута - Мистер Граната нам больше не друг.
SUZUKI TL 1000. Это один из тех байков, когда инженеры еще не парились над безопасностью. Данная модель имела литровою V2 и выпускалась в двух версиях: S - стандартная модель с полуобтекателем и R 135-ти сильный спортбайк. На мотоцикле инженеры установили крутые технологии, как для 97-го года. В частности - электронный впрыск, вилку перевертыш и ротерно-поршневой задний амортизатор. Оба мотоцикла объединяла горячая страсть к разгрузке переднего колеса. Профессиональных журналистов - это привело в восторг и мотоцикл был объявлен лучшим для вилли. Но малоопытных байкеров модель предпочитала сбрасывать, ловя расколбас.
Птибайк. Такую высокую позицию они заслужили благодаря внешней безобидности. Но это не мешает им пачками сбрасывать райдеров, которые решили, что сели на детскую игрушку.
Yamaha R1. Тут речь пойдет не о самой модели, а скорее о всем семействе литровых спортбайков. На счету этого класса мотоциклов самое большое количество трупов. И дело тут не в технике, а скорее в ментальности среднестатистического спортовода. Приведем пример, если мы захотели прыгнуть с парашюта, то сперва нас отправят за борт на десантном куполе, где сложно что-то наворотить по собственной глупости. Но купол - это не круто. Другое дело - бестджампинг. И фоточки прикольнее и видос можно снять подинамичнее. И девушки скажут какой ты крутой. Правда без опыта и разбиться проще некуда, но это мелочи. Такое может произойти с кем угодно, только не с нами. Так и со спортами, когда вы знаете, что под вами настоящий гоночный пепелац, то очень сложно угомонить своего внутреннего Валентино Росси, который подстегивает к сверхзвуковым рекордам.
Honda CR500. В 1984 году был создан один из самых безумных серийных байков. При весе чуть больше ста кг он имеет пятисоткубовый двухтактный мотор мощностью 65 л. с. Из современных легкий оффроадных байков таким показателем может похвастаться разве что четырехтактный КТМ ЕХС, да и то, только после устранения заводских душилок. Но CR500 при этом имеет на 50 процентов больше крутящего момента и это полное сумасшествие. Помимо безумной мощности и крутящего момента байк имеет управляемость асфальтоукладчика и вибрирует, как отбойный молоток. Поэтому в свое время он мало подходил для мотокросса и использовался в основном в скоростных песчаных гонках. Словом, Kawasaki H2R в сравнении с Honda CR500 - это все равно, что чемпион мира по шахматам и чемпион мира по боям без правил.
На первое место мы решили поставить действительно адский мотоцикл. Он вводит в ужас опытных райдеров, а неопытных - калечит пачками. Встречайте, Урал с коляской. На самом деле мы имеем ввиду не только Урал, но все семейство советских колясочников, которые до сих пор сокращают количество трудоспособного населения в глубинке. Однажды прокатившись в люльке подобного пепелаца, вы поймете, что гонки по хард эндуро - это совершенно безопасное занятие.
В список вошли 5 самых опасных экземпляров, но даже новые модели 600cc слишком опасны для новичков. Надеюсь, этот список немного образумит ваши желания.
2002-2003 Honda CBR954RR Маленький братик 1000rr производился лишь на протяжении двух лет. Байк имеет аппетит к скорости и обладает впечатляющим металлическим оборудованием. Как и большинство мотоциклов того поколения, единственное электронное оборудование, которое вы сможете найти, будет индикатор малого количество топлива в баке. Грубая и злая мощность в комбинации с короткой колесной базой привидет к тому, что новичок может легко оторвать переднее колесо от асфальта, и также легко перекинуться. Тормозные диски настолько большие и крепкие, сила при торможении сможет резко выкинуть вас из сидения в случае аварийной ситуации. Тяжелый перед не прощает слишком резких входов в поворот. Если вы новичок, то лучше рассмотрите модель 600rr.
