Производительность автобусов и автомобилей-такси

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конеч­ного пункта маршрута.

Время рейса t р складывается из времени t д движения, времени t o п остановок для посадки и высадки пассажиров и времени t ок простоя автобуса в конечных пунктах мар­шрута:

Или

где l м - длина маршрута, км; υ т - среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе:

где q - пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

где η см - коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу исполь­зованных мест в автобусе. Численно он равен также сред­нему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также от­ношению длины маршрута l м к среднему расстоянию поездки пассажира l р п:

η см = l м / l р п,

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров:

l рп =Σ l рп /Q,

где Q - число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Р р =Q p l рп = Подставляя значение коэффициента сменности, получим Р р =

Производительность автобуса определяется числом пере­везенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии.

Выражение часовой производительности можно полу­чить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Q p и транспортную работу Р р за рейс на вре­мя рейса t р с учетом использования пробега.

Производительность в перевезенных пассажирах в час:

(5.1)

Производительность в пасс-км/ч

(5.2)

Для анализа зависимости производительности автобуса от показателей, определяющих транспортный процесс, сле­дует проанализировать формулы (5.1) и (5.2). Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за переменную величину при прочих постоянных, можно установить характер зависимости от этого показателя.

Зависимость производительности автобуса от пассажировместимости и коэффициента наполнения. Если счи­тать переменной пассажировместимость q , то формула про­изводительности в пассажирокилометрах в час примет вид:

где С 1 - постоянный коэффициент,

Таким образом, производительность прямо пропорцио­нально зависит от пассажировместимости автобуса при рав­нозначном у д, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат. Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен постоянному коэффициенту C 1 т. е. tg α = С 1 .

Таков же характер зависимости производительности ав­тобуса от коэффициента использования пассажировмести­мости (наполнения) у д:

где С 2 - постоянный коэффициент,

Рассматривая зависимость производительности одновременно от двух показателей - пассажировместимости и коэффициента ее использования - формулу производитель­ности можно представить в таком виде:

где С 3 - постоянный коэффициент,

Аналогично, но с учетом коэффициента сменности пас­сажиров на маршруте, выражается зависимость производи­тельности в количестве перевезенных пассажиров W Q при изменении пассажировместимости, коэффициентов на­полнения и сменности:

где

Линейная зависимость (прямая 1) производительности W p автобуса от пассажировместимости q и коэффициента ее использования у д показана на рис. 5.1. Рассматривая вы­ражения постоянных коэффициентов C 1 , C 2 , С 3 , можно ви­деть, что их значения, а значит и tg α, будут тем больше, чем больше υ т, β, l р и меньше время простоя на проме­жуточных и конечных остановках за каждый рейс (t оп + t ок).

При анализе зависимости производительности автобуса от пассажировместимости и ее использования было принято, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении пассажировместимости, (особенно при применении автобусных прицепов) и по­вышении использования пассажировместимости могут значительно измениться тех­ническая скорость и время простоя на остановках, т. е. υ т = f 1 (q - γ) и t o =f 2 (qy). Причем с увеличением qу техническая скорость умень­шается, а время простоя на остановках увеличивается. При больших увеличениях qу эти величины могут настолько измениться, что производительность начнет уменьшаться (кривая 2 на рис. 5.1).

Зависимость производи­тельности автобуса от ко­эффициента использования пробега. Для выявления характера зависимости производительности от коэффициента использования пробега коэффициента надо принять в формуле (5.2) β за переменную величину, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

где

Рис. 5.2. Зависимость производительности автомобиля от коэффициента использования пробега

Полученное значение производительности представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей че­рез начало системы координат W р =f(β) (рис. 5.2). Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии = b 1 и = a 1 на­чала координат. Так как действительные значения β могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь­ко в I квадранте. Как видно из характера этого участка кривой, степень влияния β на производительность умень­шается с увеличением значений β . Такой же характер за­висимости получается и для производительности в пасса­жирах W Q от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W Q и W p при максимальном изменении β можно получить из выражений (4.1) и (4.2):

При рассмотрении зави­симости производительности от коэффициента использова­ния пробега не учитывалось возможное изменение техни­ческой скорости, которая с увеличением использования пробега может несколько уменьшиться.

Следует отметить, что для маршрутных автобусов зави­симость производительности от коэффициента использова­ния пробега имеет скорее тео­ретическое, чем практическое значение, так как автобусы на маршруте, как правило, всегда следуют с пассажирами, т. е. β= 1. Практическое значение эта зависимость имеет для служебных автобусов и легковых автомобилей, особенно для легковых автомоби­лей-такси.

Зависимость производительности, от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.2) можно привести к виду:

где

Зависимость производительности от технической ско­рости также соответствует закону равнобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен на расстоянии b 2 по оси абсцисс υ т и на расстоянии а 2 по оси ординат W p от на­чала координат (рис. 5.3).

Так как значения υ т могут быть только положительны­ми, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I квадранте. При малых значениях υ т ее изменение будет оказывать большее влияние на производительность, чем при больших значениях.

