Как пояснил Чемезов, акционеры Renault-Nissan, владеющие половиной «АвтоВАЗа», согласились на кадровые перестановки.
По словам Чемезова, в настоящее время «Ростех» и Renault организовывают подготовку к увольнению Андерссона, но окончательные моменты до сих пор прорабатываются. Однако источники в различных СМИ утверждают, что замена президенту компании уже найдена и утверждена. В частности, одним из вероятных преемников может стать корпоративный вице-президент Nissan, глава бренда Datsun Венсан Кобе.
О будущей судьбе нынешней команды «АвтоВАЗа» пока не сообщается, однако, как стало известно «Газете.Ru», главный дизайнер предприятия британец Стив Маттин останется на своем месте.
«Нам нужен был новый человек. Это все», — сказал Чемезов американскому изданию.
В пресс-службе «АвтоВАЗа» заявили, что не комментируют ситуацию.
Близкий к Андерссону источник сказал о главе компании, что «его полностью застали в врасплох».
Причины недовольства и отставки
В своем интервью Чемезов сообщил, что он не одобрял методы работа Андерссона в кризис, а самой главной причиной отставки стали колоссальные убытки, которые компания продемонстрировала по итогам 2015 года. «Я ожидаю, что Андерссон покинет свой пост после того, как совет директоров примет свое решение. Renault планирует отправить одного из своих представителей для того, чтобы он осуществлял оперативное управление», — отметил Чемезов.
Глава «Ростеха» похвалил Андерссона за снижение ряда расходов и запуск двух новых автомобилей. Но, по словам Чемезова,
он слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков. Также его жесткая кадровая политика и увольнения привели к высокой социальной напряженности в Тольятти, что вылилось в митинги протеста.
«Негодование в Тольятти росло. Я предупреждал его несколько раз, чтобы он был осторожнее, но он не понимал», — добавил глава «Ростеха».
Напомним, что Чемезов и раньше подвергал критике действия Андерссона в отношении сотрудников предприятия. «Прежде всего не устраивает политика руководителя предприятия в отношении сокращения рабочих мест. В этом вопросе можно было действовать аккуратнее, — в прошлом году.
— Мы в 2008 и 2009 годах сокращали большое количество сотрудников — порядка 40 тыс. человек, но такого шума не было».
«Когда сначала на заводе, а потом и в «Ростехе» увидели, из чего собирают наш «отечественный» автомобиль, мы чуть не упали, — рассуждает осведомленный источник «Газеты.Ru». — Большинство комплектующих иностранные.
Андерссон загубил российских поставщиков, сделал банкротами тех, что работали в Тольятти. Кстати, его рассказы о том, что на заводе работают только русские, это лукавство. К примеру, он привел совершенно мутную команду людей из Чехии, которая занималась непонятно чем, а в итоге их «работа» вылилась также в огромные расходы. Хорошим примером стал тест-драйв — ведь это они додумались проводить дорогостоящую презентацию российского автомобиля в Европе. Когда Чемезов увидел в отчете о работе в 2015 году расходы на этот отдел, у Андерссона просто не было выхода, кроме как всех их уволить, но и это уже не помогло. Сам Андерссон очень самовлюблен и не терпит никакой критики.
Посмотрите, у него просто не сложилось своей команды за все время его работы. Каждый, кто был с ним не согласен, увольнялся сразу же по истечении годового контракта или же еще раньше, просто по щелчку пальца.
У нас был иностранный специалист, которого переманили за огромные деньги, а потом уволили через пару месяцев, также выплатив ему «золотой парашют». Очень жаль, что из команды выпал отличный специалист Денис Петрунин, отвечающий за маркетинг, — он также не смог найти общий язык с Андерссоном».
Еще один источник «Газеты.Ru» не скрывает радости от предстоящей отставки шведа. По его мнению, чтобы предприятие смогло продолжать свою работу и не снижать темп, нужно просить вернуться на свои места всю российскую команду, которая работала на «АвтоВАЗе» до прихода Андерссона.
«Иностранцев на заводе оставить можно, но только в качестве консультантов, — говорит источник. — Только отечественные специалисты могут вести адекватную кадровую политику. Конечно, работа Андерссона устраивала в первую очередь главу Renault-Nissan Карлоса Гона, которому нужно продавать свои автомобили, — тот просто развалил отечественное предприятие.
А перенос производства стратегически важного автомобиля Vesta из Тольятти, где и так нет работы, в Ижевск? Тогда как раз команда из Чехии заявила, что таким способом они решили заняться развитием российских регионов».
Что сделал Андерссон за два года
Андерссон был утвержден в должности президента «АвтоВАЗа» в конце 2013 года. Он начал свою работу с повышения эффективности работы предприятия, массовых сокращений и наведения порядка на заводе.
В 2014 году под массовые сокращения попали 33% управленцев и 20% простых рабочих. В итоге общая численность работников «АвтоВАЗа» снизилась на 12 891 человека, до 53 тыс. человек, по сравнению с декабрем 2013 года.
При этом численность простых рабочих составила 42 345 человек. Руководителей осталось 10 700 человек. В 2015-м Андерссон пообещал не увольнять рабочих и сократил только порядка 1,1 тыс. менеджеров различных уровней. Знаменитым примером в работе Андерссона стала борьба не только за чистку рядов, но и чистку туалетов — попав впервые в это заведение на заводе в Тольятти, Андерссон потребовал сначала вычистить их все, а уж потом собирать автомобили.
Одними из главных достижений шведа стала борьба за качество продукции и запуск новых моделей. Согласно отчету «АвтоВАЗа» на середину 2015 года, показатель прямого схода автомобилей с конвейера без дефектов составляет 88% против 56% по состоянию на конец 2013 года. Общий объем дефектов на сборочных линиях в 2014 году сократился на 42%.
