Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15 007 003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.
Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным в корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких исг1ытанных я пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».
С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.
Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни люден, ч«й талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу. И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К- Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить к удешевить производство автомобилей« Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал, его. «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.
Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.
Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем… избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнуд-сен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу».
Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией, Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.
В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, белее компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.
Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.
Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.
Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.
В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, я позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, я вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».
«Форд-Т» 1913 года с кузовом «родстер»
Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы но всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.
«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед а одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.
Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.
Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны вод рулевой колонкой.
Но хотя и непривычными по конструкции была узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнять эти.работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.
Отличался «Форд-Т» я завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии, Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной » санитарный фургон, исколесил сотня километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.
Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч. Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.
Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.
Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440- 450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.
Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием, Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло.
Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков.
В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня О часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое. покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.
Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.
Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».
Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29″-4,40″ вместо прежних 30″-3,50″), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно.
Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.
Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же.. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») -- 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.
Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг.
Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32″-4,50″) и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.
1- рычаг опережения зажигания, 2 - кнопка звукового сигнала, 3 - рычаг постоянного газа, 4 - замок зажигания, 5 - амперметр, 6 - лампа освещения приборов, 7 - кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 - рулевое колесо, 9 - рычаг ручного тормоза, 10 -г- педаль сцепления, 11- педаль заднего хода, 12 - педаль тормоза, 13 - спидометр.
Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы (не фордовские заводы!) поставляли на рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.
Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамическиепотери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110-115 км/ч.
Форд, безусловно, не столько был заинтересован в автомобилизации Америки, сколько в собственном обогащении через автомобилизацию. Чистая прибыль в размере 100 млн. долларов, полученная им в 1925 году, оправдывала все ухищрения. И все же, хотя к концу 1926 года доля фордовских машин в автомобильном парке США составляла 30 процентов, хотя в это время 16 заводов за рубежами Америки неустанно штамповали «жестянки Лиззи», автомобильному королю пришлось капитулировать перед требованиями времени.
С тех пор Форд утратил лидирующее положение в области производства автомобилей. Вперед вышла марка «шевроле», входящая в состав корпорации «Дженерал моторс», которая и сегодня продолжает удерживать первенство по количеству выпущенных автомобилей, «Форды» же с тех пор перебазировались на второе место.
Очень важно для правильной передачи облика машины точно выполнить ее характерные элементы. Для «Форда-Т», располагавшего в целом весьма заурядной внешностью, следует тщательно исполнить рулевое колесо, которое на открытых моделях (в частности, на «родстере») бросается в глаза. Учтите, что под выгнутыми вниз спицами «баранки» находится «круглая коробочка» - планетарный редуктор рулевого механизма и два рычажка (опережения зажигания - слева и газа - справа).
Изображённый на рисунке и чертежах образец машины относится к началу 20-х годов, то есть к той поре, когда уже применялось электрическое освещение (не забудьте о форме фар), сигнал (кнопка на рулевой колонке с левой стороны) и стартер. Для нее характерна крышка на капоте двигателя перед ветровым стеклом. Но это не вентиляционный лючок, как представляется на первый взгляд: под крышкой скрывается пробка бензобака.
Ветровое стекло на «Лиззи» с открытыми кузовами (даже в модернизированных вариантах) состояло из двух горизонтальных поворачивающихся частей. У закрытых кузовов стекло делали сплошным. Не забудьте о стеклоочистителе, который на позднейших моделях был обязательным.
Важно тщательно выполнить деревянные колеса - в каждом по 12 спиц овального сечения. На более поздних моделях уже стояли съемные ободья, которые крепились собственно к колесу четырьмя болтами.
Разумеется, спереди должна быть пусковая рукоятка, хорошо, знакомая по фильмам, где Чарли Чаплин вел борьбу с неукротимой «Лиззи».
Никелированных деталей на «Форде-Т» было немного: радиатор, ободки фар, дверные ручки, пробка радиатора, колпаки ступиц. В последние годы существования этой машины ее кузов уже окрашивали не только в черный цвет, но и в серый, зеленый, каштановый, голубой, коричневый.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Слава пришла к Генри Форду (1863-1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.
Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные - «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.
Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструктора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.
Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.) цену, но выпускал десятки тысяч, потом - миллионы машин в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество операций, поручить каждую операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабочих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.
Ныне он известен всем. Если выпускать много одинаковых, стандартных автомобилей, то можно применить сложнейшие дорогие станки и прочее производственное оборудование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин. При индивидуальном же изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX века, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бременем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть быстрее - почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь нужную прибыль. А через некоторое время - еще чуть быстрее… И получается «научная система выжимания пота», подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.
Устройство Форда модели “Т”
Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3-5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.
Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки - к «вуатюреткам».
Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор - две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.
Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм - сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами (механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и… колеса. Они начинали катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.
Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента. Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет - черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему американцу».
Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее - в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда» показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить» сравнительно долго.
Конвейерное производство автомобилей
Конвейерный метод производства и надежность автомобилей могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции автомобиля новых материалов.
В автомобиле сочетались три сложных элемента - экипаж, двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.
Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить. Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравнение с квалификацией оружейников.
В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843-1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.
Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.
Следующий шаг - применение прочных и легких стальных сплавов - подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.
Развитие автомобильной промышленности
Автомобильная промышленность стала потреблять добрую половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. - на Англию, 100 тыс. - на Францию, 57 тыс. - на Австро-Венгрию, 12 тыс. - на Италию, 10 тыс. - на Российскую империю.
При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая характеристика большинства «ветеранов» вписывается в классическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводятся уже только к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электрического освещения и складного тента.
Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем следующих значений: среднее число мест - 4 (вместо 3,5 в самом начале века); удельная мощность - 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость - 80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости - 60 км/ч около 15 с (вместо 30-40 с); расход топлива уменьшился всего на 5-10%. Расчетный показатель эффективности увеличился в 1,5 раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт, а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного пассажира, возросла на 30%. В конечном счете значение общего оценочного показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.
Некоторые факты об первом серийном автомобиле, которые показались мне интересными.
Принято считать, что "Ford Model T" - это первые серийные автомобили, которые собирались на конвейере. На самом деле это не так. Первым автомобилем серийной сборки из стандартного набора деталей был "Oldsmobile Curved Dash", который выпускался в 1901 году. Генри Форд только усовершенствовал этот способ. Кстати, идея конвейерной сборки пришла в голову одному из инженеров компании Ford во время посещения скотобойни в Детройте. Подвешенные за крюки туши передвигались от "островка" к "островку", на которых последовательно выполнялись операции по разделке. Этот метод, оказалось, подходит и для сборки автомобилей.
Многие европейские компании начала 20-го века, стремясь снизить стоимость, выпускали автомобили со слабыми моторами, маленькие и тесные. "Ford Model T", несмотря на простоту и дешевизну, был полноценным большим автомобилем. Ходит байка, что автомобили Форд выпускались только черного цвета. Вспоминают слова Форда: "Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный." На самом деле первые автомобили Форд выпускались в темно-зеленом, голубом, сером и темно-красном цвете. Черных как раз не было. Черные автомобили появились в 1914 году, когда инженеры компании решили оптимизировать конвейерную сборку и начали применять для покраски "асфальтовый лак". Дело в том, что цветные автомобильные краски сохли несколько суток, а "асфальтовый лак", или, как его называли в СССР, "кузбасс-лак", мало того, что дешевый, высыхает очень быстро, всего 48 часов. Остальное - чистый маркетинг. Потребитель покупал черный автомобиль, и считал, что это круто и престижно. В СССР, например, все представительские автомобили были исключительно черные.
Мощность двигателя "Форда Т" достигала 22 л.с., что было довольно много для автомобиля такого веса, поэтому коробка передач была, по сути, односкоростная. Трансмиссия постоянно работала на прямой передаче. Первая передача служила только для трогания с места и для езды на подъемах.
С точки зрения современного водителя, логика управления автомобилем "Форд Т" довольно странная. Попробуем прокатиться.
Итак, перед пуском двигателя устанавливаем подрулевые рычаги опережения зажигания и постоянного газа "на три зубца" и немного закрываем заслонку карбюратора ручкой справа под панелью. Включаем зажигание поворотом ключа вправо на четверть оборота. Кстати, все ключи от автомобилей Форд были одинаковыми, то есть, если у вас был ключ от одного автомобиля, то у вас был ключ от всех автомобилей.
Энергично проворачиваем ручку ручного стартера по часовой стрелке. Электрический стартер устанавливался как отдельная опция. Меры безопасности: ручку следует тянуть правой рукой "на себя", упершись левой о детали автомобиля. Обхватывать ручку надо так, чтобы все пальцы находились с одной стороны. В противном случае, если двигатель толкнет в обратную сторону, можно травмироваться и переломать пальцы.
После того, как двигатель завелся, передвигаем левый подрулевой рычаг опережения зажигания в среднее положение, а правым подрулевым рычагом газа выставляем такое положение, при котором двигатель работает ровно на холостых оборотах. Заслонку карбюратора полностью открываем.
Двигатель работает устойчиво. Нажимаем левую педаль (сцепления) наполовину, что соответствует нейтрали и отпускаем стояночный тормоз, переведя рычаг в крайнее переднее положение. Теперь, чтобы тронуться вперед, надо нажать педаль сцепления до конца и удерживать ее. Автомобиль поедет "на первой скорости".