Из рис. 5.3 видно, что увеличение скорости на ∆υ т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производитель­ности на ∆ , а при начальной скорости 50 км/ч г- на ∆ , (∆ >∆ ).

Характер зависимости W p от υ т остается таким же и для производительности W Q .

Пределы изменения производительности при макси­мальном изменении технической скорости получаются из формул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от времени простоя на промежуточных и конечных остановках. Если в формуле (5.2) производительности время простоя автомобиля на промежуточных и конечных остановочных пунктах t oc = t оп + t ок принять за переменную величину, то ее мож­но привести к виду:

где а 3 =gyg l p ; b 3 = l p /υ тβ

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы (рис. 5.4) с асимптотами, параллельными осями координат t ос - W р . Центр асимп­тот этой гиперболы расположен на оси t oc (рис. 5.4) на расстоянии b 3 от начала координат.

Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересе­кает ось в точке, ордината которой равна а 3 /b 3 .

С увеличением времени t oc простоя производительность уменьшается, асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t oc на W p уменьшается с увеличением времени простоя.

Пределы изменения про­изводительности при макси­мальном изменении времени простоя автобуса на останов­ках можно получить из фор­мул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от дальности поездки пассажира.

Если все вышеперечисленные факторы оказывают прин­ципиально одинаковое влияние на производительность в пассажирокилометрах W p и на производительность в пас­сажирах , то изменение дальности поездки пассажира влияет на них различно.

Влияние l р на W р аналогично влиянию β и v T , посколь­ку формула производительности приводится к виду:

где a 4 = qy a v T β b 4 = v 4 β t ос

Это выражение соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и III квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

ЗАДАЧА 1

По результатам обследования пассажиропотоков в час пик (таблица 2) определите следующие показатели:

Количество перевозимых пассажиров за час,

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне,

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов,

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот),

Среднюю дальность поездки одного пассажира на маршруте,

Коэффициент использования (наполнения) вместимости.

Количество перевозимых пассажиров за час определяется суммой всех пассажиров, вошедших в автобус и составляет

118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек.

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького.

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное значение наполнения автобуса пассажирами – это и будет количество пассажиров на перегоне. Составляет оно 493 человека.

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот) определяется как длина перегона умноженная на максимальное наполнение и составляет 493*0,7 = 345 человек.

Средняя дальность поездки одного пассажира:

Коэффициент использования (наполнения) вместимости:

ЗАДАЧА 2

Н маршруте протяженностью 9,8 км по результатам хронометражных наблюдений определите:

Время движения.

Время простоя на промежуточных пунктах.

Время следования.

Время простоя на конечных пунктах.

Время оборотного рейса.

Среднетехническую скорость.

Скорость сообщения.

Эксплуатационную скорость

Время следования по контрольным участкам: ул. Долгополова, пл. Горького, ул. Сурикова..

Хронокарта представлена в таблице 1.

Для определения времени движения необходимо суммировать значения времени движения, приведенных в таблице 1.

t дв. = 7-18 – 7-47 = 29 мин.

Время простоя на промежуточных пунктах определяется суммированием времени простоя на остановках, приведенных в таблице 2.

t п = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 сек = 4 мин.

Время следования определяется по формуле

t рейс = t нач. пунк – t конеч. пункт = 7-47 – 7-14 = 33 мин. и т.д.

Время простоя на конечных пунктах определяется по данным таблицы 1 и составляет 4 + 3 = 7 мин.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

Среднетехническая скорость определяется по формуле:

Скорость сообщения определяется по формуле:

Эксплуатационная скорость:

Время следования по контрольным участкам:

ул. Долгополова - пл. Горького составляет 7-18 – 7-33 = 15 мин,

пл. Горького - ул. Сурикова составляет 7-33 – 7-50 = 17 мин.

В общей сложности время следования составляет 32 мин.

ЗАДАЧА 3

По результатам расчетов в предыдущих задачах и данным таблицы 3, определите следующие показатели:

Количество автобусов на маршруте,

Интервал и частоту движения,

Среднюю величину времени в наряде одного автобуса,

Общий пробег и пробег с пассажирами,

Коэффициент использования пробега.

Количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

Интервал движения:

Частота движения:

средняя величина времени в наряде одного автобуса определяется по следующей формуле:

Пробег с пассажирами:

Общий пробег:

Коэффициент использования пробега:

Таблица 1

№	Наименование остановочных пунктов	Время		Стоянки на промежуточных остановках, сек
		прибытия	отправления
1	Ул. Долгополова	7-14	7-18
2	Ул. Литвинова		7-19	17
3	Рынок		7-20	21
4	Московский вокзал		7-22	19
5	Пл. Ленина		7-24	16
6	Стрелка		7-26	15
7	Рождественская		7-29	14
8	Архит.строит.унив.		7-31	21
9	Пл.Горького		7-33	18
10	Б. Покровская		7-34	15
11	Автовокзал		7-36	18
12	Университет		7-38	20
13	Гостиница «Ока»		7-40	14
14	Дворец спорта		7-42	20
15	Медицинская		7-45	12
16	Ул. Сурикова	7-47	7-50