25 сентября 2015 года «АвтоВАЗ» начал серийное производство Vesta на сборочной площадке «Lada Ижевск». Впервые в истории Lada от демонстрации концепт-кара до запуска автомобиля в серию прошел один год. В конце октября Владимир Путин лично протестировал Vesta и остался доволен. «Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении», — поделился президент. Продажи модели стартовали согласно плану — 24 ноября.
15 декабря в Тольятти началось серийное производство высокого хетчбэка Lada XRay, продажи его стартовали также по плану — 14 февраля 2016 года.
Рассказывая о своих достижениях, Андерссон часто напоминал про одобрение его действий президентом России Владимиром Путиным. «Я задавал вопросы Путину, нормально ли то, что предприятием руководит иностранец, — говорил Андерссон. - Он отвечал, чтобы я просто продолжал делать свою работу».
Чистый убыток «АвтоВАЗа» в 2014 году составил 25,4 млрд руб. В начале 2015 года Андерссон утверждал, что сможет вывести предприятие в Однако по итогам года чистый убыток «АвтоВАЗа» вырос до 74 млрд руб. Renault-Nissan потерял от участия в «АвтоВАЗе» около €620 млн. В феврале предприятию пришлось перейти на четырехдневку и снизить зарплаты всем сотрудникам на 20%.
Мнение эксперта
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков недоумевает, какие шаги в управлении предприятием, которое ориентировано только на внутренний рынок, мог бы сделать другой менеджер. Он уверен, что преемнику Андерссона придется делать ровно то же самое.
«У «АвтоВАЗа» огромные убытки, как операционные, так и те, что просто на бумаге, и вся деятельность компании привязана к внутреннему рынку, — говорит Кадаков «Газете.Ru». — За всю историю «АвтоВАЗа» у него было только две формы существования. Первая, под которую строился завод, — отъем денег у населения во времена дефицита в хорошем смысле слова. Завод мог делать продукцию любого качества, и все это сметалось подчистую, несмотря на то что качество падало. И рост числа сотрудников был оправдан тем, что завод работал на полную катушку — в лучшее время без учета машино-комплектов продавалось по 800 тыс. автомобилей в год. Вторая форма — жизнь с постоянными финансовыми инъекциями. И сейчас я не вижу человека, который может изменить эту парадигму.
Уход Андерссона — это печальный шаг, это не движение вперед.
Да, у него было много ошибок. Но он избавлялся от непрофильных активов, сократил персонал. Можно много говорить о социальной политике, но есть простая экономика. Так, можно сохранить предприятие и дать выжить всем, кто останется на нем, и пожертвовать частью людей. А можно вечно кормить из бюджета тех, кто неэффективен. На это нужно было решиться.
И сделать это мог только варяг с железной волей, который не связан с местными элитами, заводскими авторитетами, профсоюзами».
Кадаков считает, что в настоящее время удержать руководство заводом смог бы глава Сергей Когогин, однако тот уже несколько раз отказывался от этих предложений.
«Он отказался и правильно сделал, ведь ему придется делать ровным счетом то же самое. Есть также вариант, что «Ростех» назначит функционера из оборонки, который не будет знать, что такое автомобиль. Ну и, с другой стороны, у альянса достаточно менеджеров высокого уровня. Есть менеджеры и вне альянса — европейцы, американцы, японцы. Но, чтобы достичь чего-то нового, ему придется надеяться, что российский рынок каким-то образом пойдет вверх. Ну или корейцы резко поднимут цены».
» британец Стив Маттин уже четыре года живет и работает в России. Сменив Туманный Альбион на размеренную жизнь в Тольятти и еженедельные полеты в Москву на выходные, Маттин утверждает, что для него главное — призвание, а не окружение. Совсем недавно в России стартовало производство нового седана Lada Vesta, над обликом которого столько трудился иностранец. «Газета.Ru» поговорила со Стивом о контрастах, платных парковках, прыжках с парашютом и о том, как осенние листья на асфальте могут вдохновить на создание нового цвета для машин.
— Стив, вы уже четыре года работаете в России на «АвтоВАЗе». Это даже дольше, чем сам глава компании . Как вам жилось все это время в Тольятти и Москве, где у «АвтоВАЗа» также есть своя дизайн-студия?
— Россия — огромная страна, и чем дольше я живу здесь, тем больше опыта получаю. Каждый день происходит что-то новое. Мне очень повезло, потому что, действительно, у меня есть два места, где я живу и работаю. И я могу видеть контрасты между Москвой и Тольятти. Для меня это важно, потому что четыре дня в неделю я работаю в Тольятти, а на пятый я могу думать о новых проектах и разрабатывать новые стратегии уже в столице. В Москве темп жизни гораздо выше, чем в Тольятти, все происходит очень быстро и очень быстро меняется. При этом город ориентирован на культурное развитие.
В Москве много отличий: например, другая мода, люди здесь ездят совсем на других автомобилях, здесь иная архитектура и интерьеры. Рестораны, культура, люди и их поведение — все очень отличается.
Московский офис позволяет мне все это получить, понимать русских людей и вдохновляться историей города и творческой атмосферой.
— Какие у вас любимые места в Москве?
— Я очень много гуляю, люблю ходить по центру, изучать жизнь города. У меня всегда с собой фотокамера, поэтому можно сказать, что с ее помощью я рисую всю картину своей жизни в России. Я впитываю все, что меня окружает, и стараюсь найти вдохновение. Я люблю ходить на различные культурные мероприятия.
Например, я хожу в оперу или на балет, раньше я этого никогда не делал! Но здесь это в шаге от меня и очень просто сделать.