2004-2005 Kawasaki ZX10R
Ярко-зеленый механизм хорошо известен среди своего поколения, так как является невоспитанной, раздраженной ракетой, будто напичканной стероидами. Этот сумасшедший байк имеет высокие показатели мощности, малый вес и очень короткую колесную базу – в результате ZX10R может создать дикую и опасную поездку для молодого владельца. Именно этот мотоцикл больше всего получает неодобрительных покачиваний головой от знатоков, ведь в нем отсутствует демпфер рулевого управления, а его мощь часто поднимает вверх переднее колесо. Маленькие тормозные диски часто неэффективны при торможениях с больших скоростей. Если вы новый гонщик с суицидальными желаниями, то этот мотоцикл как раз для Вас!
2009+ Ducati Streetfighter 1098
Ducati начало кутить с 2000 года, когда начала производить нелепые мотоциклы для людей с кризисом среднего возраста. The Streetfighter, Diavel, и Hypermotard попадают в эту категорию, но Streetfighter все же является самым дикий из всех. Двигатель взяли от флагмана компании – супербайка 1099cc с небольшим де-тюннином для улиц. Какая нелепость. На скоростях выше 150 км/час водитель просто превращался в человекоподобный парус. Хоть и мотоцикл имеет достаточное количество электроники, которая помогает при вождении, все равно гонщику стоит крепко держаться и надеяться на лучшее. 
1999 Suzuki Hayabusa GSX1300R
Нет, это совсем не мотоцикл для расслабленных поездок – Hayabusa уже годы является неоспоримым королем уличных дорог. Данный GSX1300R произведен как раз за год до закона об ограничении максимальной скорости с помощью электроники, так что коллекционеры очень за ним охотятся. На прямых отрезках мотоциклу просто нет равных, ведь Hayabusa является самым быстрым серийным мотоциклом в мире. Максимальная скорость достигает 300 км/ч, и неопытному мотоциклисту совсем не стоит садиться в его сиденье. Пухленькая форма переносит центр тяжести вниз, благодаря этому мотоцикл мало поворачиваем. 
2005-2006 Suzuki GSX-R1000
Почтенный GSX-R считается одним из самых лучших мотоциклов Suzuki. Он победил все “мотоциклетные разборки” и все еще имеет спрос на рынке поддержанных мотоциклов. А новичка от поездки в карете скорой помощи отделяет пол оборота дросселя. Жесткое и резкое управление не прощает ошибок, а 185 пугающих лошадиных сил будут держать вас в страхе. Хоть и Suzuki является последним супербайком, в котором нет электронных помощников, как первый мотоцикл он совсем не подходит. 
FURFUR продолжает копаться в самых разных областях мотоиндустрии. На этот раз в нашем импровизированном топе мы собрали мотоциклы, оставшиеся в истории как совершенно сумасшедшие и гениальные проекты, которым, несмотря ни на что, суждено было провалиться в продажах. Хотя один участник явно выбивается из списка, мы не могли его пропустить.
SUZUKI GSX1100 KATANA
На рубеже 70-80-х годов прошлого века компания Suzuki в мотомире зарекомендовала себя как производитель надежных, легких в управлении, но довольно скучных и ничем не привлекательных мотоциклов. Ситуацию решено было изменить кардинально, и к началу 80-х Suzuki пригласили тогдашнего шефа дизайнерского подразделения BMW Motorrad немца Ханса Мутта. Задача стояла конкретная: сваять что-нибудь эдакое. Придумать вызывающий по дизайну мотоцикл, не оставляющий равнодушных.
В итоге получился монстр, совершенно не понятый потребителями и критиками. Только позже мотоциклисты смогли догадаться, в чем его смысл. Сейчас Katana считается настоящей иконой в мотоиндустрии. Этот факт отчасти подтверждается включением модели Katana в постоянную экспозицию «Искусство мотоцикла» в нью-йоркском музее Гуггенхайма. Несмотря на резкие линии в дизайне облицовок и агрессивный внешний вид, мотор не отличается ретивостью. В общем, это довольно удачный с конструкторской точки зрения четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с воздушным охлаждением, заимствованный с небольшими доработками у старшей модели GS1000.
