Родословная знаменитого дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) значительно более запутанна, чем это может показаться на первый взгляд. Начнем с того, что первоначально он… не являлся дальним»!..
А началась эта история в далеком январе 1933 г., когда чью-то голову в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) осенила идея собрать всех авиаконструкторов страны под одной крышей. Так родилось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на заводе №39 в Москве. Его начальником назначили С.В.Ильюшина. Ильюшин тогда был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале, с согласия начальника ГУАП П.И.Баранова, в рамках ЦКБ он создал небольшую собственную группу. Она начала предварительную проработку нескольких проектов, в том числе двухмоторного ближнего бомбардировщика.
В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два «бомбардировщика ближнего действия». Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ – в итоге появился знаменитый СБ. На ЦКБ возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. Он обозначался ЛБ-2. Этот бомбардировщик должен был оснащаться двумя двигателями М-34РН. Максимальная скорость определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб.
Проектирование потихоньку шло до осени 1933 г., когда события получили неожиданный поворот. Летом того года на совещании, проходившем на даче И.В.Сталина, приняли решение приобрести за рубежом лицензии на современные авиамоторы, отсутствие которых сдерживало советское самолетостроение. В состав делегации, в сентябре отправившейся во Францию, вошел и Ильюшин. В этой стране присмотрели два мощных двигателя – рядный «Испано-Сюиза»12У и звездообразный «Гном-Рон»14К. Последний очень понравился Ильюшину. Это была 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, отличавшаяся компактностью, малым весом и экономичностью на крейсерском режиме. Такие моторы могли существенно улучшить показатели проектируемого бомбардировщика, особенно в отношении радиуса действия.
Вернувшись домой, Ильюшин внес предложение о постройке бомбардировщика с двигателями «Гном-Рон»14К (у нас его чаще называли К-14). Уже в октябре ГУАП одобрило эту идею. Самолет должен был стать альтернативой туполевскому СБ. В документах ВВС машина именовалась ББ-2 или иногда СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода №39»). Интересно, что по заданию самолет имел двойное назначение – ближний бомбардировщик и пассажирский. Последний определялся как «магистральный для ночных линий» и должен был отличаться моторами. Вместо «Гном-Ронов» на нем хотели ставить «Райт-Циклон» (у нас именовавшийся М-25). Срок выхода бомбардировщика на государственные испытания установили в мае 1935 г. (впоследствии его сдвинули на 1 ноября).
Группа Ильюшина начала перерабатывать документацию под французские моторы. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. Главный упор делался на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение (около 7), но со значительной нагрузкой – до 140 кг/мг . Для него выбрали тонкий (по тому времени) двояковыпуклый профиль Кларк Y-15. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. В тоже время такое крыло ухудшало взлетно-посадочные качества. Это решили парировать щитками типа Цап.
Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.
К весне 1934 г. все принципиальные решения уже были приняты. В июне на заводе №39 приступили к постройке опытного экземпляра. Впоследствии отдельные детали менялись и дорабатывались, но облик машины в целом сохранялся неизменным. Модификации были связаны в первую очередь с постоянной переработкой тактико-технических требований к ББ-2. Заметьте, ни в одном официальном документе речи о «дальнем» бомбардировщике еще не шло. Окончательный вариант требований рассмотрели на совещании в НИИ ВВС 10 июня, а уже 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис.
Сводка работ по опытному самолетостроению за 1 октября сообщает: «Требования получены и проработаны. Есть несколько спорных вопросов… Увязываются на макете». Параллельно с настоящим ЦКБ- 26 с некоторым опережением изготовлялся его полноразмерный макет. 29 декабря 1934 г комиссия под председательством начальника штаба ВВС В.К.Лаврова рассмотрела представленные проект и макет ББ-2. И то, и другое было утверждено. Высказанные комиссией замечания имели явно второстепенный характер. Потребовали переставить некоторые приборы, ввести вместо механического бомбосбрасывателя СБР-1 новый электрический ЭСБР-2, предусмотреть убирающиеся в крыло посадочные факелы, парашютные ракеты ПАР-13И и электрообогрев костюмов экипажа. Единственным отличием, повлиявшим на внешний вид ЦКБ-26, стали форточки на фонаре пилота. Других существенных изменений на приложенном к акту комиссии чертеже не видно. Макет ББ-2, утвержденный в декабре 1934 г., практически полностью соответствовал опытному ЦКБ-26.
Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят», – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок – пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Испано-Сюиза»12Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронами», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.
ДБ-2 (АНТ-37бис), спроектированный бригадой П.О.Сухого, создававался в рамках концепции «дальность превыше всего», а потому был фактически не более чем очередной (следом за АНТ-25 (ДБ-1)) рекордной машиной, мало приспособленной для реального боевого применения.
Вопреки официальному заданию туполевцы, как и ильюшинцы, также решили сделать ставку на мощные и экономичные «Гном-Роны», получившие после освоения их серийного производства в СССР обозначение М-85. Это конечно добавило интриги в соперничество двух знаменитых КБ, но не спасло туполевский ДБ-2, проект которого оказался недостаточно проработанным н базировался, в определенной степени, на устаревших технических решениях.
ДБ-1 представлявший собой военный вариант рекордного АНТ-25, довольно быстро переквалифицировали из бомбардировщиков в разведчики, хотя и в этом качестве от них, по большому счету, было мало проку. На снимке запечатлен ДБ-1 с дизельным двигателем АН-1.
И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.
Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский «Уэллсли», разработанный фирмой «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой, хотя и без особого успеха.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 с моторами «Гном-Рон»14Kdra, пилотируемый летчиком-испытателем В.К.Коккинаки впервые поднялся в небо. Это событие было запечатлено многими, ставшими в последствии известными, советскими фотокореспондентами центральных газет.
ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку после полета. Фото выполнено Б.Бдовенко. Предоставлено Г.Петровым.
ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2.
1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора «TH0M-P0H»14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.
ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником – в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26.
Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод №39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ.-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтанга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.
А вторым обстоятельством стали успехи самолета Ильюшина. Он продолжал летать, демонстрируя существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2.28 августа 1935 г. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам – К.Е.Ворошилову и П.К.Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить в 1936 г. полноценный дальний бомбардировщик.
К этому времени проектирование усовершенствованного варианта, названного ЦКБ-30, уже велось полным ходом. Над ним работала вся бригада №3 ЦКБ, руководителем которой был Ильюшин, а также приданные сотрудники из других подразделений. В сентябре 1935 г. весь этот коллектив выделили в специальное ОКБ-39. К концу 1935 г. в ОКБ-39 было около 90 сотрудников.
Рекорды поставленные В.К.Коккинаки на ЦКБ-26 сделали летчика-испытателя легендой еще при жизни и кумиром миллионов советских мальчишек. Фото из архива Г.Петрова.
Носовая турель НУ ЦКБ-26. Хорошо виден кольцевой прицел. Пулемет снят. Фото из архива Г.Петрова.
ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем, длина которого была на полметра больше. Двигатели (опять импортные «Гном-Роны») установили на моторамах с большим выносом, а жесткость рам повысили увеличением диаметра труб. На самолете смонтировали все штатное вооружение. Согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки, каждая с пулеметом ШКАС. Носовая НУ (5Т251) располагалась в кабине штурмана, а верхняя (средняя) СУ (5Т211) – за гаргротом пилотской кабины. Обе они являлись экранированными. Интересно была сделана верхняя турель. В походном положении она ненамного выступала из контуров фюзеляжа, но в рабочем верхняя часть экрана приподнималась на шарнирах, так что стрелок смотрел уже через нее. Зазор закрывался полотняной прорезиненной гармошкой. Нижняя установка ЛУ (5Т231) была довольно примитивной шкворневой. Боезапас составлял 2500 патронов: по 1000 – для НУ и СУ и 500 – для ЛУ.
На самолете установили и бомбардировочное вооружение. Особенностью ильюшинской машины было то, что кассетные бомбодержатели Дер-21 располагались не по бортам бомбоотсека, а по оси самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. Интересно, что в документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 в то время уже именовались «ДБ-3 – первый опытный самолет» и «ДБ-3 – второй опытный самолет».
31 марта 1936 г., в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил свой первый полет. Пилотировал его все тот же В. К.Коккинаки. На самолете с самого начала хотели поставить винты изменяемого шага, но на заводе их не нашлось и поставили, как написано в докладной записке, «неподобранные ВФШ». Но и с ними данные ЦКБ-30 были существенно выше, нежели у ДБ-2.
На второй машине, так же как и на первой, столкнулись с вибрациями мотоустановки. Они проявлялись в диапазоне 1600 – 1700 об/мин. После смены винтов в середине июля вибрация исчезла.
Довольно длительное время ЦКБ-26 и ЦКБ-30 испытывались параллельно. На обеих машинах летал Коккинаки. ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинаки неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева!
1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как в общем строю пролетел и ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинаки выложился «на все 100%» – последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать самолет в серийное производство означала резкую перемену в судьбе ДБ-3. Приоритет от Туполева перешел к Ильюшину.
2 мая Ильюшина и Коккинаки заслушали на совещании в Кремле. Решался вопрос о серийном производстве ильюшинской машины. Самолет было предписано внедрить на заводе №39. Уже приготовленную оснастку для ДБ-2 там пустили на слом. Попутно Коккинаки «на высшем уровне» получил разрешение совершить на ЦКБ-26 серию рекордных полетов.
Один из первых серийных ДБ-3 с моторами М-85 является экспонатом ионинского авиамузея.
Их наметили на июль 1936 г. Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных, Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11.294 м, почти на километр выше старого рекорда, поставленного во Франции. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный международной федерацией (ФАИ). Коккинаки получил персональную поздравительную телеграмму от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1000 кг, последовал 26 июля. А 3 августа и 7 сентября Коккинаки вновь побил собственные рекорды, демонстрируя выдающиеся данные ЦКБ-26.
Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил сперва заводские, а затем Государственные испытания в НИИ ВВС. Туда самолет поступил в июне, закончили программу Госиспытаний в начале сентября. Ведущим летчиком являлся капитан К.П.Миндер. За 140 дней ЦКБ-30 налетал 85 часов. Результатом стало принятие нового бомбардировщика на вооружение ВВС РККА.
Для этого имелись все основания. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшинский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке-почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от небольших П-40 и ФАБ-50до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины – за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика – при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание потенциальное гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюциях в воздухе».
Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок – сказывалось то, что оба мотора вращали пропеллеры в одну и ту же сторону. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых – левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси – летчику надо было сделать семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на Элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.
Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М-85 (так у нас обозначили «Гном-Рон»14Kurs – Прим. авт.) необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА…». Испытания еще не кончились, а самолет уже приняли на вооружение. Это произошло 5 августа 1936 г.
Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония.
Сразу после окончания государственных ЦКБ-30 направили на эксплуатационные испытания. Они начались 9 сентября 1936 г.
Большую часть их самолет уже летал с отечественными М-85.
С 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Гном- PoH»14Kdrs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В. Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала не долго занимался В.Я. Климов, а затем А.С. Назаров. С начала 1935 г. в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники для нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.
Длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так, чрезмерно сложной оказалась замена двигателей – чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести – семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время узкие трубопроводы не давали пустить яасос заправщика на полную мощность. На Госиспытаниях летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось, что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет. Неудачно сконструировали внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар – стояли только подкрыльные факелодержатели, которые к тому же признали весьма ненадежными.