Люблю посещать выставки. Все это дает мне возможность отключаться от тяжелых будней, перезагружать мозг. Ведь дизайнеры такие люди — им всегда нужно искать вдохновение. Например, можно посмотреть на цвет осенних листьев и решить, что это будет новый цвет для автомобиля. Ландшафты, виды — также из этой же песни. Так, на детали интерьера в седане Vesta меня вдохновили трещины на льду водоемов. И то же самое можно сказать о балете или опере. Атмосфера, экспрессия людей — все это можно облечь в формы и краски. Поэтому между тем, как я живу и работаю, есть сильная связь. Может быть, это не так заметно, но это важно.
— Ваше восприятие России по сравнению с первым впечатлением сильно изменилось?
— Да, за это время изменилось действительно очень многое. Особенно это заметно в Москве. Когда я впервые оказался здесь четыре года назад, движение в городе было просто ужасное!
Не было никакого регулирования парковочного пространства, все бросали машины в два ряда! Полный хаос.
Со всеми этими парковочными ограничениями, которые появились в столице, город стал гораздо более дружелюбен к пешеходам. По нему стало легче передвигаться, стало проще найти место для стоянки. Город стал совсем другим — здесь теперь намного больше пешеходов и меньше пробок.
Во всем мире это нормально — заплатить за парковку. Раньше ты мог этого не делать и бросать машину где угодно. Конечно, если бы я использовал машину в обычной жизни, как москвичи, возможно, я бы тоже был расстроен, как все эти люди. Но...
— То есть по Москве вы ездите преимущественно на метро?
— Да, конечно. Это удобно и гораздо быстрее, особенно если в городе пробки.
Правда, я не ездил в метро в часы пик — уверен, что в это время там, конечно, не так удобно.
Но если до моей цели долго идти и я в этот момент не на машине, то я без проблем сажусь в общественный транспорт. Кроме того, московское метро, действительно, самое красивое из тех, что я видел. У каждой станции есть свое лицо, свой характер, который пришел из прошлого.
— Когда вы только приехали в Тольятти, не было ли таких мыслей: «Что я здесь делаю, хочу назад!»?
— О нет, вернуться назад мне не захотелось. Конечно, это совершенно другая среда. Я жил в городах такого небольшого размера, к примеру, в Швеции. Там был городок с населением около 700 тыс. людей. Конечно, эти места отличаются. То местечко располагалось на морском побережье. Тольятти тоже расположен рядом с водой, там много природы. Я живу в комплексе «Фортуна», который принадлежит «АвтоВАЗу», он расположен близко к реке.
С одной стороны, это очень хорошо, есть возможность быть ближе к природе. То есть это не индустриальный город в глуши.
Но он отличается от того, к чему я привык. Там нет никаких объектов культуры, здания очень старые. Все, что там построено, создавалось еще во времена строительства завода.
Но в этом бизнесе ты не выбираешь окружающую среду, ты выбираешь свою работу. И ты принимаешь, что необходимо идти на компромиссы.
Если ты уезжаешь за границу, то оставляешь семью и друзей. Но взамен ты получаешь невероятный жизненный опыт, и такая возможность бывает не каждый день.
— На улицах вас узнают?
— Нет, честно говоря, я не чувствую повышенного внимания. Иногда люди меня действительно узнают, но это происходит главным образом в Москве. Поэтому я рад, что могу вести нормальную жизнь.
— Что еще интересного удается увидеть в России, что испытать?
— Я хожу на все, что мне интересно и что укладывается в мое рабочее расписание. Например, я с детства люблю автоспорт.
Поэтому уже второй раз подряд я побывал на гонках «Формула-1» в Сочи. Сам я участвую в гонках Lada Racing, которые проходят в Сосновке в Тольятти.
Еще было интересное событие пару лет назад. Один из моих друзей в Тольятти женился, и мы отправились в двухдневный сплав по Волге на лодках. Я не знаю, может быть, это обычный способ у русских отмечать свадьбы, но для меня это было очень необычно и мне очень понравилось!
— У вас в фейсбуке я видела фотографии прыжка с парашютом…
— О да! Это был совершенно сумасшедший опыт. Большинство людей никогда не делали этого в своей жизни. В России же у меня появилась такая возможность.
Было очень странно оказаться в старом самолете, крепко привязанным к человеку, которого я даже не знал! И вместе с ним выпрыгнуть из самолета с парашютом.
После прыжка у тебя есть примерно минута свободного падения. Ты летишь, смотришь на землю, которая в 4 км от тебя, и просто наслаждаешься моментом. Это очень страшно, но это важный опыт в жизни, много адреналина, нервов! Ты никогда этого не забудешь! Если у вас есть такой шанс, я очень вам его рекомендую.
— А как с возможностью встречаться с семьей и друзьями?
— Это, пожалуй, самый трудный момент в моей жизни в России. Ты не можешь встретиться с кем-то спонтанно. Все нужно планировать заранее, ждать длинных праздников или присоединять дополнительные дни отпуска к выходным. И это не просто так взять и приехать в Россию. Нужно получать визу, планировать поездку. Конечно, у нас есть Facebook, есть Skype. Но, конечно, я скучаю по семье и друзьям. К счастью, у меня много друзей в индустрии. Мы довольно часто сталкиваемся на различных мероприятиях, например на автосалонах. А когда я езжу навещать семью в Великобританию, я стараюсь встретиться как можно с большим количеством друзей.
— Наверное, все вас тоже спрашивают о России?
— Да, конечно! У всех очень разные представления о стране.
Всем интересно узнать обычные вещи: как живут люди, что вы делаете по выходным, какая разница с другими западными странами или со странами Востока.
Но у меня есть друзья в Японии, США, Австралии, Европе, и каждая культура имеет свои особенности.