Продолжая тему генной инженерии, по большому счету, Katana - плоть от плоти ширпотребного GS1000 в сшитом на заказ «костюмчике» Ermenegildo Zegna. Рама, маятник, колеса - все заимствовано у популярного GS. Но не все так плохо, иначе этот мотоцикл не оказался бы на страницах нашего издания. Японцам магическим образом удалось наделить мотоцикл потрясающей управляемостью. Клип-оны и высоко задранные подножки, как на супербайках, вкупе с конструкцией сиденья формировали посадку «в мотоцикле», что позволяло вваливать «как в последний раз».
MV AGUSTA 600 «BLACK PIG»
«В семье не без урода» - по крайней мере такое мнение сложилось об этом мотоцикле у ярых поклонников марки MV Agusta, производителя с, казалось бы, безупречной гоночной родословной. Модель 600 получила название «Black pig» в некоторых кругах за уродливое решение фары головного света. Можно с уверенностью сказать, что перед вами один из самых уродливых мотоциклов за всю историю мотоциклостроения. Он вне досягаемости таких категорий, как мода и стиль. Но глядя на тактико-технические характеристики, понимаешь, что это полноценный член семьи Agusta.
|
ДАЖЕ НАБОР ПОИСТИНЕ РЕВОЛЮЦИОННЫХ ПО ТЕМ ВРЕМЕНАМ КАЧЕСТВ MV AGUSTA 600 НЕ ПОЗВОЛИЛ ЕМУ СТАТЬ БЕСТСЕЛЛЕРОМ. ОТЧАСТИ ИЗ-ЗА ПРЕСЛОВУТОГО ДИЗАЙНА |
Дебют этого дорожного аппарата с 4-цилиндровым рядным мотором в 1965 году на мотосалоне в Милане стал настоящей сенсацией. Модель во многом копировала технологии гоночных байков (два верхних распредвала с шестеренчатым приводом, 5-ступенчатая коробка передач) и, ко всему прочему, объем двигателя возрос до 592 кубиков. 52 лошадиных силы смогли разогнать мотоцикл до фантастических для того времени 185 километров в час.
Карданный привод, дисковые тормоза с механическим приводом, массивная головная оптика (от автомобиля Fiat) - увы, этот набор поистине революционных по тем временам качеств не позволил ему стать бестселлером, отчасти из-за пресловутого дизайна, а в большей степени из-за неподъемного ценника. Аналогичная по свойствам Honda CB750 предлагалась по куда более доступной цене. В итоге MV Agusta 600 был выпущен тиражом всего 127 штук.
BRITTEN V1000
Скажем так, само появление полностью самодельного мотоцикла в начале 90-х - событие уникальное по своему свойству. Тогда в Новой Зеландии фактически на коленке в гараже группой энтузиастов во главе с конструктором Джоном Бриттеном был с нуля разработан и построен мотоцикл, по своим техническим характеристикам и конструкторским решениям на многие годы опередивший всю мотоиндустрию.
Примечательно, что мотоцикл V1000 Джон Бриттен сконструировал сам и при этом все сделал с чистого листа. Мотоцикл был оснащен 1000-кубовым двухцилиндровым двигателем собственного производства, который выдавал 160 лошадиных сил - очень высокий показатель для V-образной двойки даже по сегодняшним меркам. Однако успех в многочисленных гонках скрывался в революционной конструкции всего мотоцикла. В конструировании этого байка Джон старался минимизировать общее количество деталей.
|
У ЭТОЙ ИСТОРИИ ТРАГИЧЕСКИЙ КОНЕЦ. |
Если от чего-то можно было отказаться, он исключал из конструкции эту деталь, стараясь наделить каждую оставшуюся дополнительным функционалом. К примеру, маятник и подвеска мотоцикла крепились болтами к двигателю, как и передняя вилка. В конструкции V1000 Джон Бриттен отказался от рамы вовсе. Все навесное оборудование крепится напрямую к двигателю через карбоновые кронштейны. Колеса, маятник задней подвески, вилка - все изготовлено из углеволокна. В результате вес мотоцикла не превышал 145 кг. Амортизатор задней подвески был расположен спереди, а радиатор охлаждения крепился под сиденьем.
