Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.
Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА.
Позже он получает название ГАЗ-АА.
В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».
Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.
В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.
И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.
В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.
А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60
Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.
В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.
17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.
Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР- Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» - порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых - начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.
Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.
Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.
В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.
В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,
Чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.
В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.
Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943-1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.
ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все "Победы" комплектовали радиоприемниками.
В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.
В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.
В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,
А в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.
В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.
В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).
В 1953-1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.
В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.
Для многих людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что "Волга" ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.
А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.
Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б
В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда - Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.
В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.
В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой. Полноприводный грузовик двойного назначения
ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.
В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом - двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.
В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.
В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» - представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.
Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».
В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».
К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.
И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.
Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки - ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.
После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.
Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.
Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.
Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.
А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.
В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.
В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.
В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.
В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.
Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».
В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.
В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».
Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.
Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006-2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.
Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом - была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.
В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».
В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.
В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.
В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.
Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».
Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?
4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.
6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.
Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: "Красная Этна", "Металлист", "Двигатель революции", "Красное Сормово", судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.
Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.
Для реализации намеченных планов было создано строительное управление "Автострой", начальником которого был назначен С. С. Дывец.
С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.
31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.
К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.
В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка - началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.
Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.
Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.
Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.
Представьте себе - всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.
Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на , а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".
Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах "Автостроя", проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод "Гудок Октября", на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.
Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…
…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики "Ура!" и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.
Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.
В то же время, "полуторка" имела достаточно современные на тот момент технические решения - алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.
Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.
За первые 20 дней собрали 136 "полуторок" и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.
После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление "О Нижегородском автозаводе". В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.
Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.
Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…
…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали - пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.
6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с "полуторкой". Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.
Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов - у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной "полуторки".
С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.
Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.
Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.
На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.
В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года - Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была "полуторка" с автобусным салоном.
В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.
В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.
Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.
17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении "люкс". Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.
Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.
Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).
Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.
Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески - на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны - фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.
Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.
16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 ("Молотовец-1"), больше известного как "Эмка". Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.
Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.
У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…
В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе "полуторки".
К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.
В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск "полуторок". Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.
Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема - сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.
Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 - "шестёрки". Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также - на легких танках и самоходных установках.
"Эмка", оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.
А вот полноприводная модификация "Эмки" - ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы - до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.
Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.
В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.
В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация "полуторки" с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.
Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность - 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе "полуторки".
В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.
Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ ("Танк Молотова"), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду - уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.
В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. он оказался очень востребован.
Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.
(ГАЗ) - ныне крупнейшее предприятие российского автомобилестроения, входящее в состав автомобилестроительного холдинга "Группа ГАЗ". Выпускает самую широкую гамму грузовых автомобилей, спецтехнику, автокомпоненты.
Постановление Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР о строительстве близ Нижнего Новгорода крупного автомобильного завода было принято 6 апреля 1929 года . 31 мая ВСНХ СССР заключил с американской фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-A и грузовых автомобилей типа Ford-AA.
Технологическое и строительное проектирование автозавода велось в США в основном силами советских инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой Ford Motor Company. Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой Austin & K.
2 мая 1930 года под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода, а к 1 ноября 1931 года строительство в основном было закончено. Автозавод получил лучшее по тому времени отечественное оборудование и станки, прессы, машины из США и стран Европы (Германии, Англии, Италии, Франции). Для пуска первой очереди было смонтировано 4,5 тысячи разных агрегатов, восемь тысяч электромоторов.
В 1994 году завод начал выпуск новых легких коммерческих автомобилей ГАЗ-3302 "ГАЗель", в 2010 году — модернизированного автомобиля "ГАЗель-БИЗНЕС ".
В 2011 году на заводе была разработана новая линейка сельскохозяйственных автомобилей "Ермак". В 2013 году началось производство автомобилей нового семейства NEXT с выпуска легкого коммерческого автомобиля "ГАЗель NEXT". На основе базовой модели к 2016 году была создана полная линейка коммерческой техники полной массой от 2,8 до 5,0 тонн.
За годы работы автозаводцами разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. Завод выпустил свыше 18 миллионов легковых и грузовых автомобилей.
Горьковский автозавод сегодня - ключевое предприятие "Группы ГАЗ" - выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили (микроавтобусы, фургоны и фургоны-комби, шасси, бортовые автомобили), свыше 300 видов спецтехники, а также автокомпоненты (системы PowerTrain, системы управления, элементы кузова, оснастка, детали кузнечного производства, чугунное и цветное литье). Самые популярные автомобильные бренды завода - "ГАЗель", "Соболь", "Валдай" и "Садко".