— Сейчас первый автомобиль, который вы создали на «АвтоВАЗе», — Lada Vesta . Вы рады, горды?
— Когда ты видишь, что проект, над которым ты так долго работал, воплощен в жизнь, чувствуешь себя очень гордым.
Поэтому мы и остаемся в этой профессии до конца наших дней. Дизайнеру важно видеть, как набросок становится реальностью и машина появляется на улицах города.
Сейчас начинаются продажи, это эмоциональный и волнительный момент не только для меня, но и для всей команды. Это был настоящий вызов. Но именно для этого мы тут и находимся: чтобы принимать эти вызовы и максимально менять бренд.
Я верю в то, что я делаю и эта работа для меня не менее важна, чем та, что я делал в Volvo или Mercedes-Benz.
— Будет ли у вас своя Vesta?
— Я жду не дождусь, когда ее получу. Конечно, все это будет зависеть от руководства компании. Главным образом я буду ездить на ней по Тольятти — в Москве автомобиль мне практически не нужен. Но пока я даже не знаю, какого цвета она будет!
— Да, это была хорошая PR-акция. И для нас важна его поддержка. Раньше он уже ездил на наших автомобилях, но тогда это была «Калина». А сейчас это совершенно новый автомобиль, и я надеюсь, что он ему понравился.
Я давно хотел рассказать о роли личности в истории АвтоВАЗа — и вот, наконец, такой человек появился — в должности главного дизайнера британец по происхождению Стив Маттин (Steve Mattin).
Стив Маттин на нашем видео внизу, дальше мой отчет об этом интересном иностранце. Его слова обозначены как «СМ», мои набраны курсивом.
Стив Маттин: вопреки традициям
На АвтоВАЗе, как меня учили еще ?
-А Вам нравится эта традиция?, — спрашивая, я рассчитывал на положительный ответ, но бородка Стива Маттина ощетинилась.
CM — моя задача и проблема сегодня — отойти от традиций. Если вы повинуетесь традиции, вы никогда не изменитесь. Нам нужно изменить качество дизайна, взглянуть на новых клиентов, создавая яркие и привлекательные продукты с именем Lada, чтобы стать сильным брендом, которым русские могли бы гордиться.
— Вы меня вспомнили?, — спрашивал я Стива при первых встречах в России. Видел его чаще других вазовских начальников в самых разных местах: на гонках, презентациях, даже в театре оперы и балета. В глубине души я гордился, что еще до всей вазовской истории брал интервью у Маттина в Швеции, когда он был шеф-дизайнером Volvo. Но в моей голове жила неприятная мысль, что этот парень быстро забудет не только меня, но и мрачные трубы АвтоВАЗа, вернувшись, например, в Мерседес-Бенц, откуда он начинал. И вот прошло время, и наступил Московский международный автосалон 2018. Он мне запомнится не только бойкотом большинства фирм, но и стендом Лады в первую очередь. Вот, представьте картину: огромная толпа дилеров из России и других стран (я сам общался со многими, с болгарином и турком, например), под овации и смартфоны встречают Стива Маттина. Он, как хороший актер, выбегает на сцену, излучая оптимизм: Лада, кажется, становится вершиной карьеры Маттина. Значит, с этой высоты он должен видеть весь модельный ряд от бюджетного автомобиля до превосходного.
Lada Granta cross — Lada X-Ray: дизайн Стива Маттина.
CM — Я работаю в Lada уже семь лет, и в начале портфель был принципиально отличным от того, что у нас есть сегодня. Мы сохранили рыночные сегменты наших моделей, но мы выпустили много новых — , новую Granta, . Именно эти машины приносят нам успех сегодня.
Lada Granta 2018
Lada Vesta Sport
СМ — Нам необходимо сохранить основную часть нашей клиентской аудитории и в то же время показать потенциальный рост бренда. Это — долгая работа, и то, что мы сделали до сих пор, только первый шаг. Легко нарисовать премиум- или спортивный автомобиль, потому что у вас мало ограничений. Создать привлекательный, но доступный массовый автомобиль непросто, напротив, это очень сложная задача. Мы говорим об автомобилях с ценой около 10 000 евро. Этот финансовый барьер даже не стал началом для других брендов. Сложность нашей задачи — создать привлекательную модель, но гораздо более доступную, чем предлагают другие бренды. Предложить современный дизайн, но по доступной цене.
Lada Vesta SV cross
Мне понравилось, что Стив Маттин на вопрос о вершине карьеры не стал лукавить и говорить, что хочет навеки отдаться Ладе. И по модельному ряду у него есть чувство реальности, значит, сногсшибательных концептов для бизнес-класса пока ждать от него не будем. Удивило, как много Стив фотографировал экспонаты автосалона, и конечно же, «лады». Может, что-то еще хотел бы доделать в той же новой Гранте?
СМ — Я люблю фотографию, поэтому снимаю все, что я делаю, и фотографии неотделимы от моей жизни. Если вы посмотрите «гранты», вы увидите, что связывает все наши новые модели — «X-лицо». У нас есть много клиентов, которым нравится новое лицо бренда, но пока они не могли позволить себе современный вид из-за более высокой цены на . И мы предложили им Гранту с новым лицом и дизайном, новыми пропорциями автомобиля. Раньше Гранта казалась высокой, теперь стала шире, массивнее и выглядит как доведенный наш фирменный продукт. У нее спортивный дизайн, новые колеса, зеркала, мы много работали над интерьером — новая панель с новыми графическими устройствами, лучшими сиденьями, новыми тканями. У Гранты несколько типов кузова: седан, хэтчбек, лифтбек, универсал и кроссовер.
Steve-Mattin на стенде Лады, ММАС 2018.
Granta cross — концепт, на вопрос «когда?», звучит уклончивый ответ, но ход мыслей понятен.