Таблица 2

№	Остановочные пункты маршрута	Длина перегона, км	Количество пассажиров			Фактич. Пассажирооборот, пкм	Возможн. пассажирооборот, пкм
			вошло	вышло	наполнение
1	Ул. Долгополова		118		118		47,2
2	Ул. Литвинова	0,4	83		201	100,5	80,4
3	Рынок	0,5	76		277	138,5	110,8
4	Московский вокзал	0,7	124	12	389	194,5	155,6
5	Пл. Ленина	0,6	97	16	470	235	188
6	Стрелка	0,7	32	27	475	237,5	190
7	Рождественская	1,0	38	32	481	240,5	192,4
8	Архит.строит.унив.	0,7	71	62	490	245	196
9	Пл.Горького	0,7	73	70	493	246,5	197,2
10	Б. Покровская	0,5	47	82	458	229	183,2
11	Автовокзал	0,9	19	40	437	218,5	174,8
12	Университет	0,8	21	130	328	164	131,2
13	Гостиница «Ока»	0,5		97	231	115,5	92,4
14	Дворец спорта	0,5		102	129	64,5	51,6
15	Медицинская	0,8		59	70	35	28
16	Ул. Сурикова	0,5		70	0	0	0
Итого		9,8	799	799	5047	2464,5	2018,8

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Вариант задания курсового проекта

Из приложения методических указаний к курсовому проекту “Пассажирские перевозки” по списочному номеру студента выбран вариант задания № 10

Необходимые данные приведены в таблице 1.

Схема маршрута. Маршрут состоит из десяти промежуточных и двух конечных остановочных пунктов (см. рис. 1).

прямое направление

обратное направление

Схема автобусного маршрута: А - начальный пункт; В - конечный пункт; 1, 2, 3, …, 10, 1?, 2?, 3?, …, 10? - промежуточные остановочные пункты; l 1, l 2, l 3, …, l 11, l ?1, l ?2, l ?3, l ?11 - длины перегонов

Таблица 1 Данные для курсового проектирования

Длина перегона	Значение, м	Распределение пассажиропотока по часам суток	Значение, %	Коэффициенты	Значение
			прям. напр.	обр. напр.
					Дефицита
					Сменяемости
					Использования пробега
l 8"
l 9"
l 10"
l 11"

Задания для всех вариантов:

Время нулевого пробега по каждому выходу - 0,5 часа;

Продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 часов;

Время предоставления обеденных перерывов не ранее, чем через два часа и не позднее, чем через 6 часов после начала работы;

Коэффициент надежности Кн принимают в пределах 0,92-0,98;

Коэффициент внутри часовой неравномерности распределения пассажиропотока Кв принимают в пределах 1,1-1,3.

1. Определение показателей характеризующих маршрут

1.1 Определение длины маршрута

Длину маршрута определяют по табл. 1 и подсчитывают из выражения

L м = + , км,

где l i - длина перегона для прямого направления, м;

l i" - длина перегона для обратного направления, м.

L м = 800+850+900+900+400+500+800+800+700+700+550

500+900+800+950+850+600+650+300+400+500+400=

14750м=14,75 км

Таким образом, длина маршрута равна Lм=14,75 км.

1.2 Расчет средней дальности поездки одного пассажира

Среднюю дальность поездки одного пассажира определяют по формуле

l ср = , км,

где - коэффициент сменяемости, абсолютное значение которого выбирают по табл. 1.

l ср = 14,75 / 2,2 = 6,7 км

1.3 Определение времени движения

Время движения автобуса на маршруте определяют по табл. 2. Первоначально находят время движения отдельно по каждому перегону. Общее время движения по маршруту определяют из выражения

t дв = + , c,

где t двi и t " двi - время движения по участкам соответственно для прямого и обратного направлений, с.

t дв=80+110+80+110+46+70+70+90+60+80+55+70+80+90+90+110+55+80+46+66+50+66=1789 c.

Таблица 2 Время движения по каждому перегону

Длина маршрута, км	Длина перегона, м
	Время движения, с

t дв =0,49 ч

Время движения 1789 секунд или 29,81 минут.

1.4 Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остан о вочных пунктах

У t оп = 0,05 · t дв, мин,

У t оп = 0,05 · 0,49 = 0,02 ч.

1.5 Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах

У t ко = 0,1 · t дв, мин,

У t ко = 0,1 · 0,49= 0,05 ч.

1.6 Время оборота на маршруте

t об = t дв + У t оп + У t ко, ч,

t об = 0,49+0,02+0,05=0,56

1.7 Определение скоростей движения

Техническая скорость

V т = 14,75/0,49 = 30 км/ч

Скорость сообщения

V с = , км/ч

V с = 14,75/0,49+0,02= 29 км/ч

Эксплуатационная скорость

V э = , км/ч

V э = 14,75/0,49+0,02+0,05= 14,75/0,56=26 км/ч

2. Выбор типа подвижного состава

Пользуясь значением пассажиропотока за сутки Qсут = 5000 человек в обоих направлениях, определяем пассажиропоток по часам суток для прямого и обратного направлений. Таким образом, умножая соответствующий процент распределения пассажиропотока по часам на Qсут = 5000 человек, получим значения пассажиропотока.

