Первый в мире седан класса люкс April 1st, 2016
Испано-Сюиза 12/15 - Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton - 1908 года
В начале прошлого века легендарная испано-швейцарская автомобилестроительная компания Испано-Суиза занималась выпуском шикарных автомобилей класса люкс. Это были самые первые в мире роскошные автомобили для господ. Hispano-Suiza - родоначальник автомобильной роскоши, элегантности и автомобильно стиля, это самый первый в мире роскошный авто.
В 1898 году испанский предприниматель Эмилио де Ла Квадра основал в Барселоне небольшую фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы, но вскоре он захотел производить автомобили с двигателем внутреннего сгорания. В 1898 году он нанял в компанию молодого талантливого швейцарского инженера Марка Биркигта. До декабря 1903 года предприимчивые изобретатели успели изготовить шесть машин, затем их предприятие разорилось.
Но все только начиналось...
Не смотря на это, спустя год фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо, и уже 14 июня 1904 года в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где швейцарский инженер Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора. И уже в 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20 НР, которые стали популярными в Швейцарии, в роскошных домах королевских приближенных.
С первой мировой войны Испано-Суиза взялась за производство авиационных двигателей. Стоит отметить, что автомобили модели Испано-Суиза были достаточно дорогими, но ввиду тяжелого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых воин спрос на автомобили этой марки все-таки был, но весьма небольшой. Основными покупателями роскошной марки были члены королевских семей и высшая европейская элита прожорливых буржуа.
Самое интересное, автомобиль при 15 л.с. развивал максимальную скорость 60 км/ч, что для 1908 года было вполне внушительным показателем, учитывая вес этого громоздкого дорогого люкса. В модельном ряду этой марки были модели с более мощным двигателем - 60 л.с., способным разгонять автомобиль до 100 км/ч.
Но все-таки, самой популярной маркой с 1924-1938 год была модель Hispano-Suiza H6C. Это был прорыв автомобильного дизайна и пик компании Испана-Суиза за всю ее напродолжительную историю. Автомобиль имел 3-ступенчатую механическую коробку передач и 6-цилиндровый 160-мощный двигатель, способный разгонять авто до 177 км/ч.
После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере, занимаясь авиационно космическими двигателями и самолетными шасси. Производство автомобилей было штучным и не выгодным. После войны инженер Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором V8, но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.
Производство автомобилей было полностью приостановлено в 1949.
В 2010 году бренд был возрожден показом на женевском автосалоне концепта с двигателем от Audi R8 V10 (750 л. л.) и ценой 700 тысяч евро.
Марка Испано-Суиза в начале прошлого века стала эталоном роскоши, заложившим начало строения автомобильной мировой промышленности и популяризатором автомобилей. Именно с этой марки немцы и англичане черпали вдохновение своих первых автомобилей эталонного для автостроения класса люкс.
Hispano-Suiza 12/15 НР Double Phaeton
Страна производитель: Испания
Год выпуска: 1908 год
Мощность двигателя: 15 л.с.
Число цилиндров: 4, рядное расположение
Коробка передач: 3-ступенчатая, механическая
Максимальная скорость: 60 км/ч
Кузов: дубль фаетон 4-местное
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Вот еще немного сладкого:
Бугатти Тип 57 - Bugatti Type 57 Stelvio Cabriolet - 1935 год -
Роллс-Ройс Фантом I Пикадилли родстер - Rolls-Royce Phantom I Piccadilly Roadster 1927 года -
Кадиллак V16 Флитвуд Конвертбл Купе - Cadillac V16 Fleetwood Convertible Coupe 1930 года -
Ягуар Е-Туре - Jaguar E-Tape 1961-1975 года - История гадкого утенка -
Феррари 250 ГТ Луссо Бердинетта - Ferrari 250 GT Lusso Berlinetta 1963 года -
Роллс-Ройс Серебрянное Облако - Rolls-Royce Silver Cloud I 1955 года -
Бентли S-1 - Bentley S-1 1958 года -
Самые уродливые немецкие автомобили прошлого века -
Мерседес-Бенц 540К - Mercedes-Benz 540K 1936 года -
Спортивные и представительские автомобили
La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. («Испано-швейцарская фабрика автомобилей»), (рус. Испано-Сюиза ) - испанская автомобилестроительная компания, появившаяся в 1904 году и занимавшаяся изначально производством автомобилей класса «люкс». Начиная с первой мировой войны стала также производить авиационные двигатели. Основателями компании были швейцарский инженер Марк Биркигт , ранее уже попробовавший свои силы в выпуске автомобилей, а также испанские предприниматели Хуан Кастро (Juan Castro) и Дамиан Матеу (Damian Mateu).