Я не ослышался, Стив говорил о новой панели приборов. Знаю, что делают ее руками отечественных поставщиков компонентов. Здесь мне всегда виделась дорога в тупик, и захотелось глазами Стива увидеть свет в конце тоннеля.
СМ — Мы работаем с российскими поставщиками. При таком уровне цен и фиксированном бюджете мы не можем полагаться, например, на мягкий пластик в интерьере.
Стив Маттин: конфликтный или покладистый?
СМ — Я очень прост и непрост. Я думаю, что у меня есть серьезное преимущество на АвтоВАЗе — 30-летний опыт работы в области автомобильного дизайна с лучшими брендами мира, Mercedes, BMW и Volvo, и я знаю, что возможно в развитии, а что нет. Моя задача — передать опыт и знания моей команде. Я думаю, что у меня сложились очень хорошие отношения на всех уровнях компании. И если веду себя твердо, то лишь заботясь об улучшении продукта.
Steve-Mattin: Важно знать, где можно сделать компромисс, а где нет. Когда есть слишком много компромиссов, продукт получается невнятным. В моем деле я должен быть честным и еще раз честным.
Ваш концепт Lada 4×4 все называют новой Нивой. Но уже существует у другой компании и с добавлением слова «Шеви». Итальянцы давно занимаются её инжинирингом, и у нее будет свой дизайн. Как вы для себя разделяете этих двух почти близнецов от рождения?
С.М. — Я не знаю, что происходит с Шеви Нивой, они продемонстрировали концептуальную модель несколько лет назад. Моя задача — сделать Lada. Если вы посмотрите на ситуацию c Lada в мире, вы увидите, что модель 4×4 имеет огромную репутацию и не только в России. Это основа, на которой мы должны воссоздать сильную модель.
В этом месте мне захотелось поспорить, и я даже заметил, что «4х4» в виде шильдика можно найти у многих вседорожников и даже паркетников. Но Стив Маттин дал понять — Лада 4х4 особенная.
Lada 4Х4 концептуальная версия Стива Маттина была названа посетителями ММАС 2018 Лучшим автомобилем выставки .
С Нивой, как выяснилось, связана и история перехода Стива Маттина из Volvo к нам в Тольятти. Niva — вот и все, что он знал о продолжении бренда Lada в 2011 году.
СМ — В отличие от моего перехода на Volvo, у Лады пришлось начинать с чистого листа. В жизни у вас не всегда есть такая возможность полной свободы, открытия новой культуры, новых людей, новых горизонтов. Это был отличный жест, и сегодня вы видите результаты. Lada среди немногих марок сумела совершить огромные изменения за очень короткое время.
При этих словах я представил себе худощавого британца Стива Маттина на тольяттинском ветру голубыми глазами осматривающего бескрайние просторы Технического центра АвтоВАЗа, который строился под законодателя мировой автомобильной моды. Итальянский маэстро Джорджетто Джуджаро называл этот центр собором в пустыне .
Стив Маттин в августовские дни курсировал между ММАС 2018, Тольятти и Сочи, где на автодроме в РСКГ стартовали кольцевые «весты».
CM — Возможно, создание центра в Москве — это демонстрация того, что мы хотели выбраться из этого самого «собора». В конце концов, у меня сотрудников не так много, при том, что думать о будущем не так просто. В России далеко не полностью развита автомобильная инфраструктура, и мы должны много сделать сами. Сегодня у Lada есть сильная и уникальная ДНК — не просто во внешности, она видна повсюду, но в каждой модели передается по-своему. Различные размеры, пропорции, углы, более гладкие или более резкие. И все это — часть стратегии, которая должна укрепить бренд. И если кто-то покупает Гранту, но видит Весту — автомобиль высшего класса, он, естественно, получит удовольствие. Успешный бренд не меняется за одну ночь. Уверяю вас, что с нашим дизайном у нас никогда не будет недостатка в идеях. Стены в нашей московской студии покрыты различными интерпретациями «Х-диаграммы» в нашем стиле.
Стив Маттин, как он сам сказал, любит фотографировать. Недавно в фейсбуке я видел его прыгающим высоко вверх, конечно, вся фигура его изображала восторг и … бросала тень на асфальт ну точно в виде икса. Теперь понятно чья ДНК течет в жилах Lada.
В интервью на видео внизу принимал участие и мой коллега по Европейскому Конкурсу Autobest Илья Селиктар (на фото слева).
От автора блога сайт Петра Меньших: Благодарю Оксану Вершинину за помощь в организации интервью, Илью Селиктара за интересные вопросы, Евгения Михалкевича за фото и видео материал.
Повторно даю ссылку на видео интервью, что дал нам Стив Маттин.
Какие концепты пойдут в серию? Каков новый образ бренда Lada? Как улучшить репутацию «АвтоВАЗа»? На эти и другие вопросы «Ленте.ру» ответил главный дизайнер Волжского автозавода Стив Маттин.
Какие из шести концептов, представленных на Московском автосалоне (ММАС-2016), увидят свет и когда, а какие, может быть, так и останутся концептами?
Маттин: Надеюсь, все они рано или поздно увидят свет. Могу сказать, что вопрос производства Vesta SW Cross уже решен. Машина встанет на конвейер во второй половине 2017 года. Кстати, ее внешность будет очень близка к тому, как выглядел представленный концепт: спортивный кузов с элементами кроссовера. Вероятность запуска в производство седана Vesta Cross также высока. Машина еще не согласована окончательно, однако можно ожидать, что Vesta Cross появится в продаже одновременно с Vesta SW Cross.