Зимой ЦКБ-30 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы – лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок, с пластмассой ЛИР – через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси – она занимала до двух минут, выпуск – до 45 секунд. Для сравнения: на СБ, где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это и в мороз уходило соответственно 17 и 15 сек.
Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки – за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ЦКБ-30 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора, располагавшегося под капотом мотора.
Эксплуатационные испытания завершились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные – английский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный немецкий бомбардировщик «Юнкере» Ju 52/3m. С первым ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно, атакуя, как истребитель.
Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. после 464 полетов. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отметил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок. К этому времени завод №39 уже сдал военной приемке первую серию ДБ-3. Новый бомбардировщик вступил в долгую и славную жизнь…
Продолжение в следующем номере
НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА
Алексей Степанов
Компания SNECMA была создана в 1945 г., спустя всего несколько недель после окончания военных действий в Европе. Под этим наименованием объединились несколько моторостроительных фирм, большинство из которых сформировалось еще в начале ХХ века, одновременно с зарождением самой авиации. Это такие предприятия, как "Гном и Рон", "Испано-Сюиза", "Рено", "Лоррен", поглотившие, в свою очередь, несколько других двигателестроительных предприятий в 20-е и 30-е годы ХХ века. Поэтому SNECMA сегодня имеет право с гордостью называть себя одной из старейших в мире моторостроительных компаний. А с 1997 г. она включила в себя и космическое подразделение, слившись с компанией SЕР (Европейским обществом по производству двигателей), ведущим разработчиком двигателей для носителей "Ариан" и французских баллистических ракет.
1905 - 1920 гг.: ротативные двигатели
Моторостроительная фирма "Гном" была основана инженером Луи Сегеном в 1905 г. На первых порах персонал фирмы не превышал 50 человек, а ее стартовый капитал составлял 600 000 франков. Производственные цеха, расположенные в Женевилльерсе, занимали всего 200 м2.
До этого небольшая мастерская Сегена занималась изготовлением одноцилиндровых бензиновых автомобильных двигателей по лицензии немецкой фирмы "Оберурсел Моторен". Накопив определенный опыт, Луи совместно с братом Лораном разработал авиационный ротативный звездообразный мотор, нашедший широкое применение на различных французских самолетах. Важнейшей особенностью ротативного двигателя является неподвижный коленчатый вал, в то время как цилиндры вращаются вместе с винтом. На раннем этапе развития авиации такая схема обеспечивала определенные преимущества, поскольку полностью снимала проблему охлаждения.
В 1915 г. фирма "Гном" объединилась с моторостроительной компанией "Рон", основанной инженером Луи Верде. Так образовалась компания "Гном и Рон", просуществовавшая до 1945 г. В Париже на бульваре Каллерман она располагала собственным заводом. В годы Первой мировой войны "Гном и Рон" производила одно- и двухрядные звездообразные двигатели мощностью от 50 до 150 л.с. Этими моторами оснащались не только французские самолеты ("Кодрон", "Моран", "Спад" и др.), но и английские, итальянские, русские (и даже немецкие, по довоенным лицензиям). За годы войны французские моторостроители выпустили более 100 000 двигателей, в два с половиной раза больше по сравнению с их германскими коллегами.
Деятельность "Гном и Рон" способствовала становлению авиационного моторостроения в других странах - союзницах Франции. Так, в 1912 г. в Москве на Николаевской улице вошел в строй завод, осуществлявший лицензионный выпуск "Гномов". После революции предприятие было национализировано, а затем превратилось в ныне широко известный двигателестроительный завод "Салют".
После окончания войны у “Гном и Рон” возникли определенные трудности, связанные со значительным сокращением военного заказа. Кроме того, и ротативный двигатель достиг своего технического потолка, поскольку его предельная мощность не превышала 200 л.с. Стремясь поддержать уровень производства, компания расширила поле своей деятельности, начав выпускать рамы и двигатели для автомобилей, холодильники, швейные машинки и, главным образом, мотоциклы. Но очень быстро производство всей этой "конверсионной" продукции прекратилось, за исключением выпуска мотоциклов.
1921-1940 гг.: мощные звездообразные двигатели
В 1921 г. "Гном и Рон" приступила к наращиванию производства, купив у английской компании "Бристоль" лицензию на выпуск звездообразного двигателя воздушного охлаждения "Юпитер" мощностью 500 л.с. Двигатель производился в нескольких модификациях, предназначенных для военных и гражданских самолетов, как французских ("Спад", "Девуатин", "Бреге", "Фарман", "Потез" и др.), так и голландских ("Фоккер"), немецких ("Юнкерс", "Дорнье", "Хейнкель"), итальянских ("Пьяджио") и советских (И-5). После смерти Луи Сегена "Гном и Рон" возглавил опытный инженер-производственник Поль-Луи Вейллер, руководивший компанией с 1922 по 1940 гг. В годы Первой мировой войны Вейллер был военным летчиком; в боях он получил несколько ранений, заслужил множество боевых наград, а в 1918 г. в возрасте 25 лет стал майором.
Под руководством Вейллера дела "Гном и Рон" пошли в гору. Он сумел внедрить в производство новейшие технологии, современные методы проектирования и отладки моторов. Акции фирмы на Парижской бирже значительно поднялись в цене. Вейллер использовал все возможности, включая издание быстро ставшего популярным журнала "Небо без границ". На его страницах сугубо технические статьи органично сочетались с произведениями видных французских литераторов.
В начале тридцатых годов совершенствование авиатехники существенно ускорилось. Самолетостроителям потребовались моторы мощностью свыше 500 л.с., обладающие существенно лучшими удельными показателями. "Гном и Рон" наладила производство семейства однорядных и двухрядных звездообразных двигателей с 5, 7, 9 и 14 цилиндрами. Самым мощным из них в 1932 г. являлся мотор 14 К мощностью 725 л.с. Он оказался очень удачным; накануне Второй мировой войны 14 стран, в том числе и СССР, закупили лицензии на его производство. В Советском Союзе на базе 14 К была создана серия моторов М-85 - М-89, которыми оснащались строившиеся большими сериями бомбардировщики ДБ-3, Су-2 и Ил-4.
