Работы по созданию полно-приводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом — ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев. Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И. Музюкин (впоследствии — главный конструктор УАЗа). В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от «Студебеккера», получивший обозначение ГАЗ-63.
Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе.
Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. В 1945 году была изготовлена так называемая «нулевая» серия для проведения всесторонних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка.
Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18″ (впоследствии — 10-18″) и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес «след в след». На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии, «рекордные показатели проходимости» и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.
ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м. при базе 3,3 м. отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м.), так и большими углами въезда (43 o) и съезда (35 o). При габаритах 5525х2200х2245 мм. и колеях мостов 1590 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала.
Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км., автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2 т., что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-ти литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.
На ГАЗ-63 устанавливались 6-ти цилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) «Бендикс-Вейсс». Подвеска всех колес — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз — колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача — одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм — глобоидный червяк и двухгребневый ролик.
Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам — отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.
Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года дерево-металлическая аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем. В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, И.Ф. Струнников, И.С. Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.
Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.
Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова, практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км - булыжные, 10 000 км - гравийные, 10 000 км -улучшенные грунтовые и 500 км - усовершенствованные щебеночные и булыжные. Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги, становившиеся после дождей и, соответственно, осенью и весной абсолютно непроезжими.
В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины - в первую очередь грузовые - была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам. Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии - проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!
Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6x4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л.с. американской фирмы «Геркулес», в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная коробка, а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.
В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины - ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13, более известных под названием «катюша». На базе ЗиС-6 был также создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе. Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6x4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором - демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала. Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.
Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6x4 все же не могли стать подлинными внедорожниками - сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К-2. Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.
Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии.
Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипами. Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г.Жуков, "И.Конев и К.Рокоссовский.
Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа - ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация - ГАЗ-67Б - представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию, в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.
/! В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки - «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.
Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.
Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А.Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т
Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник, получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.
Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением.
ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л.с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.
В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.
Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.
Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала уси лие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.
Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.
ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.
Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более„, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века - и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.
Расположение органов управления автомобилем ГАЗ-63:
I - ножной переключатель света фар; 2 - педаль сцепления; 3 - педаль тормоза; 4 - педаль «газа»; 5 - педаль стартера; 6 - рычаг стояночного тормоза; 7 - рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 - блок предохранителей; 9 - тумблер включения стеклоочистителей; 10 - кулиса ветрового стекла; II-звуковой сигнал; 12 - рулевое колесо; 13 - блок контрольных приборов; 14 - отопитель кабины; 15 - рычаг управления КПП; 16 - рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 - рычаги управления демультипликатором
Технические характеристики ГАЗ-63
Длина, мм 5525
Ширина, мм 2200
Высота, мм 2245
Грулоподьемпость, 2.0
Максимальная скорое и., км/ч 65
Масса бел nai ручки, кг 3200
Вала, мм 3300
Колея колее, мм
передних I5KK
задних 1600
Дорожный просвет, мм 270
Тип двигателя карбюраторный, четырехтактный
Число цилиндров 6
Рабочий обьсм. л 3,48
Степень, сжатия 6,2
Максимальная мощность, л.с 70
Емкость топливных баков, л 00 + 105
Запас хода, км 675
ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.
Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.
Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.
Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.
Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.
В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.
Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего , и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».
За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.
Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.
Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».
ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).
Особенности конструкции ГАЗ-63
Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.
Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.
Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.
На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).
Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.
Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.
Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.
Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.
Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.
Устройство машины
Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-63
Вид подкапотного пространства – тот же, что и у гражданского «собрата» – ГАЗ-51.
«Сердцем» грузовика ГАЗ-63 является 4-х тактный 6-ти цилиндровый (рядный) карбюраторный двигатель. По виду топлива этот мотор бензиновый (до эры повсеместного распространения дизельных грузовых автомобилей тогда было ещё довольно далеко), и жидкостного охлаждения. Технические характеристики данного двигателя в цифрах таковы:
- Рабочий объём – 3,485 литра;
- Максимальная мощность – 70 лошадиных сил при 2800 об/мин;
- Диаметр цилиндра и ход поршня – 82 и 110 мм соответственно;
- Степень сжатия – 6,2;
- Порядок работы цилиндров – 1–5–3–6–2–4;
- Максимальный крутящий момент – 20,5 кгс-м, при 1500-1700 об/мин;
- Карбюратор – модели К-22Г. Изначально на двигателях применялся карбюратор К-49А, а в первой половине 50-х годов он был заменён прибором К-22ГГ.