По значениям пассажиропотока в прямом и обратном строят эпюру пассажиропотока по часам суток.

Расчетные значения величин пассажиропотока по каждому часу суток выбирают по данным. (заштрихованная часть), то есть значения максимальных пассажиропотоков для данного часа равны. Получив, таким образом, расчетные величины пассажиропотока по часам суток, составляют таблицу и изображают их на эпюре.

По абсолютному значению выбираем два типа автобуса по вместимости (большой и малой). Для значения пассажиропотока в час «пик» в одном направлении до 600 пасс. вместимость автобуса при коэффициенте наполнения равном 1 составляет 50-60 пасс.

Используя зависимости, строим номограмму (см. рис.4), а окончательный выбор типа автобуса будет производиться при помощи графоаналитического метода немного позже.

Jаi = , мин,

где Амi - количество автобусов на маршруте, ед.;

Jаi - интервал движения, мин;

Qpi - пассажиропоток в часы суток, чел.;

qн2 - номинальная вместимость автобуса условно малой вместимости, пасс.

Для определения необходимого количества автобусов на маршруте с учетом корректировки по условию максимального и минимального интервалов необходимо вычислить минимальное количество автобусов на маршруте , которое рассчитывается по формуле

где Амimin - минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед.;

qнi - вместимость автобуса i-го класса (большого и малого), пасс.

Максимальную потребность в автобусах большой и малой вместимости для маршрута определяют, используя формулу (10).

При известных значениях Амimax и Амimin определяют экстремальные значения интервалов по формулам:

где Jaimax и Jaimin - расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный.

По данным значений этой таблицы (см. рис.5) строят графики зависимости числа автобусов вместимостью 50 пасс. и 85 пасс. от времени суток.

2 . 1 Окончательный выбор типа авто буса по себестоимости перевозок

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строят график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток.

Определение коэффициента пассажировместимости

н i = А м imin /А м ima х

Данные расчетов сведены в таблицу

Таблица Коэффициенты пассажировместимости.

Часы суток	Паз 3205	Лаз-695 Лиаз

Для построения графика себестоимости перевозок необходимо рассчитать себестоимость перевозок при известных значениях переменных и постоянных расходов и при различных значениях н (от 0,1 до 1,0 с шагом 0,1).

Для окончательного выбора типа автобуса из двух сравниваемых строим график сравнения себестоимости работы автобусов различной вместимости по часам суток (см. рис.6).

Для построения этого графика необходимо рассчитать необходимые значения.

где Sпер. - себестоимость перевозок, руб.;

Спер. - переменные расходы на 1 км пробега, руб.;

Спост. - постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.;

в - коэффициент использования пробега. Принимаем 0,96

Ориентировочные значения переменные и постоянные расходов для ПАЗ 3205, вместимостью 50 пасс. и ЛА3 695м, вместимостью 85 пасс. приведены в таблице 4.

Таблица 4

Марка автобуса	Переменные расходы на 1км пробега, руб.(Спер.)	Постоянные расходы на 1 автобусо-час работы, руб.
ПАЗ 3205 (50)
ЛАЗ 695м (85)

На основании полученных данных строим два графика: зависимость себестоимости перевозок от различных значений расходов (от 0,1 до 1) и зависимость средневзвешенной величины коэффициента наполнения по часам суток. Для окончательного выбора типа автобуса необходимо рассчитать средневзвешенные величины отдельно для автобуса условно большой и малой вместимости.

г Н1 = (1+0,67+0,43+ 0,67 +0,5+0,5 +0,5+0,5+0,5+0,33+ 0,67+ 0,67+0,43+ 0,33+0,5+0,5+0,5 +1)/18=0,56

г Н2 = (1+0,5+0,5+0,5 +1 +1+1+1+ 0,5+0,5+ 0,5+ 0,5+0 ,5+ 0,5 +1 + 1+1+1)18=0,26

Окончательный выбор автобуса осуществляется по наименьшей себестоимости перевозок при среднем значении коэффициента наполнения автобуса. Таким образом, на данном маршруте наиболее рациональным является использование автобуса Лаз 695м. Лиаз

3. Графоаналитический расчет потребного количества автобусов для раб о ты на маршруте и рациональной организации труда автобусных бригад

Целью расчета является выбор минимально необходимого набора режима работы транспортных единиц на маршруте при достижении наименьших общих затрат автобусо-часов.

Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток рассчитывают из выбранного типа автобуса по формуле:

где - расчетная потребность в автобусах для любого часа суток, пасс.;

Кв - коэффициент внутричасовой неравномерности распределения пассажиропотока, исходя из условий варианта 1,2

qн - номинальная, а для часа «пик» максимальная - предельная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;

Т - период времени, за который получена информация о пассажиропотоке, Т=1 час;

Кн - коэффициент надежности работы автобусов, принимаем 0,95

Результаты расчетов сводятся в таблицу.

Таблица Потребное количество автобусов на маршруте по часам суток

Часы суток	A pм i , ед.	Q pi

Зная расчетные величины A pм i автобусов по всем часам периода движения, строят диаграмму потребности в автобусах по всем часам периода движения (лист 2 графической части), площадь которой представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующуюся для освоения данных перевозок.

По результатам полученных вычислений строят диаграмму «максимум». маршрут автобус остановочный водитель

Ограничение по минимальному выпуску автобусов на маршрут зафиксировано линией «min». Количество автобусов вместимостью 85 человек, минимально необходимых для работы на маршруте, равно 1.

Максимальное количество автобусов на маршруте:

где - максимальное количество фактически работающих автобусов;

Расчетное максимальное количество автобусов;

Кд - коэффициент дефицита.

А фм мах = 5*0,88=4ед.

Потребность в автобусах для любого часа суток : (17)

По значению проводят линию «max». Отметив на графике линии «max», «min»,определяют автобусо-часы дефицита, расположенные выше линии «max», межпиковую зону «А».

Вариант графоаналитического расчета предусматривает шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены =6,83 часа. Допускается работа с отстойно-разрывным временем.

В межпиковой зоне «А» выделяют зоны обеденных перерывов, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени.

Стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

Соблюдение минимального периода проведения перерывов;

Соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

Равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания;

Стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Транспортная работа определяется по формуле

Определяется подсчетом автобусо-часов, ограниченных диаграммой и линией «max». = 93-5+1=89 автобусо-часов.

Тм = 89 автобусо-часов

Для распределения времени обеденных перерывов необходимо межпиковую зону «А» отобразить на основание диаграммы. Это следует из того, что разность выходов под линией «max» составляет 1-1=0.

Стоит еще раз отметить, что отображение межпиковой зоны «А» необх о димо, так как позволяет распределить обеденные перерывы, возможность п е ресменки, а в некоторых случаях уравнять в допустимых пределах продолж и тельность работы выходов отдельных групп.

На представлена диаграмма классификации автобусов по продолжительности работы, на которой показаны обеденные перерывы, зона отстойно-разрывного времени, ступени выпуска, группы автобусов по режимам работы.

Ступени выпуска А, Б соответственно для 1-4 выходов с до, для остальных

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обеда;

Продолжительность работы каждого автобуса.

где?А - число подвижных единиц: при положительном значении?А - трехсменных выходов; при отрицательном значении?А - односменных; при?А = 0 - двухсменных;

а - число выходов, определяемое как разность максимальных значений утреннего и вечернего периодов «пик», под линией «max».

Если в формуле (19) уменьшаемое обозначить через d , т.е.

то количество выходов можно определить по

d = 9 то количество выходов можно определить

Таблица 3

В межпиковой зоне «А» (см. рис. 8) выделяют, как указано на рис. 9, зоны обеденных перерывов для первой и второй смены, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени «С».

При определении зоны обеденных перерывов водителей необходимо учитывать ряд факторов, которые приходится сочетать компромиссным образом:

а) стремление предоставить обеденные перерывы в середине рабочей смены;

б) соблюдение минимального периода проведения перерывов;

в) соблюдение ограничения на беспрерывную работу водителя на линии (до 6 часов);

г) равномерное распределение перерывов по столбцам зоны, что упрощает разработку расписания и, в ряде случаев, приводит к более высокому показателю планируемой регулярности;

д) стремление к максимальному упрощению (выравниванию) общего контура диаграммы за счет различного рода добавлений транспортной работы.

Продолжительность работы смен определяют с помощью графических построений, позволяющих распределить перерывы в работе выходов, а также в допустимых пределах уравнять продолжительность работы выходов отдельных групп. В этих целях фигуру «С» методом зеркального отображения перемещают на линию деления по сменности (при?А > 0). При?А = 0 подобные фрагменты фигур отображаются на основание диаграммы. При?А < 0 фрагменты фигуры зоны «С» могут отображаться частично.

Графическое построение заканчивается выравниванием продолжительности работы выходов.

Таким образом, графоаналитический расчет позволяет определить:

Потребное количество автобусов по маршруту в каждый час суток и необходимые интервалы движения;

Ступени выпуска А, Б, соответственно для 1-4 выходов с 600 до 700, для 5-6 - с 700 до 800;

Обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обедов бригад;

Обоснованное время и количество автобусов, снимаемых с маршрута для дневного отстоя в парке, выходы 4-6;

Рациональный для данного маршрута режим труда бригады;

Продолжительность работы для трехсменных - до 18; двухсменных - 12,5-14; полуторасменных - 10-12,5; односменных - 8-10 часов.