В 1937 г. большая часть французских предприятий, производивших боевую технику и оружие, была национализирована. Компании "Гном и Рон" удалось избежать национализации, но государство стало совладельцем предприятия. Военно-политическая ситуация в Европе стремительно обострялась, дело явно шло к войне. В 1938 г. "Гном и Рон" активно принимала участие в перевооружении французских ВВС, ее двигателями оснащались истребители MB-152 и средние бомбардировщики LeO-350. Правительство Франции приняло решение о передаче предприятий авиастроительной компании "Вуазен" в состав фирмы "Гном и Рон". Предпринимаются огромные усилия по форсированию производства авиационных моторов. Так, в мае 1940 г. компания сумела изготовить 1000 двигателей против 225, произведенных в сентябре 1939 г. Следует подчеркнуть, что накануне Второй мировой войны только компания "Гном и Рон" и ее конкурент - фирма "Испано-Сюиза" - занимались во Франции серийным производством моторов мощностью более 1000 л.с.
Коль скоро речь зашла об "Испано-Сюизе", следует кратко напомнить ее историю. Появившись на свет в 1911 г., эта компания, подобно фирмам "Рено" и "Лоррен", занялась разработкой рядных двигателей. Расцвет деятельности "Испано-Сюизы" пришелся на годы Первой мировой войны. Произведенными ею двигателями оснащались истребители "Спад", на которых летал, к примеру, известнейший французский ас Гинемер. В период между мировыми войнами "Испано-Сюиза" сумела разработать очень удачный 12-цилиндровый V-образный мотор HS-12Y, который устанавливался на истребителях MS-406 и D-520. В 1937 г. французское правительство приобрело часть акций фирмы, тем самым повысив "управляемость" ею со стороны государства.
Как и другие моторостроительные фирмы, "Испано-Сюиза" продавала свои лицензии за рубеж и, в частности, в Советский Союз. Здесь двигатель HS-12Ycrs был сначала воспроизведен под названием М-100, а затем получил дальнейшее развитие в серии моторов М-103 - М-107А, которыми оснащались массовые советские истребители "Як", "ЛаГГ" и бомбардировщики СБ, Пе-2 и Ер-2. Общее число выпущенных в СССР авиационных двигателей, имевших "французские корни", превысило 100 000 единиц.
1940-1944 гг.: период оккупации
С момента поражения Франции в июне 1940 г. и до середины 1944 г. "Гном и Рон" и "Испано-Сюиза", как и вся французская промышленность, были вынуждены работать на немецких оккупантов. "Гном и Рон" продолжала выпуск собственной продукции (моторы 14 N, 14 M и 14 R) и, кроме того, изготовляла моторы BMW и их агрегаты. Поль-Луи Вейллер, ставший участником организации "Свободная Франция", был арестован правительством Виши; в компанию он уже не вернулся. Администрации "Гном и Рон" приходилось отчаянно балансировать между требованиями оккупационных властей и настроениями сотрудников. Немцы болезненно реагировали на неоднократные акты саботажа; на заводы то и дело сыпались бомбы союзников; французское Сопротивление и правительственные спецслужбы обменивались ударами. Остро стояла проблема спасения работников, подлежавших принудительной отправке на работы в Германию… Все эти обстоятельства не способствовали высокой производительности, поэтому в период оккупации среднемесячный объем производства "Гном и Рон" не превышал 200 моторов.
В 1941 г. правительство Виши передало "Гном и Рон" завод фирмы SNCM, бывшей "Компании по производству моторов и автомобилей "Лоррен", национализированной в 1937 г. Дальнейшее расширение компании в 1942 г. произошло за счет завода в Лиможе, занимавшегося наряду с моторостроением другими секретными разработками.
В 1944 г., к моменту освобождения Парижа, "Гном и Рон" располагала первоклассным персоналом (около 15 000 человек). В то же время компания утратила значительную долю производственных мощностей в связи с тем, что немцы вывезли часть станков и оборудования в Германию. Большинство заводов компании получило повреждения при бомбардировках. Тем не менее, производство возобновилось почти сразу после ухода немцев. На первых порах важнейшей задачей являлся ремонт американских танков "Шерман".
С окончанием войны объемы военных заказов резко сократились, что вынудило компанию заняться новыми видами деятельности. Она стала выпускать тракторы, молочные сепараторы, автоклавы, автоматы и прочую продукцию. Возобновилось и производство мотоциклов. Освобождение было сопряжено с "чисткой" руководящего состава; правда, в большинстве случаев дела прекращались из-за отсутствия состава преступления.
В области авиационного двигателестроения период оккупации обусловил значительное техническое отставание Франции от союзников. В стране совершенно не велись работы по созданию реактивных двигателей, хотя перед самой войной французская фирма "Рато", занимавшаяся изготовлением паровых турбин, производила исследования по этой тематике. Французское двигателестроение отставало и во внедрении передовых промышленных методов, позволивших, например, Соединенным Штатам выпустить за годы войны более 800 000 авиамоторов.
1945 г. - национализация и появление фирмы SNECMA
В силу разных причин, в том числе и из-за прозвучавших в адрес компании обвинений в сотрудничестве с германской военной машиной, 29 мая 1945 г. французское правительство издало указ о национализации "Гном и Рон" и создании новой фирмы - SNECMA ("Национальная компания по разработке и внедрению авиамоторов"), призванной объединить почти все существовавшие авиационные двигателестроительные предприятия Франции. Строго говоря, национализация не ликвидировала "Гном и Рон"; компания просто сменила акционеров, ведущее место среди которых заняло государство.
