Мы привыкли, что в авангарде мировой автомобильной промышленности стоят несколько стран – Великобритания, Германия, Италия, США, Франция, Южная Корея, Япония и Швеция. Впрочем, это не значит, что известные автопроизводители не появлялись и в других странах. Например, в первой половине ХХ века прославилась испанская марка Hispano-Suiza. Эти роскошные автомобили стали транспортными средствами элиты, настоящим эксклюзивом.
История Hispano-Suiza началась в 1898 году, когда офицер-артиллерит Эмилио де ла Куадра основал в Барселоне предприятие по выпуску электромобилей La Cuadra, а разрабатывать их нанял швейцарского инженера Марка Брикигта. Четыре года спустя компания сменила владельца и переориентировалась на изготовление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Заодно было изменено и название на La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles.
Первый Hispano-Suiza Alfonso XIII – победитель кубка Каталонии 1910 года
Hispano-Suiza Alfonso XIII Double Berline 1911 года
Марк Брикигт в 1902-1904 годах разработал целую палитру роскошных моделей с четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми двигателями объемом 3,8-7,4 л. Они собирались вручную и изготовлялись мелкими партиями, но сразу обрели популярность у зажиточных испанцев благодаря высокому качеству. Вскоре марка вышла на международный уровень и даже открыла филиал в Париже.
Авиационный двигатель Hispano-Suiza 8
Hispano-Suiza Type 32 1918 года
С 1905 года постоянным клиентом Hispano-Suiza стал король Испании Альфонсо ХІІІ. Со временем в его гараже было уже около 30 этих автомобилей. Монарх увлекался автоспортом и даже организовал соревнования – Кубок Каталонии. Конечно, руководство Hispano-Suiza хотело добиться победы на глазах у главы государства и Брикигт разработал специально для гонки новую модель. В 1910 году она добилась успеха и было решено начать ее серийное производство. Назвали автомобиль Alfonso XIII.
Hispano-Suiza H6, 1919 год
Президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик и его Hispano-Suiza H6
Для своего времени Alfonso XIII действительно стал королем дорог. Рядная 3,6-литровая «четверка» развивала 64 л. с. и делала его одним из самых быстрых серийных автомобилей своего времени – 128 км/ч. Покупатель мог выбрать для Hispano-Suiza самые эксклюзивные кузова: от двухместного кабриолета до лимузина. Модель оказалась очень популярной и за три года было собрано свыше 500 машин.
Hispano-Suiza Т49 1924 года
Hispano-Suiza H6B 1924 года
Уменьшить производство заставила Первая Мировая война. Испания осталась нейтральной, но, естественно, потеряла рынки сбыта в Европе. Часть автомобилей начали экспортировать в Северную и Южную Америку. В частности, для Нового света была создана более доступная модель Туре 18 с 4,7-литровым 30-сильным мотором.
Hispano-Suiza H6B Coupe de Ville 1924 года
Hispano-Suiza H6C гонщика Андре Дюбоннэ с кузовом из тюльпанового дерева
Впрочем, в Hispano-Suiza нашли себе и новую сферу деятельности – занялись выпуском авиационных двигателей. Эти V12 отличались высокой мощностью (200-300 л. с.), потому их устанавливали на скоростные французские истребители SPAD. Всего было собрано около 50 тыс. моторов. Конструкция оказалась настолько удачной, что их развитие решили продолжить и в послевоенное время.
Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan, 1928 год
Hispano-Suiza H6C Landaulet 1930 года
Тем временем, Марк Бригкит с подчиненными уже работали над полностью новым Hispano-Suiza Н6, который был представлен в 1919 году. При создании его шестицилиндрового двигателя пригодился опыт, полученный в самолетостроении: по сути это была половинка авиационного V12. Этот 6,6-литровый мотор с верхним распредвалом развивал 135 л. с. и позволял достичь 137 км/ч. Среди новшеств следует отметить тормоза всех колес с гидроусилителем.
Hispano Suiza J12 1931 года
Огромный 9,4-литровый V12 в Hispano Suiza J12 развивал 220 л. с.