Автомобили Hispano-Suiza были дорогими и относились к классу «люкс», но ввиду тяжёлого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых войн спрос на них был небольшой. Несколько экземпляров приобрели королевские приближённые.
История
Ранние годы
В 1898 году Эмилио де ла Квадра основал в Барселоне фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы , но вскоре он захотел производить автомобили с ДВС . В 1898 году он встретился с молодым талантливым инженером Марком Биркигтом, и нанял его в компанию.
До декабря 1903 года успели изготовить шесть машин, затем предприятие разорилось .
Дело спас банкир Хуан Кастро, перекупивший фирму. Барселонская фабрика стала именоваться «J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles», но в 1904 году и это предприятие потерпело фиаско.
Вскоре фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо. 14 июня 1904 года, в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора.
В 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20НР, которые стали популярными в Швейцарии.
1918-1936 годы
В 1919 году появилась одна из самых знаменитых моделей фирмы - Hispano-Suiza Н6, ставшая образцом автомобиля представительского класса. Позже появились её модификации, Н6В и Н6С. На автомобиле Н6В в 1921 году был выигран Кубок Буалло , а позднее - и на Н6С.
В 1931 году на очередной автомбильной выставке был представлен автомобиль класса «Люкс» - Hispano-Suiza Т68 (или U12), имевшая двигатель объёмом 9,5 л и мощностью 200 л. с. Развивала максимальную скорость 174 км/ч.
Упадок производства
В 1938 году был свернут выпуск модели J12. В Барселоне производство автомобилей под маркой Hispano-Suiza сохранялось до 1944 года - там делали модель K6, а также фургоны и грузовики.
После войны Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором , но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.
Последующие годы
В 1944 году компанию выкупила Pegaso , входящая в группу ENASA . После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере.
В 2000 году на женевском автосалоне была представлена концепт -версия Hispano-Suiza HS21, созданная испанской фирмой Mazel Car Engineering and Prototypes в надежде заинтересовать владельцев марки в её возрождении . Концепт демонстрировал только возможный внешний вид и не способен передвигаться. На следующий год в Женеве компания Mazel показала концепт седана класса люкс Hispano-Suiza K8 . В 2002 году Mazel показала концепт спортивного автомобиля Hispano-Suiza HS21 GTS, который теоретически мог бы участвовать в гонках 24 часа Ле-Мана .
В 2010 году бренд снова был возрождён показом на женевском автосалоне концепта на основе Audi R8 с форсированным 5,2-литровым двигателем V10 до 750 л. с. и ценой 700 тысяч евро .
Модельный ряд
| Модель | Годы выпуска | Число цилиндров | Максимальная мощность, л.с. | Объём двигателя, см³ | Тормоза | Трансмиссия | Максимальная скорость |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 10 HP | 1904 | 6 | 10 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 14-16 HP | 1904 | 6 | От 14 по 16 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Armoured type Birkigt | 1905 | 4 | 20 | н/д | н/д | н/д | 87 км/ч |
| 20-30 HP | 1906 | н/д | От 20 по 24 | н/д | н/д | н/д | 100 км/ч |
| 40 HP | 1906 | н/д | 40 | н/д | н/д | н/д | 100 км/ч |
| 60-75 HP | 1907 | 6 | От 60 по 75 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 12-15 HP | 1907 | н/д | От 12 по 15 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 20-30 HP | 1908 | 4 | От 20 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 24-30 HP | 1908 | 4 | От 24 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 30-40 HP | 1908 | 4 | От 30 по 40 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Alfonso XIII | 1912 | 4 | 64 | 3620 | Барабанные тормоза на задних колесах (передние колеса без тормозов) | 3-х ступенчатая МКПП | 121 км/ч |