- Стартер – СТ-08. ГАЗ-63 за всё время их производства имели штатный пусковой электродвигатель типа СТ-08, с механическим непосредственным включением от ножной педали. В отличие от ГАЗ-51, где в 60-х годах появились стартеры семейства СТ-230, имеющие дистанционное электромагнитное включение тяговым реле от кнопки или ключа зажигания.
- Генератор – Г-108, Реле-регулятор - РР-24.
Генераторы Г-108, и реле-регуляторы РР-24 – это аппараты, рассчитанные на электрооборудование с полярностью «минус на массу». А такой стандарт был введён в СССР только 1 мая 1960 года. До этого на грузовиках ГАЗ применялось оборудование с полярностью «плюс на массу». И машины комплектовались генераторной установкой Г-12 – РР-12.
- Аккумуляторная батарея – 6СТ-68, Свечи зажигания – М12У
До середины 60-х годов машины ГАЗ-63 комплектовались двумя последовательно включаемыми аккумуляторными батареями 3СТ-70, а не одной батареей 6СТ-68.
- Топливо – бензин А-66. Контрольный расход, при средней скорости 40 км/ч, – 25 литров на 100 км.
К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке. По грунтовым дорогам ГАЗ-63 двигался со средней скоростью 30-40 км/ч; по дорогам с твёрдым покрытием – 60 км/ч. (Максимальная скорость, рекомендованная производителем, составляла 65 км/ч).
Трансмиссия ГАЗ-63
В конструкции трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – механическая четырёхступенчатая коробка переключения передач; плюс двухступенчатая раздаточная коробка. Таким образом, в арсенале водителя, вместе с пониженными – восемь передач в общей сложности.
Главные передачи ведущих мостов – одинарные конические редукторы.
Передаточные числа:
- Коробки передач: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.Х.– 7,82.
- Раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00.
- Главной передачи: 7,6.
Как уже было отмечено, раздаточная коробка устанавливалась на автомобиле таким образом, что карданные валы, посредством которых она соединялась с мостами, были одинаковой длины. С помощью демультипликатора происходило довольно существенное расширение диапазона тягового усилия на ведущих колёсах.
Кроме понижающей передачи, демультипликатор имел также и прямую передачу. Это позволяло снижать механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды не по бездорожью, а по дорогам хорошего качества. Механизм сцепления ГАЗ-63 – однодисковый, полу-центробежный, сухого трения.
Механизмы управления. Рулевая и тормозная системы
Рулевой механизм представлял собой пару «червяк-ролик» с передаточным отношением 20,5. Поперечная рулевая тяга располагалась сзади моста из возможностей компоновки – взаимного расположения рулевого механизма, поворотных рычагов левого кулака, и длинны продольной рулевой тяги.
В качестве рабочего тормоза для всех колёс применялся колодочный механизм с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз – барабанного типа, с механическим приводом. Стояночный тормоз барабанного типа применялся после 1955 года. До того времени использовались дисковые механизмы.
На всех колёсах, передних и задних, подвеска выполнялась зависимого типа и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двусторонними действия.
Кабина ГАЗ-63
Кабина - двухместная, цельнометаллическая. До 1950 года машина, кстати, комплектовалась кабиной деревянно-металлической конструкции . Советский Союз тогда ещё испытывал нехватку листового металла. Окончательно и полностью на производство цельнометаллической кабины для ГАЗ-63 перешли только в 1956 году.
Часть грузовиков производили с люком в крыше цельнометаллической кабины. Окна открывались не только по бокам, в дверях, но и впереди. Поднимающиеся вперёд и вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком»), но и с соответствующим количеством дорожной пыли, разумеется. Интерьер кабины ГАЗ-63 более чем брутальный, обстановка супер-спартанская. Тогда это было в порядке вещей, а теперь в таком исполнении видят экзотику и особенную притягательность.