Н6 оказался настоящим долгожителем – его выпускали на протяжении 14 лет. В 1922 году появился усовершенствованный вариант Н6В, а два года спустя – модификация Н6С с 8,0-литровой 160-сильной «шестеркой», способная развить 175 км/ч. Интересно, что сборка была налажена не только в Испании и Франции, но и в Чехословакии на заводе Skoda, а один из лимузинов использовал президент Чехословакии Томаш Гариг Массарик. Всего заводские цеха покинуло 2350 автомобилей. Большинство из них были кабриолетами, седанами и лимузинами. Хотя встречались и особые версии. Например, гонщик Андре Дюбоннэ заказал себе для гонки Targa Florio специальный кабриолет с 200-сильным двигателем. Интересно, что кузов выполнили из тюльпанового дерева, что сделало его не только красивым, но и легким.
Hispano-Suiza HS26 1934 года
Hispano Suiza J12 барона Ротшильда
Позже Дюбоннэ заказал еще один необычный Hispano-Suiza Н6C – Xenia, чей дизайн разработал французский стилист украинского происхождения Яков Савчик. Своими обтекаемыми раздутыми формами и каплевидным профилем купе напоминало маленький дирижабль. Его крышу выполнили съемной, а двери впервые в мире сделали сдвижными.
Hispano-Suiza K6 Cabriolet, 1935 год
Hispano-Suiza K6 Sedanca 1934 года
Конечно, модель Н6 была недешевой и доступной далеко не каждому. Поэтому в 1924 году появилась его дешевая версия – Т49 с 3,8-литровым мотором. Пять лет спустя на смену ему пришел 4,6-литровый 95-сильный HS26. Кроме того, был налажен выпуск 46-сильной модели Т56.
Hispano-Suiza T56 1935 года
Hispano-Suiza K6 Convertible 1935 года
С конца 20-х годов в Hispano-Suiza шла разработка новой флагманской модели. Ее назвали J12 и показали в 1931 году. Для своего времени модель стала действительно необычной. Под капотом был установлен громадный 9,4-литровый V12, развивавший 220 л. с. и отличавшийся необычайной плавностью работы. Максимальный крутящий момент в 529 Нм позволял трогаться с места на второй передаче и делал двигатель очень эластичным. Автомобиль предлагали с несколькими вариантами колесной базы (3429-4016 мм), а масса превышала две тонны. Тем не менее, J12 разгонялся до 150 км/ч. Конечно, он был баснословно дорогим, даже по меркам Hispano-Suiza – 10 тыс. долларов тогда, как доступный Ford, Fiat или Chevrolet стоил в то время 400-500 долларов. Да и экономическая депрессия существенно понизила спрос. Поэтому неудивительно, что модель нашла только 120 покупателей. Среди них был, например, известный миллионер барон Ротшильд. Часть автомобилей оснастили 11,3-литровыми моторами мощностью 250 л. с.
Hispano-Suiza K6 Coupe 1936 года
Hispano-Suiza H6C Xenia 1938 года создан стилистом Яковом Савчиком
Два года спустя появился и более доступный Hispano-Suiza К6. Он был поменьше (колесная база 3420 мм) и получил 5,2-литровую 120-сильную «шестерку». Максимальная скорость составила 145 км/ч. Однако, удалось собрать лишь 204 автомобиля. Планам помешала гражданская война в Испании.
Концепт-кар Hispano-Suiza HS21 2000 года
Концептуальный Hispano-Suiza K8 2001 года
Автомобильное предприятие Hispano-Suiza было закрыто в 1938 года. Компания сосредоточилась на сборке авиационных двигателей и просуществовала до середины 60-х годов. Попытки возродить марку предпринимались в начале XXI века и даже были представлены несколько концепт-каров. Но до серийных моделей дело не дошло. Hispano-Suiza стали воплощением роскоши и технического совершенства. Сейчас их стоимость на аукционах достигает нескольких миллионов долларов.
С некоторыми дополнениями и комментариями неожиданно перерос в приличных размеров пост.
Моторы серий X, Y и Z от Hispano-Suiza стали в 30ее основными авиадвигателями жидкостного охлаждения Франции, ряда восточноевропейских государств, по лицензии выпускались в Чехословакии (Avia Vr.36), Швейцарии (Hispano-Suiza HS-77) и СССР (М-100 и все последующее семейство на его базе).
Общее у всех трех моторов: конечно тип - жидкостного охлаждения, V-образный 12цилиндровый. Угол развала цилиндров - 60 градусов, на всех стояло 6 карбюраторов и два магнето, верхний блок цилиндров каждого ряда был выполнен единой алюминиевой деталью, все три мотора во всех модификациях (за небольшим исключением, о котором выше), оснащались одноступенчатым односкоростным центробежным нагнетателем.