| 15-20 HP | 1909 | 4 | От 15 по 20 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 20-30 HP | 1909 | 4 | От 20 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T21 | 1913-1914 | н/д | От 15 по 30 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T22 | 1913-1914 | н/д | От 18 по 60 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T23 | 1913-1914 | н/д | От 30 по 90 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T26 | 1914-1915 | н/д | 20 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T30 | 1915-1924 | н/д | 16 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 32 HP | 1916 | н/д | 32 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza H6 | 1919 | 6 | 135 | 6600 | 3-х ступенчатая МКПП | 137 км/ч | |
| T48 | 1924 | 4 | 90 | 3746 | н/д | н/д | н/д |
| T49 | 1924-1936 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T64 | 1929-1933 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| T60/T60 RL/T60 | 1932-1943 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza H6C | 1924 | 6 | 160 | 8000 | Барабанные тормоза с усилителем | 3-х ступенчатая МКПП | 177 км/ч |
| T56 | 1928-1936 | 6 | 46 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| Hispano-Suiza J12 | 1931 | 12 | 220 | 9500 | н/д | н/д | 185 км/ч |
| K6 | 1934-1937 | 6 | 120 | 5200 | Барабанные тормоза с усилителем | 3-х ступенчатая МКПП | 140 км/ч |
Галерея
1912 Hispano-Suiza Alphonso XIII.JPG
Hispano-Suiza Alphonso XIII (1912)
Hispano-Suiza 1924 H6B Million-Guiet Dual-Cowl Phæton.jpg
Hispano-Suiza H6B Million-Guiet Dual-Cowl Phaeton (1924)
Hispano-Suiza Coupe Chauffeur J12 1934 Mulhouse FRA 002.JPG
Hispano-Suiza Coupe Chauffeur J12 (1934)
Hispano E-30 -Aeronautica Naval H-5.jpg
Hispano Suiza E-30
2001 Hispano-Suiza K8 (6322090439).jpg
Концепт седана Hispano-Suiza K8
Напишите отзыв о статье "Hispano-Suiza"
Примечания
Ссылки
- .
Отрывок, характеризующий Hispano-Suiza
Несмотря на то, что уже с 20 го числа августа почти все знакомые Ростовых повыехали из Москвы, несмотря на то, что все уговаривали графиню уезжать как можно скорее, она ничего не хотела слышать об отъезде до тех пор, пока не вернется ее сокровище, обожаемый Петя. 28 августа приехал Петя. Болезненно страстная нежность, с которою мать встретила его, не понравилась шестнадцатилетнему офицеру. Несмотря на то, что мать скрыла от него свое намеренье не выпускать его теперь из под своего крылышка, Петя понял ее замыслы и, инстинктивно боясь того, чтобы с матерью не разнежничаться, не обабиться (так он думал сам с собой), он холодно обошелся с ней, избегал ее и во время своего пребывания в Москве исключительно держался общества Наташи, к которой он всегда имел особенную, почти влюбленную братскую нежность.По обычной беспечности графа, 28 августа ничто еще не было готово для отъезда, и ожидаемые из рязанской и московской деревень подводы для подъема из дома всего имущества пришли только 30 го.
С 28 по 31 августа вся Москва была в хлопотах и движении. Каждый день в Дорогомиловскую заставу ввозили и развозили по Москве тысячи раненых в Бородинском сражении, и тысячи подвод, с жителями и имуществом, выезжали в другие заставы. Несмотря на афишки Растопчина, или независимо от них, или вследствие их, самые противоречащие и странные новости передавались по городу. Кто говорил о том, что не велено никому выезжать; кто, напротив, рассказывал, что подняли все иконы из церквей и что всех высылают насильно; кто говорил, что было еще сраженье после Бородинского, в котором разбиты французы; кто говорил, напротив, что все русское войско уничтожено; кто говорил о московском ополчении, которое пойдет с духовенством впереди на Три Горы; кто потихоньку рассказывал, что Августину не ведено выезжать, что пойманы изменники, что мужики бунтуют и грабят тех, кто выезжает, и т. п., и т. п. Но это только говорили, а в сущности, и те, которые ехали, и те, которые оставались (несмотря на то, что еще не было совета в Филях, на котором решено было оставить Москву), – все чувствовали, хотя и не выказывали этого, что Москва непременно сдана будет и что надо как можно скорее убираться самим и спасать свое имущество. Чувствовалось, что все вдруг должно разорваться и измениться, но до 1 го числа ничто еще не изменялось. Как преступник, которого ведут на казнь, знает, что вот вот он должен погибнуть, но все еще приглядывается вокруг себя и поправляет дурно надетую шапку, так и Москва невольно продолжала свою обычную жизнь, хотя знала, что близко то время погибели, когда разорвутся все те условные отношения жизни, которым привыкли покоряться.