Идем дальше, XRay Cross - этот проект пока находится на стадии обсуждения. Мы стараемся оптимизировать для него бизнес-план. Для этого и выставили концепты XRay Cross, а также XRay Sport и Vesta Sport - чтобы посмотреть на реакцию публики, посчитать примерные объемы производства. Если говорить отдельно о спортивных концептах, важно понимать, что они основаны на уже выпускаемых моделях. То есть это уровень чистого дизайна. У машин колоссальный потенциал, а наладить их выпуск не так сложно.
Наконец, последний концепт - XСode. Это иллюстрация того, как со временем изменится язык дизайна бренда. Другие модели по сути являются прибавлением в существующем семействе. А вот XСode - это уже следующее поколение. Мы хотели показать, что «икс-образный» дизайн не является временным признаком моделей Vesta или XRay, нет, это ДНК бренда, которое будет проявляться в грядущих поколениях Lada.
Когда впервые была представлена XRay, концепт был очень ярким. А вот серийная машина многих разочаровала, она оказалась чересчур обычной. Почему не удалось воплотить первоначальные идеи?
Не было такой задачи. Тогда, в 2012 году, мы только начинали, важно было показать, что настала новая эра развития бренда. А для этого, в первую очередь, требовалось разработать уникальный образ Lada. Поэтому концепт создавался вообще без инженерной поддержки. Это был дизайн в чистом виде. Конечно, мы могли бы выставить седан Vesta, который к тому времени был готов. Но мы хотели дать понять, что «АвтоВАЗ» выходит в новые сегменты рынка. Кроме того, была цель заинтересовать людей. И тут концепт отработал на все 200 процентов. Позже, когда началась работа над серийным кроссовером, мы решили сохранить название XRay, чтобы у людей не возникало ощущения, что модель, о которой они столько слышали, куда-то пропала.
Концепт XCode, иллюстрирующий следующее поколение Lada, такой же «умозрительный» или все-таки ближе к серийной машине?
Скажем так: он посредине между чистым виденьем будущего и теми концептами, которые близки к производству. Пока под него не подведена ни одна заводская платформа. Это в процессе обсуждения. Но я очень надеюсь, что нам удастся создать что-то действительно близкое к XCode, потому что реакция людей на эту машину была потрясающей.
Разработанный вами образ Lada выполнен с чистого листа. Словно до этого завод машин не выпускал. Почему вы отказались от идеи преемственности дизайна?
Это один из важнейших вопросов, которые мне пришлось решить. Я проработал 18 лет в Mercedes-Benz, четыре года в Volvo - и вот меня пригласили в «АвтоВАЗ». Зачем? Чтобы все поменять. Если посмотреть на историю Lada, марка долгое время существовала в вакууме. По понятным причинам западные машины не могли составить ей конкуренцию. Потребитель в лучшем случае выбирал между «Жигулями» и «Москвичом». Однако времена изменились. И когда людям стали доступны европейские, японские и корейские машины, Lada превратилась в бренд, который выбирали из-за отсутствия денег. Поэтому в обществе естественная привязанность к отечественной марке тесно переплетается с ненавистью к ней же. Я хочу это изменить. Сделать так, чтобы люди гордились тем, что приобретают Lada. Для этого нужно начать с чистого листа, выработать язык дизайна, которого раньше не было.
Однако другие автомобильные компании эксплуатируют ностальгические чувства. Спросом пользуются Mini Cooper и Fiat 500, делающие акцент на ретро. Думаете в случае с «АвтоВАЗом» это бы не сработало?
В этом отношении Lada отличается от всех других марок. Классические модели производились в течение 40 лет с минимальными изменениями. Когда я пришел на завод, они все еще были на конвейере! Думаю, люди не успели по ним соскучиться. И даже сегодня наиболее культовая модель бренда - не только в России, но и по всему миру - Lada 4X4, это машина 40-летней давности. Хотите немного ретро? Так купите Lada 4X4. Лично я приехал сюда не для того, чтобы предаваться ностальгии, а, наоборот, двигать марку вперед, менять ее.
Как я уже говорил, внутри бренда этот автомобиль всегда будет иметь особенный статус. И его модернизация - один из важнейших проектов, над которым мы работаем. Когда новая 4х4 увидит свет, люди смогут узнать характерные черты классической модели. Но это не будет чем-то ностальгическим. Мы ищем правильную комбинацию, чтобы встроить ее в семейство машин с новой генетикой.
Главный вопрос - останется ли автомобиль настоящим внедорожником или начнет дрейфовать в сторону кроссоверов?
Мы знаем сильные стороны этой машины, в чем заключается ее уникальность. Она может проехать где угодно, она очень практична. Мы не хотим терять эти качества. У Lada 4X4 есть постоянная аудитория, нам известны ее запросы. И это все, что я пока могу сказать о проекте.
Расскажите о другой новинке, Lada Signature. «АвтоВАЗ» и раньше пытался делать удлиненные седаны, но они не пользовались успехом. Зачем вообще нужна машина представительского класса в бюджетном сегменте?
Прежде всего, хочу отметить, что Signature не нужно воспринимать как попытку перейти в более дорогой сегмент. Наоборот, ее главное преимущество - это отсутствие альтернативы с учетом наших ценовых рамок, довольно либеральных. Кроме того, Signature предоставляет пассажирам больше свободного пространства и комфорта, чем ближайшие конкуренты. Пока таких машин собрано совсем немного, только чтобы прощупать рынок.
Ее целевая аудитория - это частные предприниматели и чиновники невысокого ранга. Раньше они вынуждены были смотреть в сторону Ford или Skoda, теперь могут выбрать автомобиль отечественного производства. В перспективе мы подумаем, как увеличить пространство над головой или добавить кожаную отделку салона. Но пока что наша цель - просто собрать отзывы об автомобиле.