Таким образом, на гоночных трассах этот мотоцикл заставлял глотать пыль самых маститых соперников из числа мировых лидеров мотоспортивной индустрии. Безусловно, это самый успешный гоночный мотоцикл из числа созданных независимыми производителями.
Существование Britten V1000 - своего рода романтическая история о том, что и один человек способен противостоять огромным заводам с их безграничными ресурсами и возможностями. Однако у этой истории трагический конец. Спустя три месяца после постройки инженерный гений Джон Бриттен скончался от рака головного мозга и унес с собой секреты производства. В мире существует всего 10 экземпляров Britten V1000.
Y2K
Мотоцикл Y2K в высшей степени бестолковый. В основе конструкции - турбинный двигатель Rolls-Royce-Allison Model 250, способный поднять в воздух вертолет Bell с шестью десантниками на борту и полным комплектом вооружения, общая масса которого в таком случае составит две с половиной тонны. Несложно посчитать соотношение массы к мощности при условии, что мотоцикл весит всего 220 кг.
Теду Маккинтайру из Marine Turbine Technologies пришла в голову дурацкая идея: а почему бы не сварганить из восстановленного после эксплуатации на воздушном транспорте двигателя мотоцикл? «Действительно, почему бы и нет»,- отшутились бы мы. Но старик Тедди явно не собирался шутить, и появилось это.
320 лошадиных сил он развивает уже к 52 000 об/мин - низовой моторчик, что тут скажешь. Ездит это на всем, что горит: от бабушкиной самогонки до солярки и авиационного керосина. Ценник стартует от 175 тысяч долларов.
Пожалуй, всерьез эксплуатировать такой мотоцикл вряд ли придет кому-то в голову, и поэтому описание этого мотоцикла мы ограничим его мотором. Однако для страждущих читателей ответим кратко: едет мотоцикл «не очень». Узнавали. С другой стороны, без него этот список точно был бы не полон - идея применить такой двигатель при разработке мотоцикла до сумасшествия гениальна.
AERMACCHI CHIMAERA 175/250
После окончания Второй мировой войны перед многими предприятиями из-за прекращения армейских заказов встала проблема конверсии. В такой ситуации оказался, в частности, известный итальянский авиационный концерн «Аэрмакки» (Aermacchi - Aeronautica Macchi) из Варезе, гражданские и военные самолеты которого всегда отличались качеством и надежностью. В качестве альтернативы истребителям решено было заняться разработкой легкого мототранспорта, пользовавшегося особым спросом в проигравшей войну Италии.
Таким образом, на Миланском салоне 1965 года фирма из Варезе продемонстрировала ставший вехой в истории «Аэрмакки» мотоцикл Chimera, в создании которого участвовал Альфредо Бьянки. Эта машина создана с использованием огромного опыта авиастроения. Она была полностью закапотирована, даже корпус фары имел характерную обтекаемую форму. Облицовка собиралась из штампованных деталей, которые улучшали аэродинамику мотоцикла, а стильное глубокое переднее крыло предохраняло водителя от грязи. Интересно, что крепилось оно не к колесной ступице или перьям передней вилки, а к нижней траверсе.
Таким образом конструкторам удалось добиться снижения неподрессоренных масс. Для модели Chimera был разработан верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 175 куб. см с наклоненным почти до горизонтали цилиндром. Такая схема мотора использовалась в дальнейшем на всех серийных и опытных моторах Aermacchi. Chimera поражала не только оригинальными стилистическими решениями, но и техническими характеристиками: мощность мотора составляла 10 л.с., максимальная скорость достигала 110 км/ч, при этом расход топлива не превышал трех литров на 100 км. Шасси мотоцикла обладало общей сбалансированностью и на ходу демонстрировало отличную управляемость и плавность при движении по неровным дорогам.
HERCULES W2000
В 1970 году на осеннем мотосалоне в Кёльне немецкая компания Hercules произвела сенсацию, представив свою разработку- первый в мире мотоцикл с роторным двигателем конструкции Феликса Ванкеля.