Расчет потребного количества водителей и формы организ а ции их труда

Потребность в водителях рассчитывается отдельно для каждой группы выходов, имеющих свой режим работы, по формуле.

где Вi - число водителей, обеспечивающих работу автобусов на маршруте для i -й группы;

Тi - сумма автобусо-часов работы на линии для i -й группы;

Общее время, затрачиваемое на нулевые пробеги для автобусов i -й группы;

Общее время для подготовительно-заключительных операций для i -й группы;

ДК - количество календарных дней в месяце;

173,1 - среднемесячное количество часов на одного водителя.

В1 = (42+3*0,5+3*0,4)30/173,1= 7 водителей

В2= (47+4*0,5+4*0,4)30/173,1= 8 водителей

Форма организации труда водителей:

где Вi - количество водителей, работающих по режиму i -й группы, определенное по формуле (21);

Амi - количество автомобилей в i -й группе.

По значению, полученному из формулы (21), могут быть приняты следующие формы организации труда:

Ф = 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплен один автомобиль, работают через день.

Ф = 2,5 - двухсполовинная форма организации труда. За пятью водителями закреплены два автомобиля. Два водителя работают на первом и два на втором автомобилях. Пятый поочередно работает на обоих автомобилях. После четырех дней работы каждый водитель получает один выходной день.

Приняв одну из форм организации труда, разрабатывают месячный график 1 группа

Технико-эксплуатационные показатели

Нарядное время автобуса:

а) маршрутное время автобуса

где - количество автобусо-часов во всех группах по часам суток;

Тмс = 89 авт.ч.

б) время нулевого пробега

где t0i - время нулевого пробега по каждому выходу в каждой группе;

в) время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и предрейсовый медицинский осмотр

где - время подготовительно-заключительных операций и медицинского осмотра для каждой группы водителей по режиму работы;

tпз = 4 час

г) общее нарядное время за сутки

Тобщс = Тмс + t0c + tпз.

Тобщс = 89 + 5 + 4 = 98 ч.

Пробег автобусов:

а) маршрутный пробег

Lмс = Тмс · Vэ,

Lмс = 98* 29 = 2842 км

б) нулевой пробег

L0c = t0c · Vт,

где t0c - время нулевого пробега;

L0c = 5*33 = 165 км

Lобщ с = Lмс + L0c

Lобщ с = 2842 + 165 = 3007 км

Коэффициент использования побега

вс = 2842 / 3007 = 0,94

Число рейсов автобусов

Zрс = 89 / 0,85 = 105

Списочный парк автобусов

Асп = 7 / 0,87 = 8 автобусов

Пассажировместимость

Псп = Асп? qн.

Псп = 8 ? 85 = 680 чел.

Перевезено пассажиров

Qc = qн? Zpc ? зсм? гн.

Qc = 85 ? 105 ? 4 ? 0,5 = 17850 чел.

Выполненный пассажирооборот

Рс = Qc ? l cp .

Рс = 17850*6,15 = 109777 чел.

Выработка на один списочный автобус

а) в пассажирах

WQ = 17850/ 8 = 2231 чел.

б) в пассажиро-километрах

WP = 109777 / 8 = 13722 пас.км

Выработка на одно пассажиро-место:

а) в пассажирах

WМQ = 17850 / (85 8) = 27 чел.

б) в пассажиро-километрах

WМР = 109777 / (85 8) = 161

Доходы за сутки:

Дс = Qc · Tc ,

где Qc - количество пассажиров, перевезенных на маршруте за сутки;

Tc - тарифная ставка за одну ездку пассажира;

Дс =17850 18 = 321300 руб.

б) на один автобус

Дса = 321300 / 8 = 40163 руб.

в) на одно пассажиро-место

Дсп = 321300/ (8 85) = 473 руб.

г) на один час работы

Дч = 321300 / (89 + 5) = 3418 руб.

По расчетным величинам составляют ведомость технико-эксплуатационных показателей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Расчет количества пассажиров на перегоне. Коэффициент использования (наполнения) вместимости. Определение времени простоя на конечных пунктах автобуса. Определение количества автобусов на маршруте. Средняя величина времени в наряде одного автобуса.

контрольная работа , добавлен 11.10.2010


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Характеристика маршрута автобуса. Нормирование скоростей движения, расчет автобусо-смен, пробега, количества рейсов и оборотов. Анализ распределения пассажиропотока по участкам маршрута. Выбор типа подвижного состава, его характеристика и экипировка.

курсовая работа , добавлен 23.01.2014


Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.

практическая работа , добавлен 10.04.2013


Общая характеристика маршрута. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава. Разработка месячного графика работы водителей. Расчет экономического эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте.

курсовая работа , добавлен 27.04.2014


Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 25.01.2014


Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.

курсовая работа , добавлен 03.03.2015


Отличительные особенности транспортной продукции, ее невещественный характер. Алгоритм расчета работы автомобиля на маятниковом маршруте. Характеристика перевозимого груза и выбор подвижного состава. Время простоя транспорта под погрузкой-разгрузкой.