Первые послевоенные годы были для компании нелегкими. Спрос на классические поршневые моторы заметно упал, поскольку большая часть самолетного парка Франции состояла из машин импортного, в основном американского, производства. SNECMA была вынуждена пойти на коренную реорганизацию производства, закрытие части старых заводов наряду с вводом новых промышленных мощностей. Кроме того, на новом месте, в Виллароше, был развернут новый исследовательский и конструкторский центр.
Двигатели для военных самолетов
С появлением реактивных двигателей для военной авиации началась новая эра моторостроения. Подобно Соединенным Штатам, Великобритании и Советскому Союзу, Франция постаралась воспользоваться немецкими "ноу-хау" в этой области. В 1946 г. в Германии во французской оккупационной зоне, на берегу озера Констанс, была создана "Авиамастерская Рикенбах", где собрали около 120 немецких инженеров-конструкторов, работавших прежде на фирме BMW во главе с доктором Г. Ойстрихом. Позднее эти специалисты на правах "группы О" влились в состав французского коллектива SNECMA. Совместными усилиями немецких и французских конструкторов был создан турбореактивный двигатель ATAR. Название реактивного первенца компании SNECMA представляет собой аббревиатуру "Авиамастерская Риккенбах".
Реактивные двигатели семейства ATAR получили широкое распространение во французской военной авиации. Ими оснащались боевые самолеты "Мистер", "Супер-Мистер", "Вотур", "Этандар", "Мираж" III, IV и V. Усовершенствованная модель двигателя 9К50 устанавливалась на реактивный истребитель "Мираж" F1, который был принят на вооружение не только во Франции, но и в ряде других стран. Современные военные двухконтурные двигатели М 53 (для "Миража" 2000) и М 88 (для "Рафаля") также ведут свою родословную от ATAR.
В 70-е годы фирмы SNECMA и "Турбомека" объединили свои усилия с целью создания двигателя Larzac, предназначенного для учебно-боевых самолетов "Альфа Джет". Помимо ВВС Франции и Германии эти машины получили широкое распространение в военной авиации других государств. Новая, более совершенная версия двигателя Larzac тягой 1350 кгс устанавливается на российском учебно-тренировочном самолете МиГ-АТ.
Двигатели для гражданской авиации
В области гражданского моторостроения развивались, в основном, два крупных направления:
- - в сотрудничестве с британской фирмой "Бристоль Сидли" в 60-е и 70-е годы был создан двигатель "Олимпус-593", предназначенный для сверхзвукового пассажирского лайнера "Конкорд". Благодаря этому двигателю стал возможен перелет из Парижа в Нью-Йорк всего за 3 часа;
- - в кооперации с "Дженерал Электрик", осуществлявшейся через совместное отделение CFMI, был начат выпуск мощных двигателей для больших дозвуковых пассажирских и грузовых самолетов. Сотрудничество в этой области вылилось в выдающийся технологический и коммерческий успех. В 1999 г. был изготовлен десятитысячный двигатель CFM. Сегодня двигателями серии CFM оснащается множество самолетов. Так, CFM 56-2 сумел обеспечить вторую жизнь для, казалось бы, устаревших DC-8, этот двигатель устанавливается также на самолетах-заправщиках C-135R, принадлежащих французским ВВС. Двигателями CFM 56-3 оснащаются машины семейства "Боинг-737", а CFM 56-5 поднимает в небо "Аэробус" А 320. Отделение CFMI является мировым лидером в производстве моторов для лайнеров вместимостью свыше 100 мест.
Ракетные двигатели
С 1997 г. фирма SEP, европейский лидер в области ракетного моторостроения,
входит в состав компании SNECMA, которая вследствие этого является отныне
ведущим разработчиком ракетных двигателей на высококипящих и криогенных
компонентах.
Производство жидкостных двигателей большой тяги организовано в Верноне, твердотопливными двигателями и композиционными материалами занимается предприятие в Бордо (ТРДД для баллистических ракет морского базирования М4 и М51, а также для тактических ракет "Супер" 530D и "Мистраль"), а двигатели малой тяги для космоса, как на химическом топливе, так и плазменные, изготавливаются в Мелун-Виллароше.
В настоящее время отделение SEP в Верноне производит следующие ЖРД:
- - "Викинг" 4, 5 и 6 для первой и второй ступеней ракеты-носителя "Ариан-4", а также для жидкостных ускорителей. Эти двигатели используют в качестве топлива несимметричный диметилгидразин и азотный тетроксид;
- - криогенный (водород-кислородный) двигатель HM7 для третьей ступени "Ариан-4";
- - криогенный двигатель "Вулкан" для "Ариан-5" и усовершенствованный "Вулкан" 2 для модернизированного варианта этой ракеты-носителя.
По состоянию на 1 июня 1997 г. вернонское отделение SEP изготовило 853 двигателя "Викинг", наработавших в общей сложности 143 400 с, в том числе более 96 000 с в полете. В апреле того же года была изготовлена сотая ракета типа "Ариан". Показатели криогенного двигателя HM7 внушают уважение: на 1 июня 1997 г. изготовлены 132 единицы, наработавшие 205 000 с, в том числе 64 000 с - в полете.
SNECMA сегодня
На рубеже тысячелетий компания SNECMA представляет собой объединение по производству авиационных и ракетных двигателей и оборудования. Она занимает четвертое место среди моторостроительных фирм Запада и первое место в Европе. Номенклатура выпускаемых ею двигателей охватывает область тяги от 8 гс до 660 тс. Что касается авиационных агрегатов, то здесь объединение является мировым лидером по производству шасси, а в Европе занимает ведущую позицию по выпуску тормозных устройств. Годовой оборот компании составляет около $5 млрд. Объем экспортируемой продукции равен 71 %, а доля гражданского и коммерческого сектора в ее деятельности достигает 85 %.