Помимо разработки и выпуска собственного модельного ряда автомобилей, ГАЗ ведет сотрудничество с международными автопроизводителями Volkswagen и Daimler. С 2013 года на ГАЗе в режиме контрактной сборки выпускаются автомобили Škoda Yeti, Volkswagen Jetta и Škoda Octavia, а также коммерческие автомобили Mercedes-Benz Sprinter.
Продукции предприятия продается в России, странах СНГ и дальнего зарубежья. Доля ГАЗа на российском рынке легких коммерческих автомобилей — около 50%, в сегменте среднетоннажных грузовиков — около 70%.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
В России есть немало городов, чьё благополучие основано на функционировании огромных автомобильных предприятий - таковыми являются Тольятти, Набережные Челны, и, конечно же - Нижний Новгород, где расположен завод ГАЗ. Последний имеет наибольшую среди всех советских, а впоследствии и российских автозаводов историю. Благодаря этому он обладает собственной конструкторской школой с солидным опытом, а также множеством технических наработок в области создания надёжных массовых автомобилей. В настоящее время фабрика ГАЗ специализируется на производстве грузовых и специальных транспортных средств, однако в его истории было немало , которые играли существенную роль в жизни страны. История ГАЗа началась ещё задолго до войны, и он принимал немалое участие в индустриализации страны, сделавшей её одной из наиболее могущественных в мире.
Зарубежные корни
Ещё в начале весны 1929 года правительство молодой Страны Советов постановило о необходимости строительства собственного автомобильного завода, который мог бы обеспечить государство жизненно важной техникой, закупавшейся ранее за рубежом. Спустя месяц выбрали и площадку для перспективного предприятия - она была расположена неподалёку от города Нижний Новгород, который имел удобное расположение - как с позиции расположенных рядом природных ресурсов, так и в области географии. Перед создателями будущего завода ГАЗ стал - начать подготовку собственных специалистов, которая могла отнять несколько лет или же воспользоваться посторонней помощью. После недолгих размышлений был выбран именно второй вариант, так как малейшее промедление могло стать причиной невыполнения планов. В качестве основного партнёра выбрали американскую компанию Ford , которая тогда была крупнейшим представителем мирового рынка.
В создании будущего завода ГАЗ принимали участие и советские специалисты, однако большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford, которые составили детальный план возведения предприятия, рассчитанный на несколько лет. В качестве первоначального модельного ряда для вновь основанного завода были выбраны транспортные средства Ford A и Ford AA - несколько экземпляров доставили в Советский Союз для проведения испытаний. Спустя ровно год проект ГАЗ был готов и на строительной площадке заложили первый камень будущего . Для контроля над процессом производства в СССР отправились американские специалисты, которые должны были следить за правильностью соблюдения всех деталей проекта.
Настоящая история автомобилей ГАЗ началась в 1932 году - благодаря ускоренному выполнению работ завод был построен со значительным опережением срока, что заняло всего 18 месяцев. Первоначально продукция предприятия состояла исключительно из , однако в конце этого года конвейер пополнился легковыми машинами. На позицию главного инженера и ведущего специалиста конструкторского отдела ГАЗ был приглашён гениальный конструктор-техник, бывший начальник отдела автомобилей НАМИ, А. А. Липгарт.
Первая продукция
Видео об истории завода ГАЗ:
Конечно, были в современной истории завода ГАЗ и неудачные строки. В частности, с 2006 по 2009 год в состав группы компаний входило британское предприятие LDV, которое занималось производством малотоннажных грузовиков - впоследствии оно было продано малазийскому собственнику. Также с 2008 по 2010 год велось производство модернизированных седанов Chrysler Sebring под собственным именем Volga Siber, однако проект закрыли в связи с его убыточностью.
Непоколебимый
Завод «ГАЗ» уже много раз доказывал, что он может достойно пройти сквозь все тяжёлые испытания и выжить даже в наиболее масштабный кризис. При этом собственная сильная конструкторская школа в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения позволяет делать его и универсальными в эксплуатации. Сейчас предприятие вновь переживает расцвет, к которому его привело сосредоточение на выпуске коммерческой техники - поэтому не исключено, что вскоре завод ГАЗ порадует нас очередными новинками, способными понравиться очень широкому кругу клиентов.
В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.
Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная - Автомобили ГАЗ 1932 - 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.
Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.
История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.
Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде - где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества - это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо - глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.
Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.
Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.
Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.
Прототип Эмки.
А это уже классическая Эмка.
Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.
Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.
Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.
Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина - неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.
Конец сороковых - пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это "Победа", ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 "Волга". Об этих авто написано и сказано не мало.
В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.
ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.
В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.
Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.
Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями.
Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.
Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.
ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.
В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения - разработка трехосной версии ГАЗ-66 - ГАЗ-34.
Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.
Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130.
Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.
Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.
До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.
Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга - премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.
Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.
Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели - она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля - Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.
Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг - приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.