Hispano-Suiza 12X
стал наследником Hispano-Suiza 12N. Разработка началась в 1929, воплощен в железе в начале 30х (1932?). Благодаря этому мотору Франция стала лидером в развитии пушечных истребителей: D.501 с 20мм мотор-пушкой оснащался Hispano-Suiza 12Xcrs (для этой и последующих модификаций на "пушечность" мотора указывает буква "c" в индексе). Этот мотор выпускался в "парном" варианте - 12Xirs/12Xjrs и 12Xirsl/12Xjrsl отличались между собой только направлением вращения пропеллеров.
Для своего времени 12X был легким и надежным мотором.
1. Hispano-Suiza 12Y-47
Hispano-Suiza 12Y
разрабатывался практически одновременно с версией 12X. Главные отличия от X заключались в иной конструкции шатунов.
The major design change from the earlier 12X was to use a master-articulated connecting rod system, instead of the fork-and-blade type.
Sur le 12 Y, les deux bielles d’une même rangée de cylindres sont connectées ensemble, l’une maîtresse, tourillonnant sur le vilebrequin, l’autre, secondaire, articulée sur la bielle maîtresse. Sur le 12 X, les deux bielles tourillonnent sur le même palier, étant prises à leur pied l’une dans l’autre. Elles possèdent une section en I.
2. 12X vs 12Y
Именно этот двигатель стал основным авиамотором жидкостного охлаждения для Франции и настоящим бестселлером. К началу 40хх HS 12Y стал уступать конкурентам по мощности, да и по техническим решениям. Шесть карбюраторов - это уже наверное анахронизм к тому времени, не говоря уж про односкоростной нагнетатель. Другие проблемы: длинный ход поршня и его массивность не давали наращивать обороты, плохое охлаждение двигателя и нагнетателя.
Les pistons du 12 Y, trop massifs, et la course longue donnant des vitesses linéaires trop importantes interdisant des régimes élevés, le mauvais refroidissement du moteur, le compresseur à une seule vitesse et à un seul étage, l’essence à 85 degrés d’octane ont limité la puissance du 12 Y de série à 900 ch.Первой модификацией, преодолевшей рубеж в 1000л.с. стал HS 12Y-50/51, приспособленный к работе на американском 100-октановом топливе.
Мелкосейиный выпуск Hispano-Suiza 12Z
начался в 1939 году. Если у 12Y на каждый цилиндр приходилось по два клапана - входной и выходной, то на 12Z их стало четыре, что позволило поднять обороты до 2700. "Зет" был изначально приспособлен для 100октанового бензина. Рассчитывали что этот мотор сможет развивать после доводки 1600л.с. Капитуляция Франции прекратила интенсивное развитие мотора, хотя Z-17 и выпускался в 1943-1946гг в небольших количествах в Испании на фабрике в Барселоне. Именно с этим движком летали экзотические переделки из Испании - HA-1112, и Югославии - Ikarus S-49C. В послевоенные годы появилась модификация Z-89, работающая на 92октановом бензине и с повышенным коэффициентом сжатия (7:1). Hispano-Suiza 12Zars-15/16 - вариант для Arsenal VB-10.
Судя по всему 12Z пытались оснастить двухскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако опыты не увенчались успехом - двигатель перегревался и ломался.
На базе HS 12Z пытались соорудить 24цилиндровую спарку этих моторов Hispano-Suiza 24Z мощностью в 3200л.с., весом в 1200кг и объемом в 72литра. Работы начались еще до войны, продолжились по окончанию. Планировалось что с этим двигателем будут летать трансатлантические лодки-гиганты Latécoère 130 и Latécoère 140. Работы прекратили в 1949 году.
Пара фактов и замечаний о HS 12Y в СССР.