Роторно-поршневой двигатель был разработан в 1957 году Вальтером Фройде в соавторстве с Феликсом Ванкелем (роторный двигатель также называют двигателем Ванкеля, Wankel). Его особенность - применение трехгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля. То есть в нем нет никаких цилиндров и поршней, есть одна камера, в которой вращается трехгранный поршень.
Двигатель с системой принудительного воздушного охлаждения развивал мощность 26 л.с., позже этот параметр несколько возрос. С мотором блокировалась шестиступенчатая коробка передач. Подготовка к производству несколько затянулась, и в серию мотоцикл пошел лишь в 74-м. Модель W2000 выпускалась до 1977 года и стала последним «настоящим» мотоциклом Hercules. Затем под натиском японских производителей, заполонивших европейский рынок, интерес предприятия сместился в сторону малокубатурной техники.
MOTO GUZZI V8 GP500
В 1955 году компания Moto Guzzi представила летающую тарелку. Ну или почти летающую тарелку - Moto Guzzi V8 «The Otto cilindri». В те годы в гонках Гран-при преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития одностволок, представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором.
Этот мотоцикл можно по праву считать самым дерзким в истории мотоспорта. Двигатель V8 с рабочим объемом 500 куб.см. гениален и безумен одновременно. Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в то же время больше и размер, поэтому восьмицилиндровая технология прижилась только на автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации, конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя. В разобранном виде 500-кубовый V8, как разобранные часы - совсем крошечные детали. Мощность составляла 78 л.с. при 12 000 об./мин. Вес же самого мотоцикла без мотора не превышал 45 кг. Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.
Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290 км/ч. Потребовалось еще 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-при снова приблизились к этим скоростям. Но, несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях.
В 1958 году, спустя три года с начала производства, выпускать «The Otto cilindri» перестали. Будь повсеместная технология производства более развитой, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов.
DUCATI APOLLO 1260
Если вернуться в ранние 1960-е, можно вспомнить такую компанию, как Berliner Brothers, которая занималась импортом мототехники в США. Именно по просьбе Berliner в Ducati принялись за разработку совершенно нового двигателя, который должен был заткнуть за пояс самые лучшие аппараты Harley-Davidson. Мотоциклы на основе этих двигателей должны были поставляться на службу в полицию США. В Berliner настолько загорелись этой идеей, что профинансировали большую часть расходов по разработке и конструированию новых мотоциклов.
|
ШИНЫ ТОГО ВРЕМЕНИ НЕ МОГЛИ СПРАВИТЬСЯ С МОЩНОСТЬЮ В 100 Л.С. ПРИ ВЕСЕ МОТОЦИКЛА ВСЕГО 270 КИЛОГРАММОВ, APOLLO ПРОСТО ЖЕГ РЕЗИНУ ПРИ СТАРТЕ |
Итак, революционный мотоцикл Ducati Berliner Apollo для американского рынка родился в 1964 году. Двигатель - 1257 куб. см. с воздушным охлаждением, 8-клапанный, V4 выжимал сотню лошадей при 7000 об./мин. Мотоцикл конструировался под пристальным надзором легендарного дизайнера Ducati Фабио Тальони. Отметим 5-скоростную коробку передач, карбюраторы Dellorto TT 24, цепной привод и сухой вес всего 270 кг.
Проблема была в том, что шины того времени не могли справиться с мощностью в 100 л.с. при весе мотоцикла всего 270 килограммов, Apollo просто жег резину при старте или ускорении. В Ducati пытались снизить мощность сначала до 80, а потом до 65 л.с., а в Pirelli пытались сделать специальные шины для этого мотоцикла, но Apollo так и не вошел в производство. Тест-райдер Ducati того времени, Франко Фарнэ, говорил о том, что управляется этот мотоцикл не лучше грузовика.
В компаниях Ducati и Berliner надеялись продавать Apollo в США от 1500 до 1800 долларов, но мотоцикл так и не вышел на рынок. Итальянское правительство ввиду того, что общие расходы на разработку мотоцикла оказались слишком большими, а продажи ожидались крайне ограниченными, постановило приостановить производство. На свет появилось всего два прототипа Ducati Berliner Apollo, один из которых дожил до наших дней благодаря некому Хироаки Ивашита, который в 1986 году приобрел мотоцикл за 17000 долларов в DomiRacer. Глава DomiRacer Боб Шанц в свою очередь купил Apollo в Berliner в момент закрытия компании в 1984 году.