Подвеска. Грузовая платформа ГАЗ-63
Подвеска как переднего, так и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор, впереди – ещё с гидравлическими амортизаторами рычажного типа, двухстороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Автомобиль свободно преодолевал броды глубиной 0,8 м; использовался в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. При этом в кузове ГАЗ-63 располагался расчёт буксируемой артиллерийской системы и боекомплект к ней.
Базовый ГАЗ-63 был оборудован универсальным деревянным кузовом, снабжённым высокими решётчатыми боковыми бортами и передней стенкой. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт – открывающийся, как и боковые борта. Боковые борта также снабдили специальными гнёздами, для установки дуг натягивания тента.
Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах
- Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
- Дорожный просвет – 270 мм.
- Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
- Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
- Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
- Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
- Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.
Модификации ГАЗ-63
- ГАЗ-63А – вариант с удлинённой рамой, на переднем крае которой располагалась лебёдка. Расчётное тяговое рабочее усилие лебёдки – 4,5 тс (4500 кг); привод – через коробку отбора мощности, посредством карданного вала, соединённого с трансмиссией. Данная лебёдка была укомплектована тросом 65-метровой длины. Снаряжённая масса ГАЗ-63А была больше, чем у базовой модификации грузовика – 3,52 т против 3,28 т.
- ГАЗ-63Э – модификация грузовика с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-63АЭ – вариант и с лебёдкой, и с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-63У – грузовик в экспортном исполнении.
- ГАЗ-63АУ – вариант ГАЗ-63А (с лебёдкой), в его экспортном исполнении.
- ГАЗ-63ЭУ – грузовик с экранированным электрооборудованием, и в экспортном исполнении.
- ГАЗ-63Ю – спецвариант в экспортном «южном» (тропическом) исполнении.
- ГАЗ-63ЭЮ – модификация в экспортном тропическом варианте, и с экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-63П – полноприводной седельный тягач, с колёсами уменьшенного диаметра, выпускавшийся как с односкатной, так и с двухскатной ошиновкой заднего моста. Его производили в ограниченных количествах, но серийно, с 1958-го по 1968-й годы.
Седельный тягач на базе ГАЗ-63 в работе.
- ГАЗ-33 – полноприводной трёхосный (колёсная формула 6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5-3,0 т, разработанный на базе ГАЗ-63. Опытные автомобили данной марки были построены ещё в 1946-м году. Однако в серийное производство данная модификация не пошла (в качестве основной причины чего называли недостаточную мощность двигателя ГАЗ-51). Данная разработка пригодилась для развития подвески и ходовой части трёхосных грузовиков ЗИС-151 (ЗИЛ-151 позднее).
Спецмашины на базе ГАЗ-63
- ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
- ГАЗ-63 АР-1,6 - пожарный автомобиль рукавный.
Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.
- ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
- АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).
Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.
- БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 . Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.
Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).
- ПАЗ-654 – специальные штабные автобусы на базе шасси ГАЗ-63.
Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.
Производство ГАЗ-63 в Корее и Китае
ГАЗ-63 суждено было стать первенцем и гордостью зарождающейся автомобильной промышленности Корейской Народно-Демократической Республики. Во время победоносной войны с американцами партия ГАЗ-63 была поставлена Советским Союзом в КНДР, а после военных действий СССР передал Северной Корее техническую документацию на эти грузовики и помог наладить их серийное производство.
Корейский ГАЗ-63 выпускался под названием «Сынгри» («Победа»), на заводе с одноимённым названием. Причём первым, под наименованием «Сынгри-58» , начали выпускать копию 2,5-тонного ГАЗ-51А, с лебёдкой. А в 1961-м стартовало производство полноприводного грузовика «Сынгри-61» , идентичного базовой модификации ГАЗ-63.
А это Вьетнам, апрель 1968-го. ГАЗ-63 на службе во вьетнамской армии, отражающей агрессию Соединённых Штатов.