Переговоры о серийном выпуске мотора начались в августе 1933, договор о лицензионном выпуске подписан в 14 июня 1934 года. HS 12Ybrs стал М-100, а аналогичный "пушечному" варианту HS 12Ycrs - М-100П. В.Я.Климов и инженеры его ОКБ оказались инициативней и продвинутей своих коллег из Франции что в общем удивительно, ибо уровень французских инженеров конечно не уступал советским, а реальных альтернатив семейству HS12 во Франции не было. М-104, развитие М-100 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, пошел в серию в марте 1939, "тысячник" М-105 начал долгую доводку в ноябре 1938 года, к весне 1940го он уже стал вполне надежным, экзотический М-120 в классе по мощности 1600-1800л.с. - начало испытаний 1 ноября 1939. И все это без дефицитного 100 октанового бензина!
3.
Пара фактов и замечаний о Hispano-Suiza 12Y с нагнетателем Szydlowski-Planiol.
Нагнетателем системы Шидловского-Планье (основатели знаменитой фирмы Turbomeca между прочим) оснащались следующие модификации: Hispano-Suiza 12Y-45, Hispano-Suiza 12Y-49, Hispano-Suiza 12Y-51. Это как минимум. Принцип действия нагнетателя - регулирование угла установки лопаток вентилятора, установленного перед нагнетателем. В СССР такая схема патриотически называлась нагнетателем Поликовского, ну и еще дабы исключить упоминание фамилии белоэмигранта Шидловского.
Нагнетатель Szydlowski-Planiol не заменял конечно двухступенчатый нагнетатель, но позволял существенно поднять мощность двигателя до границы высотности, при этом прибавка в весе была около 15кг по отношению к традиционному одноступенчатому.
Мотором Hispano-Suiza 12Y-45 оснащались все серийные Dewoitine D.520.
4. Нагнетатель Szydlowski-Planiol
5. Как работает нагнетатель Szydlowski-Planiol
6. Информативный график, жаль на нем ничего не разберешь.
Двигатель Hispano-Suiza 12Y31, 12Y47
Блок цилиндров
Карбюраторы 
Алюминиевый картер
Нагнетатель
Вал
Источники:
1. en.wikipedia.org, cz.wikipedia.org
Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» - музейный экспонат. Через весь радиатор - надпись: «Испано-сюиза». На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна - «шкода». Но… машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы…
Что же это за загадка?
Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1926 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».
Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики - надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 60 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор.
Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.
1 - указатель температуры воды; 2 - насос для подкачки бензина; 3 - указатель уровня бензина в баке; 4 - тахометр (счетчик оборотов двигателя); 5 - вольтметр; 6 - лампа освещения щита приборов; 7 - панель выключателей; 8 - амперметр; 9 - спидометр и счетчик километров; 10 - манометр давления масла; 11 - рукоятка (манетка) постоянного газа; 12 - рукоятка опережения зажигания; 13 и 14 - рукоятки регулировки жиклеров холостого и рабочего ходов; 15 - рулевое колесо; 16 - часы; 17 - выключатель аккумуляторных батарей; 18 - выключатель зажигания; 19 - переключатель света; 20 - рычаг тормоза; 21 - рычаг перемены передач; 22 - кулиса перемены передач; 23 - педаль акселератора; 24 - педаль тормоза; 25 - педаль сцепления; 26 - рычаг «свободного выхлопа»; 27 - кран подачи топлива; 28 - выключатели распределителей зажигания; 29 - педаль стартера; 30 - панель выключателей для контроля свечей зажигания.
Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6697 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапанной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему - летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» - так сокращенно называли фирму французы.
Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.
Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но Дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.
Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ.
Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.
«Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130 - 137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом.
Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.
Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-девилль» (см. вкладку). Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» - тоже 4-5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер».
В 1922-1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность - до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч - у «монца» и 170 км/ч - у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы».
В истории «шкоды» период выпуска «Испано» был, безусловно, интересной страницей. Но у ее предшественницы «Лаурин-клемент» были не менее значительные вехи в биографии.
Так, в 1908 году конструкторы завода в городе Млада-Болеславе создали весьма перспективную модель автомобиля с восьмицилиндровым двигателем.
Но в начале XX века многие автомобильные заводы, в основном выпускавшие дорогие машины, пришли к выводу, что шестицилиндровый двигатель является оптимальным по уравновешенности и не столь дорог и сложен в производстве, как восьмицилиндровый. Вот почему в 1909 году «Лаурин-клемент» отдал предпочтение «шестерке», опередив в этом отношении на десять лет даже «Испано-сюизу».