курсовая работа , добавлен 18.01.2014


Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Функции службы эксплуатации при данных условиях перевозки. Нормы организации труда водителей по данным видам перевозок. Документация, применяемая при перевозке данного вида груза.

курсовая работа , добавлен 27.01.2016


Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.

54. Какова средняя дальность поездки пассажира при городском цикле?

L=1.2+0.17*F (пл гор) l =P/Q

55. Какова средняя дальность поездки пассажира в пригородном автобусном сообщении?

13-18 км…………5 (11,9, 12,4)

56. Какова средняя скорость сообщения автобусов в городах?

Свыше 30 км/ч

30-35 км/ч………..5

57. Какова характерная величина коэффициента использования пробега автобуса?

0,98……………5

58. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени передвижения пассажиров.

Увеличение разветвленности сети.

Разгрузка транспорта города

Сокращение затрат на поездки на транспорте………5

59. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени на передвижение, снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута

60. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Возможность применения резервного автобуса

Возможность АТП по выпуску автобусов в час "пик"……..5

Возможность АТП по суточному выпуску автобусов

Возможность оперативного управления автобусами

61. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Необходимо иметь резерв автобусов, т.к. предприятия не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов

62. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Устанавливаются согласно договору………..5

По фактическим затратам времени

63. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии

64. Какое выражение определяет себестоимость перевозок?

(Спост+Спер)/Р………..5

Sпост*Tн+Sпер*L

(Спост+Спер)

65. Какое движение необходимо организовать на автобусном маршруте, если на отдельных

участках пассажиропоток значительно больше среднего по маршруту?

Скоростные рейсы.

Полуэкспрессные рейсы………….2

Экспрессные рейсы……………….2

Укороченные рейсы.

66.Какое из приведенных соотношений верно?

Vc > Vт > Vэ

Vт > Vэ > Vс

Vэ > Vc > Vт

Vт > Vс > Vэ…….5

67. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая скорость сообщения.

Большая провозная способность…………5

Низкие эксплуатационные затраты.

Высокий уровень безопасности перевозок

68. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая вместимость, экологически чистый

69. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Высокая скорость сообщения.

Надежность

Минимальные первоначальные капвложения……………………5

Высокий уровень безопасности движения.

70. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Возможность корректировки маршрута, возможность организации комбинированного режима движения, маневра ПС, практически не требуется затраты на организацию движения

71.Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Простота обработки

Высокая точность…………..5

Отсутствие потребности в дополнительной рабочей силе.

Низкие дополнительные затраты

72. Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Табличный отличается более простой технологией сбора информации о движении по сравнению с визуальным, более высокой достоверностью ее и надежностью, а также возможностью обработки результатов с помощью ЭВМ

Для планирования перевозок и анализа итогов деятельности автотранспортных организаций и их служб установлена система технико-эксплуатационных показателей. Технико-эксплуатационные показатели подразделяются на количественные и качественные.

К количественным показателям относятся:

Объем перевозок – количество пассажиров, которое перевезено либо подлежит перевозке за определенное время, пасс. Обозначается Q, измеряется пасс.

Пассажирооборот - транспортная работа, выполненная либо подлежащая вы­полнению за определенное время. Обозначается Р, измеряется пасс*км.

К качественным относят следующие показатели:

Парк транспортных средств

Все транспортные средства, имеющиеся в АТП и числящиеся по списку называ­ются списочным (инвентарным) парком. Обозначаются А и и определяются по формуле:

А и =А г.э +А р,

А г.э =А э +А пр,

А и = А э +А пр + А р,

Для учета работы парка за определенное число дней служит показатель автобу-со-дни:

АД и =А Д г.э +АД р,

АД г.э =АД э +АД пр,

АД и =АД э +АД пр +АД р,

где А г.э и АДг.э – автобусы и автобусо-дни, готовые к эксплуатации;

Ар и АДр – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в ремонте;

Аэ и АДэ – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в эксплуатации (на линии); Апр и АДпр – автобусы и автобусо-дни, простаивающие по организационным

причинам.

Коэффициенты технической готовности и выпуска транспортных средств, методика их расчета.

Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пассажирских автомобильных транспортных средств к выполнению перевозок и определяется:

- для парка за 1 день:

Степень выпуска транспортных средств на линию характеризует коэффициент выпуска, который определяется:

- для парка за 1 день:

- для парка за определенное число дней

- для одного автобуса за n-ое число дней

Средняя дальность поездки пассажира

где Q – объем перевозок или количество пассажиров, которое перевезено или подлежит перевозке, пасс;

P – транспортная работа (пассажирооборот), выполненная или подлежащая выполнению, пасс∙км.

Коэффициент сменности

Коэффициент сменности показывает число пассажиров, сменившихся на одном пассажирском месте в течение рейса (оборота) или часа.

где L м - протяженность маршрута (расстояние от одного конечного остановочного пункта до другого), км.

Общий пробег автобуса

Общий пробег автобуса - это расстояние, пройденное автобусом за определенное время.