Параллельно Советский Союз поспособствовал становлению и китайской автомобильной промышленности. Здесь производство ГАЗ-63 в 1958-м году было развёрнуто на двух заводах – в городах Нанкин и Чанчунь. Как и в Корее, сначала запустили производство аналога ГАЗ-51А, а затем – грузовика, идентичного ГАЗ-63. Эти автомобили, выпускавшиеся в Китае под маркой «Юэцзинь» , стали родоначальниками обширного и многолетнего семейства грузовых автомашин – как карбюраторных, так, впоследствии, и дизельных; а также всевозможных спецмашин и автобусов, построенных на их шасси.
ГАЗ-63 был создан на смену знаменитой «полундре» (ГАЗ-АА), которая хотя и была отличным грузовиком, но её заднемоторная компоновка не всегда справлялась с довоенными и послевоенными дорогами (вернее с их отсутствием) СССР. Работы по созданию нового полноприводного грузовика были начаты на ГАЗе ещё в 1938 году, но Великая Отечественная война помешала закончить начатое. Хотя в 1939 году был изготовлен опытный образец ГАЗ-63, на базе которого планировалось создать целое семейство подобных автомобилей и даже броневиков, машина так и не смогла уйти в серию до начала войны.
История появления ГАЗ-63
Опытный образец, который был построен в 1939 году, получил индекс ГАЗ-63. Хотя внешне опытный ГАЗ-63 практически не отличался от «полуторки» (так как его кабина была заимствована у ГАЗ-АА), технические характеристики ходовой части грузовика были уникальными – это был первый грузовой автомобиль с колёсной формулой 4х4. Односкатная ошиновка колёс тоже не встречалась до этого у грузовиков производства СССР.
Работы по созданию ГАЗ-63 шли настолько успешно, что параллельно с ними было принято решение разрабатывать гражданскую модель грузового автомобиля ГАЗ-11-51, которому в будущем был присвоен индекс ГАЗ-51. На заводе планировали унифицировать эти две модели на 80%, чтобы облегчить и ускорить производство серийных автомобилей, так как для сборки планировалось использовать один конвейер.
Новые модели ГАЗ обладали рядом революционных конструкторских решений, которые делали их грузовиками следующего поколения:
- Двигатель ГАЗ новых моделей был установлен над передним мостом, что позволило значительно увеличить грузоподъёмность, не растягивая при этом базу автомобиля;
- Самым главным новшеством стала колёсная формула 4х4.
Новые модификации грузовиков уже в 1940 году прошли все испытания и были рекомендованы в серийное производство. Однако Великая Отечественная война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому вернуться к дальнейшим разработкам им удалось только в 1943 году, когда стало ясно, что война с Германией будет выиграна.
В 1943 году горьковские конструкторы пересмотрели множество первоначальных разработок в отношении ГАЗ-63, так как автомобильная промышленность за 3 года сделала значительный скачок в развитии. К тому же, получив по ленд-лизу американские полноприводные грузовики Шевроле и Студебеккер, которые даже собирались в СССР, инженеры-конструкторы ГАЗ смогли на практике ознакомиться с тем, как работает уже готовая схема 4х4. Естественно, что какая-то часть американских наработок в этой серии была просто скопирована, но большинство узлов советского полноприводного грузовика конструкторы или разработали сами, или усовершенствовали американские.
Характеристики ГАЗ-63 и особенности конструкции
Новый ГАЗ-63, который был собран в 1943 году, был внешне очень похож на Студебеккер. Его кабина и колёса были практически идентичны американскому грузовику. Все черты ГАЗ-63 образца 1943 года настолько напоминали Студебеккер, что люди, которые не слишком разбирались в нюансах, часто путали эти два грузовика. Решив, что советский грузовик не должен полностью внешне копировать «буржуйскую» модель, конструкторы ГАЗ дали своему второму опытному образцу, которым стал ГАЗ-51, кабину совершенно другой формы. Данная кабина вскоре «перекочевала и на ГАЗ-63. Главным отличием новой кабины стали круглые фары большого размера и скруглённые крылья. Несмотря на это, некоторое сходство с американским грузовиком всё же осталось.
Первые автомобили ГАЗ-63 имели деревянную кабину, так как после войны в СССР была острая нехватка металла. В таком виде кабина выпускалась вплоть до 1950 года, в котором она стала комбинированной, теперь из дерева изготавливались только двери грузовика. Полностью металлическую кабину грузовик получил только через 6 лет, когда металлургическая промышленность СССР оправилась от последствий войны.
