Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!
Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro ("Ла Куадра/Кастро"). Компанию SA Hispano-Suiza ("С.А. Испано-Сюиза") он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.
Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения - испанское и французское - стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.
Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая "НбВ", опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce ("Роллс-Ройс") и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley ("Бентли") или Cadillac ("Кадиллак").
В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot ("Балло"), но вскоре остановила его производственные линии.
Hispano-Slliza AlfonSO XIII ("Испано-Сюиза Альфонсо XIII") 1911-1914
Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.
Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.
В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.
Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой - 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.
Hispano-Suiza H6B ("Исшшо-Сюиза Н6В")
Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа "Н6В", представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть "Н6В" имели ряд передовых решений.
Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе "Н6В" нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.
Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики "одно шасси". В 1924 г. за "Н6В" последовала похожая модель Н6С Boulogne ("Булонь") и ее вариант Type 56bis ("Тип 56бис"), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели "VI2". Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. "Н6В" и 264 - "Н6С". Интересно, что "НбВ" в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda ("Шкода").
Спортивный вариант "Н6С", ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110x140 мм (7983 см3).
Hispano-Suiza Type 56bis
Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).
Hispano-Suiza Type 68 V12 ("Испано-Сюиза Тип 68 V12") 1931-1938
Марк Биркигт планировал заменить "Н6В" еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство "Н6В" сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.
Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort ("Форд Эскорт") 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale ("Бугатти 41 Ройяль"), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.
Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин "68 V12". Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.
О автомобилях марки Hispano-Suiza сегодня уже почти никто не помнит, а ведь в свое время они были ровней для Bugatti и Rolls - Royce, купить их могли только самые богатые и властные люди. Так один из 120-ати, выпущенных с 1931-ого по 1938-ой, Hispano-Suiza J12 принадлежал семейству Ротшильдов, а владельцем самой первой машины этой марки стал Король Испании.
В этот раз обсудит двенадцати цилиндровый Hispano-Suiza J12, шедевр который был создан, чтобы затмить сам . Название этой легендарной марки делает отсылку к двум странам: Испании и Швеции, но некоторые почитатели Испано-Сюиза убеждены в том, что это истинно французский бренд. Дело в том, что основателем марки стал швед Марк Биркигт, человек чрезвычайно сильно увлеченный автомобилями, но не имевший возможности
создавать их на своей родине, ведь в Швеции автомобили были запрещены церковью! Биркигт переехал в Испанию, там нашел себе шведского партнера по бизнесу, и они вместе начали работать над автомобилями. По этой причине, первая эмблема марки изображает «крылатое» содружество Испании и Швеции. Позже Испано-Сьюиза получила значительные французские капиталовложения, основная производственная площадка располагалась уже
не в Испании, а во Франции, где и производился J12.
Хочется сразу заметить, что мотор типа V12 для J12 был выбран не случайно, например тот же Bugatti Type 41 Royale оснащался восьми цилиндровым мотором объемом в 12.8л, Испано-Сюиза также вполне могла выпустить двигатель большого объема, но с не таким большим числом цилиндров. Почему же тогда V12? — уже в те годы Испано - Сюиза выпускала более мощные моторы,
чем Rolls - Royce, но в работе эти мощные двигатели были не так тихи, как движки британского супер автомобиля. Как и Rolls-Royce, Hispano-Suiza занималась выпуском авиационных двигателей, и инженеры этой компании знали, что дополнительные цилиндры дадут не только мощность, но и лучшую сбалансированность с тишиной при работе.
Hispano-Suiza J12 выпускалась с тремя вариантами колесной базы: 3429мм/ 3708мм/ 3810мм и 4013мм. Покупатель мог уже на заводе выбрать кузов: лимузин, родстер и кабриолет, но многие Испано - Сьюза оснащались кузовами сделанными частными компаниями. На фото вы можете увидеть вторую эмблему этой марки - летящего аиста. Подобная эмблема была на самолете французского друга Биркигта, который не вернулся после одного из вылетов первой мировой.
На фото Hispano Suiza J12 вы можете увидеть насколько шикарным был этот автомобиль: дерево и лучшие материалы. Четырехспицевый руль навевает ассоциации со штурвалом морского лайнера.