Когда автомобиль разовьет скорость около 10 км/час, надо включить вторую передачу. Для этого надо просто отпустить педаль сцепления. Рычажок зажигания надо передвинуть на себя до конца в положение "раннее зажигание". Всё очень просто: нажал педаль - первая скорость, отпустил - вторая. Среднее положение - нейтраль. Крайняя правая педаль - тормоз, средняя педаль - задний ход. Газ управляется правым подрулевым рычажком. На нейтраль коробку передач можно переключить и рычагом стояночного тормоза, переместив его на себя в среднее положение. Левая педаль тоже автоматически переместится в положение нейтрали.
Минимальная стоимость автомобиля "Ford Model T" в 1924 году составляла 295 долларов.
Итак, Форд Т стоил бы в наше время 4226 долларов, или 262 012 рублей. Я бы взял.
Следует учесть, что минимальная цена предлагалась за двухместный родстер и в "нулевой" комплектации у автомобиля не было генератора, аккумулятора, стартера и тента.
PS: фото в тексте мои (из Музея истории автотранспорта в г. Верхняя Пышма и Музея ретроавто в г. Челябинске), некоторая информация и скриншоты взяты из книги И.В. Грибова "Автомобиль FORD", НКПС Транспечать, Москва, 1927г.
Дополню пост еще одним фактом: при изготовлении автомобиля использовалась сталь с добавлением ванадия. Этим достигалась прочность и малый вес деталей. Примечательно, что до нашего времени дошли автомобили, детали трансмиссии и двигатели которых практически не изношены, несмотря на столетнюю эксплуатацию в тяжелых условиях и без должного ухода.
Представьте, что вам надо каждый день идти пешком пять километров до школы и обратно, что поездка за покупками в ближайший город - целое событие в вашей жизни. Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль - «Жестяную Лиззи», миллионы людей смогли купить дешевую и надежную машину.
(1863- 1947) изобрел конвейер. Он превратил автомобилестроение в ведущую отрасль мировой промышленности.
Генри Форду было немногим больше двадцати, когда в 1885 году немецкий инженер Карл Бенц создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобиль имел три колеса, был медленным, неудобным, трудным в управлении. Кто бы мог предположить, что он даст начало мощной автомобильной промышленности, которая изменит облик нашей цивилизации?
Жажда нового
Когда стало известно об изобретении Бенца, Форд работал механиком в Детройте. В прессе появлялись все новые и новые сведения о работах Бенца и его конкурентов. Эти публикации так заинтересовали Форда, что вскоре он взялся за постройку собственного бензинового двигателя, а затем в 1896 году собрал целиком автомобиль. У автомобиля было четыре колеса от велосипеда; Форд назвал его «Квадрисайкл».
В 1903 году, уже набравшись опыта (он несколько лет проработал на автомобильном заводе в Детройте), Форд основал свою собственную компанию «Форд мотор».
Общедоступный автомобиль
Форд оказался не только блестящим инженером, но и талантливым бизнесменом. Он заметил, что большинство производителей автомобилей ориентируются на богатых, которым машина нужна для развлечения. Они предпочитали дорогие и скоростные модели. Форд сумел заглянуть в будущее и понять, что в скором времени многие семьи захотят купить автомобиль. Он должен быть относительно недорогим, простым в управлении и ремонте и не требовать много горючего. Форд решил выпускать автомобили для простых людей, для тех, кого сегодня называют «массовыми потребителями».
Были и другие автомобилестроители, выпускавшие автомобили для небогатых людей, например Рассел Олдс, производивший знаменитые «олдсмобили». Но Форд нашел своих покупателей - миллионы простых американских фермеров, таких, как его отец.
Рабочая лошадь из железа
Этим людям нужна была надежная рабочая лошадь, которая бы помогала им переделать множество работ: присмотреть за скотом, пасущимся на отдаленном пастбище; доставить зерно на рынок; забрать почту; съездить в ближайший город за покупками и отвезти семью в гости к соседям.
Простому фермеру ни к чему роскошная скоростная машина. Ему нужен надежный, простой в обслуживании автомобиль, чтобы можно было легко устранить поломку. И, кроме того, цена должна быть не слишком высокой. Генри Форд поставил себе цель - сделать машину, отвечающую всем этим требованиям.
Первым автомобилем компании «Форд мотор» стала «модель А», появившаяся в 1903 году. За ней последовали другие. Форд постоянно совершенствовал конструкцию своих машин, пока не достиг цели.
Фабрика Форда в Хайленд-Парке, открывшаяся,в 1906 году.
В 1906 году компания переехала в новое здание. Здесь можно было наладить выпуск машины, которую сконструировал Генри Форд. 1 октября 1908 г. завод приступил к производству нового автомобиля. Это был «форд» модели Т.