Так как ГАЗ-63 планировался к выпуску именно как военный грузовик, его комфорт был поистине спартанский:
- Минимум места в кабине;
- Жёсткое водительское кресло;
- Отсутствие отопителя в кабине водителя на грузовиках первых 4-х годов серийного выпуска.
Глупо было бы ждать комфорта от военного грузовика, который выпускался в послевоенные годы.
Базовая модификация ГАЗ-63 имела деревянную грузопассажирскую платформу, где располагались откидные скамейки для перевозки людей. Так как подвеска ГАЗ-63 не отличалась мягкостью, при скоростной езде по ухабам из кузова автомобиля легко можно было вылететь. Для советских солдат и крестьян, для которых любая поездка на машине была значительным событием, езда в кузове такой машины была настоящим событием.
На кузов мог натягиваться тент, служивший для закрытия людей и грузов от плохих погодных условий. Тент устанавливался с помощью дуг, которые вставлялись в специальные гнёзда по краям кузова. Колёса ГАЗ-63 имели внедорожный протектор, что вместе с полным приводом делало проходимость автомобиля достаточно высокой.
Первая опытная партия грузовых автомобилей ГАЗ-63 была изготовлена в 1945 году. Сам Сталин вместе с высшим составом политбюро одобрил к выпуску данную партию автомобилей. В настоящую серию автомобили ГАЗ-63 попали только в 1948 году. Интересен тот факт, что его гражданская модификация, носившая название ГАЗ-51, серийно выпускалась уже с 1946 года. Скорее всего, это обстоятельство связано с тем, что приходилось поднимать экономику страны в ускоренном темпе, поэтому выпуск армейских грузовиков был немного приостановлен.
Попав, наконец, в армию, полноприводный грузовик ГАЗ-63 поразил своей феноменальной проходимостью даже военных. Раздаточная коробка ГАЗ-63, дававшая возможность переключиться на пониженную передачу, добавляла автомобилю проходимости. Кстати, раздатка, применённая на ГАЗ-63, до этого не применялась ни на одном советском грузовике.
Хотя полезная нагрузка ГАЗ-63 была на 500 кг меньше, чем у ГАЗ-51, проходимость у военного грузовика значительно превышала внедорожные качества гражданской модели. ГАЗ-63 мог передвигаться по следующим видам дорог:
- По вязкому грунту;
- Преодолевать водные преграды глубиной до 80 см;
- Передвигаться по снежному покрову высотой до 50 см;
- Рвы до 70 см ГАЗ-63 тоже без труда преодолевал.
В армии ГАЗ-63 использовался как для транспортировки грузов и личного состава армии, так и для установки различных военных установок и буксировки артиллерийских орудий.
В народном хозяйстве ГАЗ-63 тоже использовался, хотя достаточно редко. Так как в деревне грузовики часто подвергались перегрузу, то проходимость от этой процедуры резко падала.
Главных недостатков у ГАЗ-63 было несколько:
- Односкатность заднего моста не позволяла нагрузить автомобиль максимально возможным количеством груза (не паспортного количества, а того как хотелось), поэтому на завод постоянно поступали просьбы, оборудовать задний мост двускатной ошиновкой. Вскоре начали появляться и такие модели ГАЗ-63;
- Узкая колея и высокий кузов автомобиля не способствовали его устойчивости, поэтому невнимательные водители часто укладывали ГАЗ-63 на бок, при скоростных вхождениях в повороты. Особенно часто страдали фургоны и различная спецтехника, с высоким центром тяжести. Иногда данную проблему можно было решить с помощью лебёдки, которая устанавливались на ГАЗ-63А. Длинный трос (65 метров) и лебёдка с тяговым усилием до 4,5 тонн, помогала поднять грузовик без помощи посторонней техники.