Как вы считаете, репутация «АвтоВАЗа» постепенно выправляется? Раньше вы говорили, что даже в Великобритании шутят про российские машины.
Думаю, что выправляется, но в большей степени это касается России. Мы особенно не занимаемся продвижением марки за рубежом. Может быть, со временем это изменится. Так что я ориентируюсь на мнение профессионального сообщества, на реакцию своих коллег по отрасли. Она положительная. Конечно, за короткий срок восприятие бренда не изменится. Даже в России потребуется еще много времени, чтобы люди ощутили перемены. Но знаете, можно ехать по Москве на сколь угодно дорогой машине, никто и головы не повернет. Но когда едешь на Vesta или XRay, видишь, как люди в дорогих машинах ее разглядывают, фотографируют и показывают пальцем. Меня это радует.
Конечно, ведь в России все, так или иначе, начинали с Lada. Молодежь любит эти машины тюнинговать…
Да, я видел - зачастую совершенно безвкусно, только чтобы автомобиль как-то отличался от базовой модели.
…а вы разработали Lada 4X4 Urban, которая по сути является классическим тюнингом в российском смысле слова. Минимум изменений, эффектный пластиковый «обвес». Думаете развивать это направление?
Я думаю так: зачем другие компании будут делать тюнинг, когда мы начнем выпускать спортивные версии? И они будут гораздо интереснее. Стремление людей как-то переиначивать ВАЗовские машины станет исчезать по мере расширения модельного ряда. Это своего рода смена потребительской философии. Когда делали Urban, мы исходили из того, что Lada 4X4 отлично продается, но в городе смотрится не так ярко, как могла бы. Мы подправили там, здесь, поставили другие колеса, немного занизили. А в отношении Kalina поступили диаметрально противоположно: увеличили ей клиренс в варианте Cross. То есть, покупатель может выбрать то, что ему действительно по душе. Сейчас мы думаем о специальных версиях машин, о расширении списка дополнительного оборудования.
Сказалась ли на вашей работе недавняя смена руководства?
За те годы, что я в компании, изменений всегда хватало. Однако отдел дизайна оставался стабилен. Каждый новый руководитель давал добро на то, что мы делаем. Конечно, всякая смена руководства - это неизбежный период адаптации. У всех различный стиль работы, даже график разнится. Важно, что среди перемен нам удалось сохранить устойчивость и разработать стратегию развития.
Если сравнить «АвтоВАЗ» с другими вашими местами работы, в чем специфика российского предприятия?
Что и говорить, разница между Mercedes-Benz, Volvo и Lada огромная. Например, дизайнерский центр Mercedes-Benz - это гигантское современное здание. В Volvo было скромнее, но когда я пришел в Lada, то испытал некоторый шок. С другой стороны, меня впечатлило, до какой степени «АвтоВАЗ» оказался компьютеризирован. Необходимое программное обеспечение для создания дизайна уже присутствовало. При помощи технологий Autodesk был создан концепт XCode. Так что у нас все в цифре, даже первый скетч художники делают на компьютере.
И еще отметил бы профессионализм сотрудников. Конечно, многое пришлось делать с нуля: собирать и обучать команду, создавать студию моделирования, потому что рано или поздно приходится уходить из виртуальности, чтобы сделать модель в железе. Но фундамент для развития присутствовал изначально. В конце концов, скромные ресурсы просто заставляют нас быть гибче.
Например, все нынешние концепт-кары домашнего производства. Прошлые мы заказывали в Италии, но в этот раз на нас надавили. Задача была сложная, но мы отлично справились. А некоторые именитые автопроизводители до сих пор не в состоянии сделать такую работу и вынуждены сидеть на контрактах. То есть, в Lada мне удалось достичь большего, чем в Mercedes-Benz или Volvo.
Британец Стив Маттин рассказал, как ему работается в Тольятти, какими будут новые модели Lada и готовы ли инженеры "АвтоВАЗа" к внедрению нестандартных идей. Кроме того, главный дизайнер российской марки поведал АвтоВестям, что вдохновляет его в России и есть ли у русских дизайнеров будущее.
Нам удалось побеседовать со Стивом во время финала дизайнерского конкурса, в котором приняли участие студенты МАМИ - престижного московского вуза, где наряду с инженерами готовят и промышленных дизайнеров. Полтора десятка студентов представили свое видение концепт-кара марки Lada. Стив Маттин вместе со своим помощником бельгийцем Томасом Бигвудом выбрали три лучшие работы. Авторы этих проектов отправятся на стажировку в дизайн-студию "АвтоВАЗа".
АвтоВести: - Чем отличаются начинающие российские дизайнеры от европейских?
С.М. : - Факультеты и отделения дизайна в европейских университетах теснее связаны с автомобильной индустрией: там гораздо больше шансов напрямую пообщаться с представителем какого-либо крупного бренда (успешный дизайнер может читать лекции или выступать в роли куратора), показать ему свои работы. Здесь же студентам чаще всего некому показать, на что они способны. Желание помочь студентам и становится мотором проектов вроде сегодняшнего: я и Томас приезжаем в вузы, проводим мастер-классы, делимся опытом. К примеру, сейчас было очень важно, чтобы при работе над проектом будущей Lada ребята учитывали ситуацию на рынке, а не просто безудержно фантазировали. (Сами студенты МАМИ были рады поработать со Стивом. Ребята отмечали, что традиционная русская школа дизайна почти не терпит вдохновения и инноваций, так как слишком тесно увязывает дизайн с конструкцией автомобиля. Преподаватели часто заворачивают креативный проект, так как он не соответствует определенным нормативам. В то время как англичанин из "АвтоВАЗа" дал ребятам возможность пофантазировать - прим. авт. ).