HONDA NR500/750
В 1978 году Honda объявила о своем возвращении в кольцевые мотогонки, а именно в класс 500-кубовых мотоциклов. Для претворения в жизнь этих честолюбивых планов фирма открывает новое отделение, расположенное в английском городе Слоу. Первоначально работы велись над мотоциклом с 8-цилиндровым 4-тактным V- образным мотором. И вот, когда они были близки к завершению, изменились технические требования, ограничившие число цилиндров до четырех.
Ситуация критическая, ведь начинать все заново - это значит потерять и время, и деньги, и, чего особенно жаль, уже готовые расчеты. С другой стороны, продолжение работы в первоначальном направлении тоже лишалось всякого смысла. Решение было неожиданным и на первый взгляд просто невероятным по своей смелости - слить по два соседних поршня и цилиндра в один. Таким образом, мотор стал 4-цилиндровым, с удивительными овальными поршнями, к каждому из которых присоединялся не один, как положено, а два шатуна. При этом впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов в каждом цилиндре заведовали восемь клапанов, а поджигали топливовоздушную смесь две свечи.
Развал между блоками цилиндров составлял 100 градусов. Несмотря на все ухищрения, дебют новых мотоциклов Honda NR500, оснащенных столь экстравагантными моторами, оказался неудачным. На английской трассе Сильверстоун в августе 1979 года оба мотоцикла сошли с дистанции. Год за годом японцы доводили до ума двигатель. И к 1982 году 500-кубовый двигатель развивал 135 л. с. при умопомрачительных 19 500 об./мин.
|
РЕШЕНИЕ БЫЛО НЕОЖИДАННЫМ И НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД ПРОСТО НЕВЕРОЯТНЫМ ПО СВОЕЙ СМЕЛОСТИ - СЛИТЬ ПО ДВА СОСЕДНИХ ПОРШНЯ И ЦИЛИНДРА В ОДИН |
Но догнать своих соперников, оснащенных 2-тактными двигателями, мощность которых вплотную подобралась к 150 л. с., они не смогли. Поэтому вскоре на фирме был создан обычный двухтактник, принесший Honda долгожданный чемпионский титул. А фантастический движок с овальными поршнями положили в долгий ящик, казалось бы, навсегда, но в 1989 году на мировых мотосалонах была показана экспериментальная Honda NR750 с новым двигателем, воспроизводящим в общих чертах схему мотора NR500. NR750 с самого начала позиционировался как товар категории лакшери, таким он кажется и сейчас – самый настоящий технический тупик, но демонстрирующий способности инженеров Honda.
VESPA 150 TAP
Посмотрев на изображение этого транспортного средства, вы, наверное, уже поняли, почему мы включили в этот мотоциклетный список один мотороллер - просто не могли его пропустить.
В начале 1950-х годов французской армии понадобилось экстремально легкое средство передвижения с максимальной убойной силой. Причины были просты: постоянная необходимость вести военные действия во Французской Африке, бурлящей от народного недовольства. Армия поручила создание такого транспорта заводам A.C.M.A. («Ателье по конструированию мотоциклов и автомобилей»). За его основу конструкторы A.C.M.A. решили взять мотороллер. Лучшие в Европе мотороллеры в то время строила итальянская компания Vespa (впрочем, она и сегодня считается одним из ведущих производителей этого вида техники). Французы купили у Vespa право на использование базовой модели мотороллера для собственной разработки и сконструировали нечто непостижимое.
|
ЧИСТО ТЕОРЕТИЧЕСКИ ОБЛАДАТЕЛЬ ПОДОБНОГО ДЕВАЙСА МОЖЕТ И СЕГОДНЯ СЕСТЬ НА НЕГО И ОТПРАВИТЬСЯ ГРОМИТЬ СОСЕДСКИЕ ДОМА, ЕСЛИ КТО-ТО ЕМУ НЕ УГОДИТ |
Мотороллер Vespa 150 T.A.P. не имел брони. Зато имел гранатомет. Ну и не гранатомет, в общем-то, а американское 75-миллиметровое противотанковое орудие M20. Пушка была выбрана благодаря отличным характеристикам безоткатности. Первая партия мотороллеров появилась в 1956 году. Всего было изготовлено около 800 мотороллеров, хотя точное число известно только министерству обороны Франции. По крайней мере 600 из них принимали участие в боевых действиях - в Алжире, куда была заброшена основная партия Vespa. Стоимость одного мотороллера не превышала 500 долларов, что казалось армейскому руководству весьма выгодным.