Компанию SNECMA отличает успешность ее сотрудничества с другими фирмами. Совместная деятельность с "Дженерал Электрик" в области авиадвигателей продолжается вот уже более 26 лет. Сотрудничество с европейскими фирмами - создателями ракетных двигателей началось свыше 30 лет назад и успешно развивается в наши дни. Так, только по программе двигателя "Вулкан" для носителя "Ариан-5" компания SNECMA взаимодействует более чем с 40 фирмами из 12 европейских государств.
В 1991 г. SNECMA открыла свое постоянное представительство в Российской Федерации. В последние годы расширяется ее сотрудничество с российскими производителями авиационных двигателей и оборудования, такими как "Рыбинские моторы", "Салют", ОКБ им. В.Я. Климова, "Союз", СНТК им. Н.Д. Кузнецова, ЭГА, "Энергомаш", воронежское КБХА, "Факел", а также с научно-исследовательскими учреждениями, среди которых ВИАМ, ЦИАМ, НИИМаш, МАИ и ЦАГИ.
Технологичность и экономическую привлекательность, надежность в отношениях с партнерами - вот что предлагает сегодня компания SNECMA своим клиентам и партнерам, как настоящим, так и будущим.
Эти качества являются результатом длительной и насыщенной событиями истории развития компании SNECMA. Наши надежды на будущее связаны с тем, что мы сумеем разделить эти достижения с нашими российскими партнерами и обогатить их к взаимной выгоде сторон.
aviator 2017-07-07T22:40:36+00:00
Ротативные авиационные двигатели «Gnome» (Гном).
Первый вполне надежный и работоспособный авиационный ротативный двигатель , названный «Gnome», сконструировал в 1908 году французский инженер Лаурен Сегин. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На ротативных двигателях фирмы «Societe des Moteurs Gnome» с воздушным охлаждением летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов. Моторы Сегина строились в пяти- и семицилиндровых вариантах. В первом случае их мощность составляла 50-60 л.с., масса — 76 кг, во втором — соответственно — 70-80 л.с. и 94 кг.
Двигатель «Gnome» был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером. Двигатель уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по всем известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла.
Преимущества данного двигателя:
-нет необходимости в установке противовесов;
-цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы жидкостного охлаждения;
-вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.
Недостатки:
-усложняет маневрирование самолета из-за т.н. гироскопического эффекта;
-плохая система смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло приходилось смешивать с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
В дальнейшем на базе «Gnome» был разработан ротативный двигатель «Gnome Omega», имевший немалое количество модификаций и устанавливавшийся на самые различные самолеты. Известны так же другие массово производившиеся двигатели этой фирмы. Например, «Gnome 7 Lambda» – семицилиндровый, мощностью 80 л.с. и его продолжение «Gnome 14 Lambda-Lambda» (160 л.с.), двухрядный ротативный двигатель с 14-ю цилиндрами.
Фирмы «Societe des Moteurs Gnome» и «Sociеtе des Moteurs Le Rhоne» первоначально соперничали, но потом объединились и с 1915 года уже работали совместно под названием «Sociеtе des Moteurs Gnome et Rhоne».
Двигатель «Gnome» мощностью 70 л.с.
Двигатель «Gnome» мощностью 70 л.с. на испытательном стенде.
Двигатель «Gnome» мощностью 70 л.с. на испытательном стенде.
Двигатель «Gnome» мощностью 70 л.с. на испытательном стенде.
Двигатель «Gnome» мощностью 50 л.с. Схема 1.
Двигатель «Gnome» мощностью 50 л.с. Схема 2.
Двигатель «Gnome 7 Omega».
Двигатель «Gnome 7 Omega Lambda» на самолете (без капота).
Список источников:
В.Кондратьев. Фронтовые самолеты Первой мировой войны.
Журнал «Двигатель» №№ 5-6 за 2000 г.
Фотоархив Петра Заики.
"Кузнецову" 100 лет
Двигателестроительный завод «Кузнецов» ведёт отсчёт своей истории с осени 1912 года. Именно тогда, в Москве, на Николаевской улице (ныне Ткацкой), на базе кустарных мастерских был открыт небольшой механический завод французского Общества моторов “Гном”.
Сегодня ОАО «Кузнецов» - ведущее предприятие России по производству авиационных газотурбинных двигателей, приводов газоперекачивающих агрегатов и блочно-модульных электростанций, жидкостных ракетных двигателей для космических ракет типа Р-7.
Свою историю предприятие начало в 1912 году. Тогда на базе полукустарных мастерских, расположенных на окраине Москвы на Николаевской улице (ныне Ткацкая) создан завод по сборке авиационных семицилиндровых звездообразных моторов французской фирмы «Гном» мощностью 80 л.с. из деталей, поставляемых из Франции. Они устанавливались на самолеты «Ньюпорт-4», «Фарман-16» и др. В 1915 году фирма «Гном» присоединила к себе двигательную компанию «Рон», создав фирму «Гном и Рон».
Самые мощные в то время моторы (150 и 220 л.с.) собирались на небольшом заводе французской фирмы «Сальмсон», располагавшейся недалеко от Семеновской площади. Персонал предприятия был французский, детали и узлы моторов также привозились из Франции.
В 1915 году из Риги был эвакуирован в Москву завод «Мотор», производивший двигатели «Калеп-80» и запчасти к моторам «Гном» и «Рон». Завод расположили в замоскворечье, недалеко от Даниловской площади.
В 1920 году национализированным заводам «Гном и Рон», «Мотор» и «Сальмсон» присвоили номера Государственные авиационные заводы – ГАЗ 2,4 и 6, соответственно. С 1922 года завод «Гном-Рон» стал именоваться ГАЗ №2 «Икар». В 1924 году произошли перемены: к «ГАЗ» №4 «Мотор» присоединили завод №6 (бывший «Сальмсон»). В 1925 году предприятие получило имя М.В. Фрунзе.