L общ = L пасс + L нул, км

где L пасс - пробег с пассажирами, км;

L нул - нулевой пробег, км.

L пасс =l м ∙ z р, км

где z р - число рейсов.

Коэффициент использования пробега

Степень исполнения пробега характеризует коэффициент использования пробега, который определяется по формуле:

Время рейса, оборота

Рейс - это одна ездка пассажирского автомобильного транспортного средства, от начального до конечного пункта маршрута в прямом или обратном направлении.

где t дв - время движения за рейс, мин;

∑t оп - суммарное время простоя на промежуточном остановочном пункте,мин;

t ок - время простоя на конечном остановочном пункте, мин;

V т - средняя техническая скорость, км/ч; n- число промежуточных остановочных пунктов.

Оборот - законченный цикл транспортного процесса с возвращением автобусов в исходную точку, т.е. первоначальный пункт, откуда началось движение

t об =2∙ t р , ч

Время в наряде

Временем в наряде называется промежуток времени с момента выезда автобуса из автотранспортной организации до момента возвращения в автотранспортную органи­зацию за вычетом времени обеда (от 20 мин до 2ч).

T н = Т возвр – Т выезд – Т обед, ч

Т н = Т м + Т нул, ч

Т м = t р ∙ z р, ч

Скорости движения автобусов

Различают максимальную, допустимую, техническую, скорость сообщения и эксплуатационную скорости.

Максимальная скорость – это скорость, которая может быть достигнута за счет конструкции автобуса на благоустроенном участке дороги.

Допустимая скорость – это скорость, допускаемая ПДД по городам и населенным пунктам республики.

Средняя техническая скорость – средняя скорость за время движения автобуса на маршруте.

Средняя скорость сообщения – это условная средняя скорость, с которой пасса­жир транспортного средства будет доставлен от места посадки до места высадки.

Средняя эксплуатационная скорость - это средняя скорость за время рейса или оборота автобуса.

Средняя эксплуатационная скорость за день определяется по формуле:

Вместимость и ее использование

Вместимостью автобуса называется способность перевозить одновременно опре­деленное число пассажиров с удобствами, предусмотренными конструкцией автобуса. Число мест в автобусе, установленное технической характеристикой, называется номи­нальной вместимостью.

Вместимость автобусов городского и пригородного типа определяется суммой числа мест для сидения и стоящих пассажиров с расчетом, что на одного стоящего пассажира приходится площадь 0,2 м 2 , в час «пик» - 0,125 м 2 (на 1м 2 – 5 человек):

q н =q сид +q ст ∙F, пасс.

где q сид – количество пассажиров, проезжающих сидя, пасс;

q ст – количество пассажиров, проезжающих стоя, пасс;

F – площадь пола автобуса, свободная от сидений, м 2 .

Степень использования пассажировместимости характеризует статистический коэффициент - отношение фактически перевезенных пассажиров к возможному количеству, т.е. к тому количеству, которое мог бы перевезти автобус при полном использовании его пассажировместимости с учетом сменности пассажиров.

Динамический коэффициент использования пассажировместимости определяется отношением выполненной транспортной работы к возможной, т.е. той, которая могла быть выполнена при полном использовании пассажировместимости автобусов с учетом коэффициента сменности.

Производительность автобуса

Производительность автобуса за рейс в пасс и пасс∙км

, пасс.

Производительность автобуса за час в пасс и пасс∙км

Производительность за день в пасс и пасс∙км

Производительность парка за определенное число дней

Практическое занятие № 1 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования транспортных средств на различных видах пассажирских перевозок.

Тема 1.3. Линейные сооружения на маршрутах

Линейные сооружения на маршрутах, их назначение, состав и классификация. Информационное обеспечение остановочных пунктов и пассажирских терминалов. Тре­бования, предъявляемые к линейным сооружениям.

Литература: , стр.153-157; , стр. 137-145, 149-151, 172-176

Тема 1.4. Требования к пассажирским транспортным средствам

Эксплуатационные требования к пассажирским транспортным средствам. Требо­вания к внешнему и внутреннему оформлению транспортных средств.

Литература: , стр.45-49; , стр. 115-127

Тема 1.5. Обеспечение безопасности выполнения перевозок пассажиров. Охрана окружающей среды

Организация работы по обеспечению безопасности выполнения перевозок пас­сажиров.

Мероприятия по охране окружающей среды.

Литература: , с.25-29

Тема 1.6. Маршрутная система пассажирского транспорта

Транспортная сеть и ее показатели. Определение термина «маршрут». Классифи­кация маршрутов. Порядок открытия регулярных маршрутов. Паспорт маршрута.

Литература: , стр.66-75; , стр. 153-172.

Тема 1.7. Пассажиропотоки и методы их изучения

Транспортная подвижность населения и факторы на нее влияющие. Пассажиро­потоки и методы их изучения: анкетный, глазомерный, талонный, опросный, счетно-табличный, отчетно-статистический, автоматизированный.

Литература: , с.75-90; , с.84-93.