Работали такие «Веспы» двойками. На пяти парашютах прямо из самолета спускалась команда из двух человек, двух «Весп» и соответствующего оборудования. Буквально за полчаса солдаты собирали мотороллеры: один - с пушкой, второй - с боеприпасами. Правда, местные части, куда поступали «Веспы», иногда попросту разбирали их, извлекая и устанавливая М20 на штатив. Все-таки конструкция была очень ненадежной, в основном из-за массы. Кроме того, мотороллеры регулярно вязли в африканском бездорожье. Солдаты поговаривали, что водитель чаще несет на себе мотороллер, чем мотороллер - водителя.
До наших дней дошло множество скутеров Vespa 150 T.A.P. Они хранятся и в государственных музеях, и в частных коллекциях. Чисто теоретически обладатель подобного девайса может сесть на него и отправиться громить соседские дома, если кто-то ему не угодит.
По американским законам оружие, выпущенное до определенного года (в разных штатах по-разному), перестает считаться оружием и становится антиквариатом. И можно купить даже авиационный пулемет, причем совершенно легально. Под такой регламент подпадает и эта Vespa.
Текст: Адель Шангараев
Мотоциклы и их водители всегда были окутаны завесой заблуждений и слухов. Людям, далёким от мотомира, «байкеры» представляются лицами, соответствующими всем канонам голливудских кинофильмов - брутальными мужиками в косухах на блестящих «чопперах».
В этой статье мы развеем 10 популярных заблуждений, связанных с мотоциклистами и мотокультурой.
Миф 1. Управлять мотоциклом сложно
На самом деле, при наличии минимальной подготовки, управлять мотоциклом не сложнее, чем автомобилем. Достаточно не забывать несколько простых правил, например «куда смотрю - туда и еду» или «не вижу - не еду».
Уверенно управлять мотоциклом может даже детсадовец! Фото - YCF Motorcycles
Научится переключать передачи и более-менее сносно ездить можно всего за пару занятий у инструктора. Сесть и сразу поехать можно на байке любой кубатуры и назначения, однако только правильно подобранный первый мотоцикл подарит положительные эмоции и позволит отточить навыки.
Миф 2. Мотоцикл это дорого
Мотоцикл - удовольствие недешевое, но и не запредельно дорогое. Для того чтобы понять, стоит ли продолжать свою мотокарьеру, хватит и простого недорогого аппарата.
Нарядный BMW G310R - мечта начинающего байкера, в России стоит 299 тысяч рублей. Фото - BMW Motorrad
А если вы уже заразились мотоболезнью, то стоит подойти к выбору более основательно, например, прочитать по мотоциклам, подходящим для новичков и подобрать актуальные модели байков с помощью нашего .
Миф 3. Мотоцикл - исключительно городской транспорт
Дальние поездки на мотоцикле это не миф, а любимое занятие немалой части владельцев двухколёсного транспорта. Мотоциклисты успешно пересекали все континенты, покоряли горные вершины и добирались до самых отдалённых уголков планеты.
Путешествия на мотоцикле дарят то самое чувство свободы передвижения, о котором все говоорят. Фото - Александр Яровиков
Ветераны мотодвижения заявляют, что отправиться в путешествие можно абсолютно на любом мотоцикле. При этом, стоит учитывать, что техника созданная с упором на длительные «прохваты» отличается более удобной посадкой, хорошей защитой от ветра и брызг и, зачастую, наличием встроенных багажных емкостей.