Поскольку территория завода «Икар» не позволяла ему больше расширяться, в 1927 году было принято историческое для «Икара» и «Мотора» решение: объединить два предприятия в одно. Новый завод стал именоваться «Объединенный госавиазавод №2 и №4 имени Фрунзе». Вскоре название существенно укоротили: «Завод №24 им. Фрунзе».
В 1930-е годы прошлого века на заводе им. М.В. Фрунзе было начато производство поршневых двигателей жидкостного охлаждения АМ-34 конструкции А.А. Микулина. В то время этот двигатель являлся лучшим поршневым двигателем в мире и устанавливался на самолеты ТБ-3, Р-7, АНТ-25 и т.п. Известные в авиации рекорды экипажей В.Чкалова, М.Громова, С.Шестакова, А.Юмашева, Г.Байдукова, А.Беляева, С.Данилина ставились на самолетах с двигателями производства завода, который сегодня носит название ОАО «Кузнецов».
В октябре 1941
года завод был эвакуирован в город Куйбышев на территорию строившегося завода №337. В кратчайшие сроки производство моторов АМ-38, начатое еще в Москве для штурмовика Ил-2, было возобновлено на новой площадке. В годы войны (с 1941 по 1945 гг.) был выпущен 25443 двигатель АМ-38Ф, 10242 АМ-42 (для Ил-10), а также двигатели АМ-35 (для МиГ-1) и ГАМ-34БС (для торпедных катеров). В конце 1940-х – начале 1950-х гг. предприятие запустило в серию турбореактивные двигатели ВК-1, сконструированные В.Я.Климовым для самолетов фронтовой авиации Ил-28 и МиГ-15, РД-900 – прямоточные воздушно-реактивные двигатели М.М. Бондарюка для беспилотного самолета-мишени Ла-17 и сверхзвуковой РД-012 для межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» С.А.Лавочкина.
Космическая страница в истории предприятия была открыта в 1957 году , сразу после запуска первого искусственного спутника Земли. Ракетные двигатели РД-107 и РД-108 и их модификации, разработанные в ОКБ «Энергомаш» (ныне ОАО «Энергомаш») под руководством В.П.Глушко, серийно производятся уже более пятидесяти лет. С этого времени все пилотируемые космические полеты кораблей типа «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс» и т.п. выводятся на орбиту ракетой-носителем (РН) типа Р-7А с двигателями производства
ОАО «Кузнецов».
Со второй половины 1950-х годов на заводе началось внедрение в серийное производство семейства двигателей марки «НК», разработанных в ОКБ главного конструктора Н.Д. Кузнецова. С тех пор на протяжении более 60 лет предприятия объединяли партнерские отношения: ОКБ разрабатывало двигатели, завод им. М.В. Фрунзе их серийно производил. Первоначально конструкторское бюро (в последствие ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова») было образовано в Куйбышеве в 1946 году приказом Министра авиационной промышленности (№228 от 19 апреля 1946 года) по решению Совета Министров СССР (решение №874-366 от 17 апреля 1946 года) под названием Государственный союзный опытный завод №2.
С октября 1946 года по декабрь 1953 года на заводе №2 находились немецкие специалисты (инженерно-технические работники) авиадвигательных фирм «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания» с семьями. Совместно с конструкторами предприятия они работали над совершенствованием воздушно-реактивных двигателей 004 (на базе ЮМО-004), 012Б (на базе ЮМО-012), 003С (на базе БМВ-003) и турбовинтового двигателя 022 (на базе ЮМО-022).
15 апреля 1949 года для усиления технического руководства Главным конструктором завода №2 назначен и переведен из Уфы Николай Дмитриевич Кузнецов. В начале 50-х годов ОКБ предприятие разработало опытный двигатель-спарку 2ТВ-2Ф (впоследствии НК-12) мощностью 12500 л.с. для стратегического бомбардировщика Ту-95. С 1954 году и на протяжении более полувека этот двигатель и его модификации – НК-12М, НК-12МВ, НК-12МА, НК-12МК, НК-12МП, НК-12МПТ (мощность от 12 000 до 15000 л.с.) серийно выпускаются на заводе им. Фрунзе. Двигатели установлены на самолеты Ту-142, Ан-22 «Антей», на пассажирский дальнемагистральный Ту-114, экраноплан «Орленок» и другие самолеты.
27 августа 1953 года опытный завод №2 переименован в опытный завод №276. 12 июля 1957 года за создание двигателя НК-12 награжден Орденом Ленина.
С начала 1970-х годов предприятия разрабатывают и серийно производят газотурбинные двигатели авиационного типа для газовой промышленности. Первый отечественный ГТД НК-12СТ мощностью 6,3МВт был создан в 1974 году на базе ТВД НК-12МВ. В настоящее время эти двигатели эксплуатируются на 117 компрессорных станциях в составе 852 газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. В 1982 году на базе двигателя НК-8-2У (эксплуатировался на самолётах Ту-154Б и Ил-62) создан наземный двигатель НК-16СТ мощностью 16МВт.
Н.Д. Кузнецов был генеральным конструктором ОКБ до 1994 года. За это время под его руководством было создано 57 оригинальных и модифицированных двигателей. Среди них НК-12, НК-4, НК-8, НК-22, НК-25, НК-144, НК-86, НК-88, НК-89, НК-321, НК-93. Разработка фактически всех двигателей шла в тесном сотрудничестве с «Самарским конструкторским бюро машиностроения» (ОАО «СКБМ», ранее «Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения»), основанным в 1957 году как филиал ОКБ и получившим самостоятельность в 1967 году в целях проведения работ по повышению надежности и ресурса в серийном производстве и эксплуатации авиационных двигателей различного типа разработки ОКБ Кузнецова.
В 1966 году опытному заводу № 276 присвоено открытое наименование «Куйбышевский моторный завод» МАП». В 1967 году себе вернул название и завод им. М.В. Фрунзе, до этого года он в течение шести лет был засекречен и работал под названием «Организация п/я 32».