Технические Характеристики Hispano - Suiza J12
Изначально, в 1931-ом году, J12 оснащался бензиновым V12 объемом в 9.5л. Этот двигатель имел по 4 клапана на цилиндр, и при степени в 5.0:1
развивал 220л.с. Мощность передавалась задним колесам, через трехскоростную МКП. Разгон до 100км в час Испано- Сюиза производит всего за 12с, максимальная скорость - 165км.
В 1934-ом году появилась модификация J12 T68bis 54/250CV с V12 объемом в 11 310 кубических сантиметров. Говорят было выпущено всего три таких машины, но владельцы машин с мотором в 9.5л часто заказывали замену двигателя, на более мощный - 11.3л на 250л.с.
Цена Hispano - Suiza J12
Сегодня для покупки Hispano - Suiza J12 нужно обладать 3 000 000 долларов. Это значительно более массовый автомобиль, чем Бугатти Рояль, поэтому в среде коллекционеров он ценится несколько ниже, но назвать его менее достойным язык не повернется ни у кого. Это не раритетная , или BMW - это самая вершина автомобилестроения своего времени.
В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.
Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.
19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.
В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.
Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.
Поршневой авиационный двигатель М-6 (Hispano-Suiza 8Fb).
Разработчик: Hispano-Suiza
Производитель: ГАЗ № 9 «Большевик»
Страна: СССР
Год постройки: 1925 г.
В 1923 году, по закупленному во Франции образцу, на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант — М-4 , в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 года там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 года. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше — 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martinsyde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2 . Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4 .
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.
Еще с 1925 года существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода № 9 предложили создать на его базе унифицированное семейство. В него должны были войти 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б.С.Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 года. Он использовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как «Испано W», проектировался позже, в апреле-июне 1926 года.
Но Авиатрест имел другие виды на «Hispano-Suiza». В июне 1925 года завод получил задание скопировать 12-цилиндровый V-образный мотор этой фирмы мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2И-Н1 . К январю 1926 года в Запорожье подготовили предварительный проект двигателя, почему-то названный М-6А, хотя к М-6 он не имел никакого отношения. Конструктивно он был совершенно другим. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршневого компрессора. Предполагалось оснастить М-6А редуктором, параллельно прорабатывались два варианта ее конструкции.
Предложено было организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1926 года задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.
Попытки модернизации М-6 предпринимались и в НАМИ. Там А.А.Микулин в мае-октябре 1928 года подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры от звездообразного мотора М-12 . Опытный образец М-21 в феврале 1929 года изготовил завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Никаких данных о его испытаниях нет.
Сам же М-6 выпускали еще несколько лет. Пик производства пришелся на 1928 год, когда изготовили 100 экземпляров. К этому времени М-6 уже устарел, на заводе № 9 начали внедрять по французской лицензии мотор Gnome-Rhone «Jupiter» VI (М-22). Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но эти моторы были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его сняли с производства годом позже, чем планировали: в 1931 году сдали последние 14 штук.
Для М-6 попытались найти новое применение. Если это удалось с «Liberty» (М-5), то почему не попробовать с «Hispano-Suiza»? Для опытного танка Т-12 в 1932 году создали модификацию М-6Т12 с уменьшенной степенью сжатия, переделав поршни и головки цилиндров. Это позволило использовать бензин более низкого качества. Но изготовили только два М-6Т12.
Сборка моторов М-6 на ГАЗ № 9.
Hispano-Suiza H6 интересна как своими основными техническими решениями и дизайном кузова, так и не большими нюансами и деталями. Например, передний бампер. Он имеет пятигранную хромированную форму с черными вставками на концах и черные же диски посередине. Всё это придаёт машине определённый шарм и некоторую особенность.
Если на предыдущей модели «Т15» был четырёх цилиндровый двигатель, то уже на марке «H6» устанавливался шестицилиндровый . И соответственно, такая компоновка двигателя повлияла на длину капота. Вообще, для машин предвоенной эпохи характерны длинные капоты, и Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) в этом смысле не исключение.
Двигатель Hispano-Suiza H6 – это шести цилиндровый рядный, верхневальный двигатель с боковыми клапанами. Особенность его состояла в том, что каждый цилиндр имел два клапана: впускной и выпускной и две свечи зажигания. Прогрессивной особенностью этого двигателя был сдвоенный карбюратор, который имел управление из салона автомобиля.