Не упустить успех
Первые «модели Т » стоили 850 долларов. Это было недешево, но машина была мощнее, экономичнее, проще в обслуживании и более универсальной, чем другие автомобили за ту же цену.
Посыпались заказы на новую машину, но производство не успевало с ними справляться. Автомобиль пользовался успехом, а у Форда не было возможности удовлетворить все заявки. Чтобы как-то справиться со сложившейся ситуацией, Форд в 1909 году объявил, что его завод полностью переходит на выпуск «модели Т» и что покупатель может сам покрасить черную машину в любой цвет, какой пожелает.
Факты и события
- В 1922 году впервые было выпущено более миллиона «моделей Т» за год.
- Всего было произведено 15 007 033 «модели Т», не считая миллионов запасных частей, необходимых для обслуживания этих машин.
- Рекорд производства автомобилей одной модели - 15 007 033 штуки - продержался до 1972 года, когда он был побит моделью «Битл» компании «Фольксваген».
- Методы производства, впервые примененные Фордом, приняли на вооружение в Европе после
того, как Джованни Ангелини из итальянской компании «Фиат» посетил в 1912 году Хайленд-Парк. Вскоре после его возвращения в Италию компания «Фиат» собралась строить новую фабрику около Турина.
Но, несмотря на эти нововведения, компании не удавалось сделать столько автомобилей, сколько требовалось. Форду было обидно упускать выгоду. Он понимал, что люди, которые не смогли купить «модель Т», купят машину другой фирмы. Ведь пробиться на рынок стремилось множество производителей, больших и малых. Он также сознавал, что если удастся увеличить количество выпускаемых автомобилей, то можно будет снизить цену и покупателей прибавится.
Массовое производство
Чтобы решить стоящие перед ним проблемы, Форд начал совершенствовать технологию массового производства. Раньше одинаковые предметы, такие, как часы или обувь, от начала до конца делал один человек. Все детали изготавливались отдельно, и поэтому готовые изделия мало отличались друг от друга.
При массовом производстве готовая продукция собирается из заранее заготовленных одинаковых деталей, каждую из них можно заменить другой. Это не только ускоряет производство, но и упрощает ремонт: запасные части всегда под рукой.
На рисунке изображен начальный этап конвейерного производства на заводе Форда. Весь процесс изготовления автомобиля разбит на последовательные операции. Это упрощает и ускоряет сборку. Кузов машины с уже закрепленным на нем задним сиденьем съезжает по наклонной плоскости вниз к движущейся по конвейеру ходовой части автомобиля. Стоящие по бокам рабочие устанавливают кузов на место, и конвейер доставляет автомобиль к следующему этапу сборки.
«МодельТ» 1913 года выпуска, собранная на конвейере.
Массовое производство было известно давно. Этот способ применялся с 1800 года при изготовлении ружей и пистолетов, а затем часов, швейных и печатных машинок. В 1902 году Рассел Олдс начал собирать свои «олдсмобили» по этому принципу.
Форд первым применил для сборки автомобилей движущуюся ленту - конвейер. Вначале на конвейер ставили кузов машины, потом конвейер перевозил его к следующему этапу сборки, где ему приделывали колеса, и т.д. По мере того как автомобиль перемещался по конвейеру, к нему добавлялись все новые детали. Каждый рабочий стоял на своем месте и выполнял одну-единственную операцию. Необходимые детали доставлялись прямо к рабочим местам. После введения в 1913 году конвейера выпуск автомобилей резко возрос, но впереди Форда ждали новые трудности.
Неприятности на конвейере
Рабочим на заводе Форда конвейер пришелся не по вкусу. Теперь они делали вдвое больше автомобилей, а денег зарабатывали столько же. Скоро они начали увольняться с завода: скучная, монотонная работа на конвейере очень утомительна. Стало не хватать рабочих - уменьшилось количество выпускаемых автомобилей.
Тогда Форд разработал систему оплаты, при которой рабочие были заинтересованы в прибыли компании. Чем больше они делали машин, тем больше получали денег. При новой системе зарплата рабочих удвоилась. Форд снова нашел выход из трудной ситуации.
С тех пор «модель Т » становилась все популярнее и популярнее. К 1916 году каждый день производилось по 2 тысячи машин, и цена на них упала до 360 долларов. В 1922 году Форд преодолел миллионный рубеж - было выпущено свыше 1 миллиона 200 тысяч автомобилей. «Модель Т» была снята с производства только в 1927 году. К тому времени на дорогах было уже больше 15 миллионов таких машин. Даже в 50-е годы в Америке еще можно было встретить «модели Т». Крепкие и надежные, они до конца служили своим хозяевам.