Миф 4. На мотоцикле долго не живут
Разумеется, езда на мотоцикле сопряжена с дополнительным риском - ведь водитель мотоцикла не защищён кузовом, как автомобилисты. Даже падение вместе с байком на стоянке может привести к серьёзным травмам, не говоря уже о столкновениях с препятствиями после ДТП на большой скорости.
Правильный выбор первого мотоцикла и постепенное повышение кубатуры повысят шанс дожить до пенсии. Фото Huffington Post
Уже избитая цитата про главное правило «военного летчика», которого все хотят сбить, затёрта до дыр, но до сих пор актуальна. Старайтесь быть заметным, избегайте непредсказуемых движений и не рискуйте понапрасну!
Миф 5. Достаточно только шлема
Чтобы поездки на мотоцикле доставляли вам радость как можно дольше, важно озаботиться наличием защитной экипировки. Чтобы раз и навсегда развеять для себя миф о ненужности «экипа» можно попробовать упасть с велосипеда на скорости 5-10 км/ч.
Согласно российскому законодательству единственным необходимым элементом защиты при движении на мотоцикле является шлем, однако опытные мотоциклисты советуют приобрести мотоперчатки, защиту спины, локтей и коленей, а также подобрать правильную мотообувь.
Без полного экипа может быть больно. Фото — killboy.com
Со времён поездок на «дедовом» Днепре на сельскую дискотеку, индустрия мотоциклетной защиты шагнула далеко вперед, оставив хоккейные краги и танкистский шлем далеко позади. Производители современной экипировки предлагают широкий ассортимент мотоодежды из кожи и текстиля, рассчитанной на любые условия эксплуатации - от коротких поездок по городу до шоссейно-кольцевых гонок и трансконтинентальных вояжей.
Читайте также:
Всё о правильном выборе мотошлема
Миф 6. Мотоциклисты нравятся женщинам
Говорят, что покупка мотоцикла неизменно повышает популярность у женщин. Единой точки зрения по поводу наиболее подходящей для «съёма» техники нет - самые безбашенные, мол, клюют на спортбайки, девицы поумнее предпочитают состоятельных туристов, а дамы бальзаковского возраста неровно дышат к чопперам. Главное, как говорят бывалые, не брать для данных целей эндуро или скутер.
Нельзя однозначно подтвердить или опровергнуть этот миф, так как основная работа всё равно лежит на владельце - если он унылый задрот, не поможет даже покупка новенького спортбайка и модного кожаного комбинезона.
Миф 7. Мотоциклетные клубы - рассадники криминала
Как известно всем, кто хоть раз интересовался историей мотоклубов, количество мотоциклистов, не ладящих с законом составляет не более 1% от общего числа байкеров. Это значит, что скорее всего, вы никогда в жизни не столкнётесь с представителями «аутло»-клубов, особенно на территории СНГ.
Пугающие парни на фото - члены новозеландского outlaw-мотоклуба Mighty Mongrel Mob. Фото - Vice
Реальных мотобанд, как на западе, у нас, фактически, нет - отечественные мотоклубы ближе по идеологии к реконструкторам. Впрочем, бывают и исключения из правил: в памяти мотосообщества ещё жива история о «дружеском визите» «Ночных Волков» в клабхаус зеленоградского клуба «Три Дороги».
Миф 8. На мотоцикле нельзя ездить зимой
Круглогодичная езда доступна не только жителям жарких стран. Любители мототехники не устают придумывать различные способы не закрывать сезон, и вполне сносно передвигаются по расчищенным от снежной каши городским дорогам.
Ну а многочисленные обладатели эндуро и кроссовых мотоциклов кататься не перестают и во время снежной зимы, разве что одевают подштанники потеплее. Зимние соревнования, дают понять: ездить на мото зимой - весело!
Зимой жизнь мототусовки не замирает: многочисленные мероприятия - лучшее тому подтверждение. Фото - Powersportbusiness
Благодаря широкому выбору различных аксессуаров можно попробовать зашиповать колёса или вовсе заменить их на лыжу и гусеницу для глубокого снега. Даже любители путешествий не спешат отказываться от своих байков зимой и успешно совершают поездки по заснеженным территориям.