В продолжение этих трех дней, предшествовавших пленению Москвы, все семейство Ростовых находилось в различных житейских хлопотах. Глава семейства, граф Илья Андреич, беспрестанно ездил по городу, собирая со всех сторон ходившие слухи, и дома делал общие поверхностные и торопливые распоряжения о приготовлениях к отъезду.
Графиня следила за уборкой вещей, всем была недовольна и ходила за беспрестанно убегавшим от нее Петей, ревнуя его к Наташе, с которой он проводил все время. Соня одна распоряжалась практической стороной дела: укладываньем вещей. Но Соня была особенно грустна и молчалива все это последнее время. Письмо Nicolas, в котором он упоминал о княжне Марье, вызвало в ее присутствии радостные рассуждения графини о том, как во встрече княжны Марьи с Nicolas она видела промысл божий.
– Я никогда не радовалась тогда, – сказала графиня, – когда Болконский был женихом Наташи, а я всегда желала, и у меня есть предчувствие, что Николинька женится на княжне. И как бы это хорошо было!
Соня чувствовала, что это была правда, что единственная возможность поправления дел Ростовых была женитьба на богатой и что княжна была хорошая партия. Но ей было это очень горько. Несмотря на свое горе или, может быть, именно вследствие своего горя, она на себя взяла все трудные заботы распоряжений об уборке и укладке вещей и целые дни была занята. Граф и графиня обращались к ней, когда им что нибудь нужно было приказывать. Петя и Наташа, напротив, не только не помогали родителям, но большею частью всем в доме надоедали и мешали. И целый день почти слышны были в доме их беготня, крики и беспричинный хохот. Они смеялись и радовались вовсе не оттого, что была причина их смеху; но им на душе было радостно и весело, и потому все, что ни случалось, было для них причиной радости и смеха. Пете было весело оттого, что, уехав из дома мальчиком, он вернулся (как ему говорили все) молодцом мужчиной; весело было оттого, что он дома, оттого, что он из Белой Церкви, где не скоро была надежда попасть в сраженье, попал в Москву, где на днях будут драться; и главное, весело оттого, что Наташа, настроению духа которой он всегда покорялся, была весела. Наташа же была весела потому, что она слишком долго была грустна, и теперь ничто не напоминало ей причину ее грусти, и она была здорова. Еще она была весела потому, что был человек, который ею восхищался (восхищение других была та мазь колес, которая была необходима для того, чтоб ее машина совершенно свободно двигалась), и Петя восхищался ею. Главное же, веселы они были потому, что война была под Москвой, что будут сражаться у заставы, что раздают оружие, что все бегут, уезжают куда то, что вообще происходит что то необычайное, что всегда радостно для человека, в особенности для молодого.
31 го августа, в субботу, в доме Ростовых все казалось перевернутым вверх дном. Все двери были растворены, вся мебель вынесена или переставлена, зеркала, картины сняты. В комнатах стояли сундуки, валялось сено, оберточная бумага и веревки. Мужики и дворовые, выносившие вещи, тяжелыми шагами ходили по паркету. На дворе теснились мужицкие телеги, некоторые уже уложенные верхом и увязанные, некоторые еще пустые.
Голоса и шаги огромной дворни и приехавших с подводами мужиков звучали, перекликиваясь, на дворе и в доме. Граф с утра выехал куда то. Графиня, у которой разболелась голова от суеты и шума, лежала в новой диванной с уксусными повязками на голове. Пети не было дома (он пошел к товарищу, с которым намеревался из ополченцев перейти в действующую армию). Соня присутствовала в зале при укладке хрусталя и фарфора. Наташа сидела в своей разоренной комнате на полу, между разбросанными платьями, лентами, шарфами, и, неподвижно глядя на пол, держала в руках старое бальное платье, то самое (уже старое по моде) платье, в котором она в первый раз была на петербургском бале.
Мы привыкли, что в авангарде мировой автомобильной промышленности стоят несколько стран – Великобритания, Германия, Италия, США, Франция, Южная Корея, Япония и Швеция. Впрочем, это не значит, что известные автопроизводители не появлялись и в других странах. Например, в первой половине ХХ века прославилась испанская марка Hispano-Suiza. Эти роскошные автомобили стали транспортными средствами элиты, настоящим эксклюзивом.
История Hispano-Suiza началась в 1898 году, когда офицер-артиллерит Эмилио де ла Куадра основал в Барселоне предприятие по выпуску электромобилей La Cuadra, а разрабатывать их нанял швейцарского инженера Марка Брикигта. Четыре года спустя компания сменила владельца и переориентировалась на изготовление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Заодно было изменено и название на La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles.