Технические характеристики ГАЗ-63
ТТХ ГАЗ-63 выглядят следующим образом:
- Длина автомобиля – 5 525 мм;
- Высота с тентом – 2 810 мм;
- Ширина – 2 200 мм;
- Грузоподъёмность базового автомобиля ГАЗ-63 составляет 2 тонны. При этом по грунтовым дорогам допускалась перевозка только 1,5 тонн груза. Более поздние модели ГАЗ-63А и ГАЗ-63П могли вести до 2,5 тонн груза. При этом любой грузовик ГАЗ-63 был в состоянии буксировать прицеп весом до 2-х тонн.
Многие шофёры, которые эксплуатировали ГАЗ-63 в гражданских условиях, часто жаловались на недостаточную проходимость машины, тогда как из армии никаких отрицательных отзывов о ГАЗ-63 не поступало. Связано это с тем, что в армии автомобили очень редко перегружали, а вот на «гражданке» считалось в порядке вещей грузить автомобиль до тех пор, пока в кузове не оставалось свободного места. Естественно, что у перегруженной машины пропадали внедорожные качества, и она часто переворачивалась.
Двигатель и трансмиссия ГАЗ-63
Двигатель, который устанавливался на грузовик ГАЗ-63, не обладал особой мощностью. Это была просто очередная модификация двигателя ГАЗ-11, который разрабатывался в начале 30-х годов. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63 развивал смешные по сегодняшним меркам 70 л/с и мог разгонять автомобиль до 65 км/ч.
Расход топлива ГАЗ-63 был вполне адекватен его мощности и составлял от 25 до 29 литров бензина на 100 км пробега. Объём топливных баков, который составлял 195 литров, обеспечивал машине запас хода около 650 км. В настоящее время в продаже иногда можно увидеть ГАЗ-63 дизель, но это будет самостоятельная переделка, так как завод ГАЗ в то время не делал дизельные грузовики.
В качестве трансмиссии на автомобиле ГАЗ-63 использовалась простая четырёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. Однодисковое сцепление было сухим. Интересное решение было выбрано конструкторами для переднего моста ГАЗ-63. Он получил шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс Вейс». Листовые рессоры использовались в системе подвески автомобиля.
Модификации ГАЗ-63
На основе шасси ГАЗ-63 было создано множество специальных машин. Большинство из них делались по спецзаказам. Множество модификаций ГАЗ-63 оснащались КУНГами. Вот список из наиболее популярных модификаций ГАЗ-63:
- ГАЗ-63 был базовой модификацией, на основе которой создавались другие модели;
- ГАЗ-63А имел мощную лебёдку и повышенную грузоподъёмность;
- ГАЗ-33 был достаточно интересным автомобилем с колёсной базой 6х6. В серию не вошёл, так как мощности двигателя ГАЗ не хватало для такой машины;
- ГАЗ-63П являлся седельным тягачом, имеющим колёсную спарку на задней оси;
- ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная цистерна и множество других вариантов пожарных автомобилей.
Кроме перечисленных моделей, семейство ГАЗ-63 включало в себя множество самых разнообразных моделей для военных нужд.
В настоящее время ГАЗ-63 очень редко, но можно встретить в отдалённых уголках России и СНГ. В основном, эти автомобили ценятся коллекционерами, которые ищут их и скрупулезно восстанавливают до состояния оригинала. Неплохие экземпляры ГАЗ-63 иногда ещё можно приобрести с военной консервации, хотя с каждым годом там их становится всё меньше.
Проектирование полноприводного автомобиля повышенной проходимости началось в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 создали перед началом Великой Отечественной войны в 1938 и 1940 годах, однако в серийное производство автомобиль поступил спустя 8 лет. В 1948 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый полноприводный грузовик ГАЗ-63. Он предназначался для движения по всем видам дорог и бездорожья.
Для улучшения проходимости на ГАЗ-63 устанавливали односкатные колеса размером 10.00-18"" с регулируемым внутренним давлением. Нормальное давление в шинах составляло 2,8 кг/см2, а при движении по снегу или болотистой местности давление в шинах снижали до 0,7 кг/см2. При снижении давления проходимость значительно повышалась, а вместе с этим снижался их ресурс, автомобиль мог проехать не более 150 километров со скоростью не более 10 километров в час. Для того чтобы накачать шины в полевых условиях автомобиль был оборудован специальным устройством, его вворачивали в двигатель вместо одной из свечей зажигания, поршень этого цилиндра при работающем двигателе накачивал воздух в шинах.