Следующее переименование предприятия состоялось лишь в 1994 году , когда оно было преобразовано в ОАО «Моторостроитель». В это же время «Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд» (название ОКБ с 1981 года ) переименовывают в АООТ «Самарский научно-технический комплекс «Двигатели НК». Через два года, 11 января 1996 года, Самарскому научно-техническому комплексу присвоено имя Н.Д. Кузнецова.
Затяжной кризис двигателестроительной отрасли и сопутствующих направлений промышленности середины 1990-х начала 2000-х гг. поставил самарские предприятия на грань выживания. Серийное предприятие все также выпускало двигатели для российской космической программы и газовой отрасли, но объемы заказов значительно снизились. В соответствие с заказами государства новые авиационные двигатели фактически не производились, а осуществлялись лишь ремонты существующих изделий.
Кузнецов и НК 33
16 апреля 2008 года президентом России был подписан Указ №497 «О дальнейшем развитии ОАО «ОПК «Оборонпром», согласно которому в создаваемую «Объединенную двигателестроительную корпорацию» должны были войти ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «СКБМ» и НПО «Поволжский АвиТИ».
В 2009 году предприятия перешли под управление ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» («УК «ОДК»). На тот момент суммарная долговая нагрузка ОАО «Моторостроитель», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», а также ОАО «СКБМ» превышала 7 млрд рублей. Для их вывода из предбанкротного состояния, успешной реализации инвестиционных проектов и дальнейшего эффективного развития было принято решение об объединении предприятий в одно юридическое лицо. Также было принято решение включить в состав объединенной компании – ОАО «НПО «Поволжский авиационно-технологический институт». Это предприятие было создано на базе куйбышевских филиалов НИАТ и НИИД и являлось многопрофильным отраслевым институтом РФ.
27 июня 2011 года в Единый государственный реестр юридических лиц (ЕГРЮЛ) была внесена запись о присоединении к ОАО «Кузнецов» трех предприятий: ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «НПО «Поволжский АвиТИ». Таким образом, сейчас предприятия самарского двигателестроительного комплекса полностью завершили юридический процесс реорганизации. В настоящее время ОАО «Кузнецов» представляет собой интегрированную структуру, в которой сосредоточены все фазы технологической цепочки создания двигателя: разработка – производство – вывод на рынок и продажи – логистическая поддержка при эксплуатации у клиента (заказчика).
С праздником тебя Кузнецов
Развитием М-85, М-86 стал двигатель М-87. Работы по новому мотору были начаты Назаровым весной 1936 года, проект получил наименование М-85В.
На М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). Летом 1936 года Назаров был переведен на завод №16 в Воронеже. На место Назарова был назначен инженер Владимиров, который продолжил работы по проекту М-85В, переименованному в М-87. Владимиров предложил еще один вариант двигателя с использованием двухскоростного нагнетателя. Этот вариант позднее получил наименование М-88. Разрабатывать двухскоростной ПЦН поручили бригаде под руководством Водолажского. Владимиров проработал в должности главного конструктора до конца 1937 года, когда его сменил Филин. Работы по двигателю велись что называется ни шатко ни валко и тем не менее к концу 1937 года завод №29 вымучил три опытных экземпляра М-87, которые передали на заводские испытания. Так как отставание от планов развития линии Мажоров к этому времени составляло уже год, параллельно, не дожидаясь результатов испытаний, запустили в работу малую серию М-87. Процесс испытаний выявил большое количество дефектов, ресурс М-87 не превышал 50 часов. Кадровые выводы последовали незамедлительно и Филин был арестован. В начале 1938 года на заводе появился новый главный конструктор – Туманский. Состояние дел на заводе и в ОКБ-29 сложилось к этому моменту незавидное. Требовалось довести серийные М-85 и М-86, запустить в серию М-87, закончить проектные работы и передать на испытания М-88.
Кадровая чехарда, распыление сил на одновременные работы по М-85, М-86, М-87 и М-88 привели к тому, что были провалены все планы по выпуску двигателей. Для исправления сложившейся ситуации было принято решение об усилении кадрового состава ОКБ-29, для чего с завода № 26 была направлена группа специалистов во главе с Климовым. Этой группе предстояло довести до кондиций М-87, в котором был выявлен целый букет неприятностей - разрушался механизм привода ПЦН, выкра¬шивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. Группа Климова за полгода решила проблемы, которые не удавалось победить два года. В октябре 1938 года, с опозданием на полтора года, первая партия из 70 двигателей, получивших наименование М-87А, была принята военпредами. До конца 1938 года было выпущено более 700 двигателей.. Работы по доводке М-85 и М-86, которые так и не дали результатов свернули, а их выпуск прекратили.
Степень сжатия по сравнению с М-86 было на М-87 поднята с 5,5 до 6,7, новая конструкция нагнетателя позволила повысить высотность. Мощность на границе высотности была поднята с 800 до 950 л.с., взлетная мощность составляла 925 л.с., вес по сравнению с М-86 увеличился всего на 5 кг.
В конструкцию М-87А была увеличена площадь оребрения, изменено резьбовое соединение с гильзой, изменена геометрия камеры сгорания, увеличено число поршневых колец. Ресурс двигателя был доведен до 100 часов.
Дальнейшим развитием стал двигатель М-87Б, на котором усилили картер, снова увеличили площадь оребрения, при изготовлении гильз ввели технологию азотирования, установили новый карбюратор и регулятор частоты вращения. Ресурс двигателя довели до 150 часов.
Имелась еще модификация М-87Д, которая серийно не выпускалась.
Двигатель М-87
Объем - 38,65 литра
Мощность - 925 л.с. у земли, 950 л.с. на высоте 4500 метров
Удельная мощность – 20,7 л.с.\литр, 0,675 кг.\л.с.