Первый Hispano-Suiza Alfonso XIII – победитель кубка Каталонии 1910 года
Hispano-Suiza Alfonso XIII Double Berline 1911 года
Марк Брикигт в 1902-1904 годах разработал целую палитру роскошных моделей с четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми двигателями объемом 3,8-7,4 л. Они собирались вручную и изготовлялись мелкими партиями, но сразу обрели популярность у зажиточных испанцев благодаря высокому качеству. Вскоре марка вышла на международный уровень и даже открыла филиал в Париже.
Авиационный двигатель Hispano-Suiza 8
Hispano-Suiza Type 32 1918 года
С 1905 года постоянным клиентом Hispano-Suiza стал король Испании Альфонсо ХІІІ. Со временем в его гараже было уже около 30 этих автомобилей. Монарх увлекался автоспортом и даже организовал соревнования – Кубок Каталонии. Конечно, руководство Hispano-Suiza хотело добиться победы на глазах у главы государства и Брикигт разработал специально для гонки новую модель. В 1910 году она добилась успеха и было решено начать ее серийное производство. Назвали автомобиль Alfonso XIII.
Hispano-Suiza H6, 1919 год
Президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик и его Hispano-Suiza H6
Для своего времени Alfonso XIII действительно стал королем дорог. Рядная 3,6-литровая «четверка» развивала 64 л. с. и делала его одним из самых быстрых серийных автомобилей своего времени – 128 км/ч. Покупатель мог выбрать для Hispano-Suiza самые эксклюзивные кузова: от двухместного кабриолета до лимузина. Модель оказалась очень популярной и за три года было собрано свыше 500 машин.
Hispano-Suiza Т49 1924 года
Hispano-Suiza H6B 1924 года
Уменьшить производство заставила Первая Мировая война. Испания осталась нейтральной, но, естественно, потеряла рынки сбыта в Европе. Часть автомобилей начали экспортировать в Северную и Южную Америку. В частности, для Нового света была создана более доступная модель Туре 18 с 4,7-литровым 30-сильным мотором.
Hispano-Suiza H6B Coupe de Ville 1924 года
Hispano-Suiza H6C гонщика Андре Дюбоннэ с кузовом из тюльпанового дерева
Впрочем, в Hispano-Suiza нашли себе и новую сферу деятельности – занялись выпуском авиационных двигателей. Эти V12 отличались высокой мощностью (200-300 л. с.), потому их устанавливали на скоростные французские истребители SPAD. Всего было собрано около 50 тыс. моторов. Конструкция оказалась настолько удачной, что их развитие решили продолжить и в послевоенное время.
Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan, 1928 год
Hispano-Suiza H6C Landaulet 1930 года
Тем временем, Марк Бригкит с подчиненными уже работали над полностью новым Hispano-Suiza Н6, который был представлен в 1919 году. При создании его шестицилиндрового двигателя пригодился опыт, полученный в самолетостроении: по сути это была половинка авиационного V12. Этот 6,6-литровый мотор с верхним распредвалом развивал 135 л. с. и позволял достичь 137 км/ч. Среди новшеств следует отметить тормоза всех колес с гидроусилителем.
Hispano Suiza J12 1931 года
Огромный 9,4-литровый V12 в Hispano Suiza J12 развивал 220 л. с.
Н6 оказался настоящим долгожителем – его выпускали на протяжении 14 лет. В 1922 году появился усовершенствованный вариант Н6В, а два года спустя – модификация Н6С с 8,0-литровой 160-сильной «шестеркой», способная развить 175 км/ч. Интересно, что сборка была налажена не только в Испании и Франции, но и в Чехословакии на заводе Skoda, а один из лимузинов использовал президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик. Всего заводские цеха покинуло 2350 автомобилей. Большинство из них были кабриолетами, седанами и лимузинами. Хотя встречались и особые версии. Например, гонщик Андре Дюбоннэ заказал себе для гонки Targa Florio специальный кабриолет с 200-сильным двигателем. Интересно, что кузов выполнили из тюльпанового дерева, что сделало его не только красивым, но и легким.