ГАЗ-63 выпускали в течение 20 лет, это был наиболее массовый полноприводный грузовик в народном хозяйстве и армии СССР. Степень унификации ГАЗ-63 с заднеприводным грузовым автомобилем ГАЗ-51 составляла 80 процентов. В 1968 году производство ГАЗ-63 было завершено, а ему на смену в 1964 году пришел более новый полноприводный автомобиль ГАЗ-66. За все время производства было выпущено 474464 экземпляра ГАЗ-63 различных модификаций, таких как седельный тягач ГАЗ-63П, пожарная автоцистерна АЦ-20 и даже бронетранспортер БТР-40, он же ГАЗ-40.
Дизайн и конструкция
Полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63 имел рамную конструкцию. На раму устанавливали кабину и кузов с высокими бортами, который представлял собой деревянную платформу, задний борт кузова был откидным. Вместо кузова так же устанавливали кунги и различное спецоборудование. Передний мост автомобиля можно было отключать, тем самым превращая ГАЗ-63 в заднеприводный грузовик.
ГАЗ-63 комплектовался точно таким же 6-цилиндровым двигателем, как и заднеприводный грузовик ГАЗ-51. Объем двигателя составлял 3,5 литра и развивал мощность 70 лошадиных сил. Чтобы не было проблем с пуском двигателя в холодное время года, на его правой стороне имелся котел предпускового подогрева, причем не электрический, а работающий от паяльной лампы. Для того чтобы привести котел в действие, необходимо было повернуть руль влево в крыле правого переднего колеса открыть люк и в специальную трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Таким способом можно было даже в холодную погоду использовать воду в качестве охлаждающей жидкости, однако на время длительной стоянки вода должна была сливаться.
Для обогрева водителя и пассажира в зимнее время, в кабине присутствовал отопитель, который работал в полном объеме только при движении грузовика, а во время стоянки толку от обогревателя было не много, дело в том, что он при помощи электрического вентилятора мог обдувать только лобовое стекло. В ноги теплый воздух мог поступать только при движении грузовика через открывающийся воздухозаборник, расположенный за капотом.
Модификации
ГАЗ-63У
Экспортная модификация ГАЗ-63 для стран с умеренным климатом.
ГАЗ-63Ю
Экспортный вариант ГАЗ-63 для стран с тропическим климатом.
ГАЗ-63А, ГАЗ-63АЭ
Более тяжелая модификация ГАЗ-63 оснащенная лебёдкой получила название ГАЗ-63А, а та же самая модификация, но с экранированным оборудованием называлась ГАЗ-63АЭ. Снаряжённая масса этой моделей составляла 3520 килограмм, в то время как у ГАЗ-63 снаряженная масса составляла 3280 килограмм. Выпускался серийно с 1948 по 1968 год.
ГАЗ-63Э, ГАЗ-63АЭ, ГАЗ-63ЭЮ, ГАЗ-63ЭУ
Модификации ГАЗ-63, ГАЗ-63А, ГАЗ-63Ю и ГАЗ-63У с экранированным электрооборудованием.
ГАЗ-33
Опытный полноприводный трехосный грузовой автомобиль с колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью до 3 тонн. Был построен в 1946 году, в серийное производство не попал из-за слабого двигателя ГАЗ-51.
ГАЗ-63П
Седельный тягач, выпускавшийся серийно с 1958 по 1968 год.
АЦУ-20
Пожарная упрощенная автоцистерна специально для сельской местности на шасси ГАЗ-63.
ПМГ-19 (АЦ-20)
Пожарная автоцистерна, серийно выпускалась с 1959 по 1964 год.
АР-1.6(63)
Пожарный рукавный автомобиль
АС-3
Санитарный автомобиль, построенный на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, он мог перевозить 7 лежачих больных на носилках и 2 сидячих или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
БТР-40 (ГАЗ-40)
Десантный бронеавтомобиль (Бронетранспортер) созданный на узлах и агрегатах ГАЗ-63 рассчитан на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Оснащался форсированным двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Выпускался серийно с 1950 по 1960 год.