Стив Маттин был приглашен работать главным дизайнером "АвтоВАЗа" в августе 2011 года. Сейчас Стив живет на два города - то в Москве, то в Тольятти. В столице "АвтоВАЗ" снимает дизайнеру квартиру, а в Тольятти - целый дом.
АвтоВести: - С какими трудностями Вы столкнулись, переехав в Тольятти?
С.М. : - Для меня лично переезд в Россию сам по себе был испытанием. Речь скорее не о работе, а о повседневной жизни. Взять хотя бы языковой барьер. А в чем-то и культурный. Всегда проще общаться с людьми, когда ты не просто имеешь дело с какими-то неожиданными поступками и привычками, но и знаешь их причину. Увы, у меня нет времени, которое можно было бы потратить на адаптацию. Узнаю русских уже "в процессе". Что касается работы, то я приехал в компанию, которая еще не сформировала свой стиль и дизайнерский язык, свои правила и законы. Которые есть, например, у "Мерседес-Бенц". Плюс новые модели Lada появляются не каждый год, поэтому меньше возможностей для экспериментов. Все вместе это сильно усложняет задачу по разработке новой машины (автомобиля сегмента С, который должен появиться в 2015 году - прим. авт. ). Но это и привлекает - отличный шанс, возможность все поменять, начать работу с чистого листа.
Стив 17 лет проработал на Mercedes-Benz. Первым его творением в тогда еще DaimlerChrysler стал компактный Mercedes A-класса, экстерьер которого Стив создал в конце восьмидесятых. За эту работу молодой специалист получил звание "Дизайнер года".
АвтоВести : - Здесь, в России, что Вас вдохновляет? Может, быть музыка? Может быть, русская?
С.М. : - Первое, что бросилось в глаза: Россия - страна контрастов. Разные пейзажи, города выглядят по-разному: маленькие сильно отличаются от крупных. Или климат - зимой везде снег и лед, а лето жаркое. Все это вдохновляет и подкидывает совершенно конкретные идеи. К примеру, я думаю: "хорошо бы в новом дизайне Lada воплотить этот контраст, играя цветом или комбинируя мягкие и жесткие формы". И вот - округлые линии и мягкие формы передка сбоку переходят в жесткие и агрессивные очертания. Впрочем, я могу вдохновиться, просто гуляя по улице, разглядывая людей или архитектуру. Слушаю музыку. Я не фанат русской музыки, потому не очень хорошо ее знаю. Но иногда слушаю и русские коллективы, хотя чаще играет английская или немецкая музыка. Все зависит от настроения. Это может быть джаз днем и расслабляющий "чилаут" вечером. Но часто и что-то более жесткое - например, рок.
АвтоВести: - Что Вам нравится в русских?
С.М. : - Русские люди - очень открытые. Во многом благодаря этому у меня хорошие рабочие отношения со всеми - с моей командой дизайнеров, с маркетологами, пиарщиками...
В 1998 году из-под пера Стива вышло очередное поколение S-класса. Еще один проект Стива в Mercedes - экстерьер впечатляющего SL. В 2005 году Стив разрабатывает внешний облик внедорожников ML (на фото) и GL.
АвтоВести: - И с инженерами тоже? (в личной беседе с представителем компании удалось узнать, что у Стива определенные сложности с русскими инженерами: на многие идеи британца они крутят пальцем у виска - прим. авт.)
С.М. : - Взаимоотношения с инженерами - это всегда сложно, независимо от того, насколько велика и известна компания. Дизайнеры по определению всегда должны выдумывать что-то новое. Но это новое часто является стрессом для инженеров, которым приходится воплощать идеи в пластике и металле. С одной стороны, дизайнера может иногда заносить - воплотить его идею будет слишком сложно или слишком дорого. С другой, инженер, стремящийся к максимальной надежности, нередко бывает слишком консервативен. Приходится искать компромисс, в том числе спорить, и это - одно из испытаний, через которые приходится пройти дизайнеру, чтобы добиться своего.
АвтоВести: - Как проходит Ваш день в России?
С.М. : - Непредсказуемо. Я очень активный человек и вдобавок по должности обязан быть максимально вовлечен в процесс, общаться с множеством людей разного статуса и разных специальностей. И мне никогда не бывает скучно. Сегодня я могу выдумывать идеи для концепта, завтра весь день провожу с пиарщиками... Но моя главная задача - генерировать креатив и делиться им с командой. Я 25 лет работаю в этой индустрии, работал в Mercedes-Benz и Volvo - и просто обязан делиться наработанным там опытом.
После работы в немецком концерне Стив как главный дизайнер Volvo воплощал в автомобилях "истинно шведский дизайн". Последним его творением в шведской компании стал Volvo S60.
АвтоВести: - Какая же она, новая дизайнерская ДНК Lada?
С.М. : - Когда мы показали кроссовер Lada XRay на Московском автосалоне в 2012 году, было важно продемонстрировать свое видение будущего. Мы хотели донести до публики две вещи. Первая - компания собирается работать в новом для себя сегменте кроссоверов. Вторая - у бренда Lada будет новое лицо. В основе его - так называемая "икс-форма", когда в ключевых поверхностях машины можно невооруженным глазом увидеть букву Х. В 2015 году вы увидите автомобиль, который будет очень похож на концепт, и за ним пойдет уже целая серия моделей с новым лицом. Первой моделью будет седан, потом появятся хэтчбек и кроссовер.
АвтоВести: - Можете отметить что-то, что Вам понравилось в последнее время из работ дизайнеров, которые сотрудничают с другими брендами?
С.М. : - Я сосредоточен на бренде Lada и не могу уделять много внимания другим маркам. Конечно, я не отгораживаюсь от мира и подмечаю удачные и не очень дизайнерские ходы, реализованные в той или другой новой машине. Но в целом больше сосредоточен на будущем.