Hispano-Suiza HS26 1934 года
Hispano Suiza J12 барона Ротшильда
Позже Дюбоннэ заказал еще один необычный Hispano-Suiza Н6C – Xenia, чей дизайн разработал французский стилист украинского происхождения Яков Савчик. Своими обтекаемыми раздутыми формами и каплевидным профилем купе напоминало маленький дирижабль. Его крышу выполнили съемной, а двери впервые в мире сделали сдвижными.
Hispano-Suiza K6 Cabriolet, 1935 год
Hispano-Suiza K6 Sedanca 1934 года
Конечно, модель Н6 была недешевой и доступной далеко не каждому. Поэтому в 1924 году появилась его дешевая версия – Т49 с 3,8-литровым мотором. Пять лет спустя на смену ему пришел 4,6-литровый 95-сильный HS26. Кроме того, был налажен выпуск 46-сильной модели Т56.
Hispano-Suiza T56 1935 года
Hispano-Suiza K6 Convertible 1935 года
С конца 20-х годов в Hispano-Suiza шла разработка новой флагманской модели. Ее назвали J12 и показали в 1931 году. Для своего времени модель стала действительно необычной. Под капотом был установлен громадный 9,4-литровый V12, развивавший 220 л. с. и отличавшийся необычайной плавностью работы. Максимальный крутящий момент в 529 Нм позволял трогаться с места на второй передаче и делал двигатель очень эластичным. Автомобиль предлагали с несколькими вариантами колесной базы (3429-4016 мм), а масса превышала две тонны. Тем не менее, J12 разгонялся до 150 км/ч. Конечно, он был баснословно дорогим, даже по меркам Hispano-Suiza – 10 тыс. долларов тогда, как доступный Ford, Fiat или Chevrolet стоил в то время 400-500 долларов. Да и экономическая депрессия существенно понизила спрос. Поэтому неудивительно, что модель нашла только 120 покупателей. Среди них был, например, известный миллионер барон Ротшильд. Часть автомобилей оснастили 11,3-литровыми моторами мощностью 250 л. с.
Hispano-Suiza K6 Coupe 1936 года
Hispano-Suiza H6C Xenia 1938 года создан стилистом Яковом Савчиком
Два года спустя появился и более доступный Hispano-Suiza К6. Он был поменьше (колесная база 3420 мм) и получил 5,2-литровую 120-сильную «шестерку». Максимальная скорость составила 145 км/ч. Однако, удалось собрать лишь 204 автомобиля. Планам помешала гражданская война в Испании.
Концепт-кар Hispano-Suiza HS21 2000 года
Концептуальный Hispano-Suiza K8 2001 года
Автомобильное предприятие Hispano-Suiza было закрыто в 1938 года. Компания сосредоточилась на сборке авиационных двигателей и просуществовала до середины 60-х годов. Попытки возродить марку предпринимались в начале XXI века и даже были представлены несколько концепт-каров. Но до серийных моделей дело не дошло. Hispano-Suiza стали воплощением роскоши и технического совершенства. Сейчас их стоимость на аукционах достигает нескольких миллионов долларов.
Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!
Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro ("Ла Куадра/Кастро"). Компанию SA Hispano-Suiza ("С.А. Испано-Сюиза") он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.
Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения - испанское и французское - стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.
Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая "НбВ", опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce ("Роллс-Ройс") и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley ("Бентли") или Cadillac ("Кадиллак").
В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot ("Балло"), но вскоре остановила его производственные линии.
Hispano-Slliza AlfonSO XIII ("Испано-Сюиза Альфонсо XIII") 1911-1914
Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.
Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.
В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.
Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой - 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.
Hispano-Suiza H6B ("Исшшо-Сюиза Н6В")
Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа "Н6В", представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть "Н6В" имели ряд передовых решений.
Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе "Н6В" нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.
Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики "одно шасси". В 1924 г. за "Н6В" последовала похожая модель Н6С Boulogne ("Булонь") и ее вариант Type 56bis ("Тип 56бис"), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели "VI2". Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. "Н6В" и 264 - "Н6С". Интересно, что "НбВ" в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda ("Шкода").
Спортивный вариант "Н6С", ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110x140 мм (7983 см3).
Hispano-Suiza Type 56bis
Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).
Hispano-Suiza Type 68 V12 ("Испано-Сюиза Тип 68 V12") 1931-1938
Марк Биркигт планировал заменить "Н6В" еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство "Н6В" сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.
Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort ("Форд Эскорт") 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale ("Бугатти 41 Ройяль"), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.
Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин "68 V12". Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.
В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.
Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.
19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.
В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.
Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.