Благодаря своеобразной компоновке двигателя и подкапотного пространства, грязь не могла проникнуть внутрь под капот, и двигатель всегда оставался чистым. Это было достигнуто и за счет алюминиевых отливов на двигателе, с помощью которых двигатель и рама образовывали единое целое.
Двигатель H6 многое взял от технологии производства авиационных моторов. Внутренние поверхности трубок охлаждения покрывались специальной эмалью, в процессе производства гильз цилиндров использовался специальный способ их обработки — азотирование, повышающее износоустойчивость и долговечность этой детали.
Вообще, следует отметить некоторую аккуратность, и даже филигранность в компоновке и оформлении двигателя: красивый хромированный вентилятор, напоминающий пропеллер самолётов, блестящие трубки, аккуратное и компактное расположение проводов. Все эти и другие, казалось бы, мелочи делают этот автомобиль надёжным. По некоторым данным, отдельные машины проходили до миллиона километров без капитального ремонта.
На руле расположено, упоминавшееся ранее, управление заслонками двойного карбюратора. С помощью не больших хромированных рычажков можно открывать и закрывать дроссельные заслонки прямо на ходу, тем самым увеличивая или уменьшая поступление топлива и топливовоздушной смеси в двигатель.
Надежность всего автомобиля состоит из надёжности каждой его детали. На стенке подкапотного пространства имеется своеобразное приспособление для хранения запасных свечей зажигания. Внизу двигателя виден градуированный индикатор уровня масла.
Рассмотрим Hispano-Suiza H6 внутри салона. На ней имеются множество всевозможных электроприборов и переключателей. В глаза бросается треугольный хромированный блок с рычажками. Это способ переключения между двумя «B» и «D».
Сама приборная панель достаточно интересно скомпонована: по бокам панели размещены не большие лючки для документов; топливный бак Hispano-Suiza H6 имеет объём 110 литров, и на панели имеется соответствующий циферблат с градуированной шкалой; спидометр, указывающий на скорость в км/ч; для контроля за батареями есть вольтметр и амперметр.
Следует сказать, что данная машина была достаточно тяжелой. Её масса без топлива составляла 2 тонны, и было сложно. Остановить такую «махину» было бы трудно, если у неё были бы только механические тормоза. Но, во-первых: тормозили все четыре колеса (в Роллс-Ройсе и в это время тормозили только задние колёса), а во-вторых, на ней установлен механический, фрикционный усилитель тормозов. Поэтому тормозить этот автомобиль было достаточно легко. Рулевое управление Hispano-Suiza H6 так же оборудовано усилителем руля (на дворе 1919 год!).
Интересной особенностью этой модели является наличие возможности проверки свечей зажигания не выходя из салона. Если посмотреть ниже приборной панели, то можно увидеть не большой ящик с шестью переключателями. Включая тот или иной переключатель, можно проверить соответствующую свечу.
Не смотря на достаточно маленький объём, салон создаёт впечатление благородного и сдержанного по дизайну пространства. Присутствуют детали из полированного дерева, качественной кожи, пластмассы. Машина оборудована дворниками, управляемыми электромоторчиком, размещённым в салоне.
Автомобиль Hispano-Suiza H6 – это двухдверный, четырёх местный купе. Но среди её владельцев два дополнительных задних места назывались «тёщиными местами». С первого взгляда назад, кресел не видно. Где же они могут быть? Странная кнопка на задней стенке, как бы подсказывает нажать на неё.
При её нажатии, сзади автомобиля в багажнике открывается люк, и если потянуть за него, то… вуаля, словно трансформер, открылся превосходный диванчик. Чтобы забраться на него, на заднем крыле имеются две специальные ступеньки. Вопреки опасениям – это достаточно удобное пространство с мягким диваном, с выемками для личных вещей по бокам. Правда, думается, что на высокой скорости такая поездка не будет комфортной и безопасной.
Тёщиным его, конечно же, прозвали в шутку, так как трудно представить, как на это место взберётся богатая светская дама в большом платье (в то время автомобилями владели только богатые люди). Но с другой стороны, ведь это были времена начала автомобилестроения, и кто знает, может, оно так всё и было? Каждая деталь автомобиля Hispano-Suiza H6 дышит благородством и дороговизной. И в наше время стоимость этого автомобиля достигла отметки в 1 миллион евро!