Последний же представительский легковой автомобиль с маркой «шкода» относится к 1946 году. Эта машина называлась «Шкода-супер-3000» и имела шестицилиндровый 80-сильный двигатель рабочим объемом 3140 см 3 . Она весила 1850 кг, по габаритам была близка к современной «Волге-ГАЗ-24» и развивала скорость 125 км/ч.
Позднее завод «Шкода» стал специализироваться на малолитражках. Шестицилиндровые моторы он строит ныне только для грузовиков. Один из его последних дизелей, рабочим объемом 11946 см 3 , оснащен трубонаддувом и более чем в два раза мощнее (288 л. с.) мотора роскошной «Шкода-испано-сюизы» шестидесяти летней давности.
Автомобили «Испано-сюиза» являлись своего рода «белыми слонами» среди легковых машин 20-30-х годов. Они были оригинальными не только по конструкции и качеству, но и по отделке. Поэтому строить модель нужно с особой тщательностью. Необходимо обратить внимание на изготовление многочисленных мелких деталей: стоек фар, фонарей, дверной арматуры, ветрового стекла, колес, как можно точнее имитировать зеркальные стекла (видимо, плексиглас здесь не выручит) и высокое качество лакировки кузова.
Колеса являются очень важным элементом с точки зрения правильного зрительного восприятия модели; на «Испано-сюизе» применялись тангентные колеса. Изготовить их нелегко - в каждом по 24 проволочные спицы, расположенные в два ряда. Те, кому спицованные колеса не по силам, должны знать, что на отдельных партиях «Испано-сюизы» колеса закрывались ступенчатыми декоративными никелированными колпаками, Из колпака выглядывала лишь центральная восьмигранная гайка крепления колеса. Внутренняя часть колес в значительной мере была «заполнена» тормозным барабаном большого диаметра. В просвет Между ним и ободом спицы можно было видеть лишь тогда, когда не ставился декоративный колпак.
Два запасных колеса помещали в кожаный чехол, из которого виднелась только центральная гайка.
На «Испано-сюизе-Н6» отсутствовали буфера, и поэтому спереди рядом с клыками рамы четко выделялись фрикционные амортизаторы. Характерные особенности - довольно высокие и крупные щели отдушин в боковинах капота двигателя, рисунок протектора шин в крупную косую клетку, двухцветная окраска кузова (верх капота, крыша и крылья темные, корпус кузова светлый).
Моделисту надо учесть и такие мелочи, как соединение боковины капота с ее верхней частью рядом заклепок; выступающие над поверхностью кузова наружные петли дверей; встречавшийся на отдельных образцах алюминиевый некрашеный капот двигателя; гладкие, без рисунка, стекла фар.
При изготовлении модели с кузовами «купе-де-вилль» или «ландо» надо обратить внимание на тщательность оборудования места водителя: расположенный справа черный руль с четырьмя спицами и четырьмя рычажками на нем, большое количество приборов, находящийся справа от сиденья рычаг переключения передач, кожаная обивка сиденья «батончиками».
И наконец, радиатор. Он был никелированным, с черной сердцевиной. У «Испано-сюизы», построенной заводом «Шкода», на верхнем бачке радиатора и ступицах колес - традиционная эмблема в виде крылатой стрелы в круге. Эмблему можно отпечатать на фотобумаге и заключить в точеную обойму.
Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Hispano-Suiza H6 интересна как своими основными техническими решениями и дизайном кузова, так и не большими нюансами и деталями. Например, передний бампер. Он имеет пятигранную хромированную форму с черными вставками на концах и черные же диски посередине. Всё это придаёт машине определённый шарм и некоторую особенность.
Если на предыдущей модели «Т15» был четырёх цилиндровый двигатель, то уже на марке «H6» устанавливался шестицилиндровый . И соответственно, такая компоновка двигателя повлияла на длину капота. Вообще, для машин предвоенной эпохи характерны длинные капоты, и Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) в этом смысле не исключение.
Двигатель Hispano-Suiza H6 – это шести цилиндровый рядный, верхневальный двигатель с боковыми клапанами. Особенность его состояла в том, что каждый цилиндр имел два клапана: впускной и выпускной и две свечи зажигания. Прогрессивной особенностью этого двигателя был сдвоенный карбюратор, который имел управление из салона автомобиля.
Благодаря своеобразной компоновке двигателя и подкапотного пространства, грязь не могла проникнуть внутрь под капот, и двигатель всегда оставался чистым. Это было достигнуто и за счет алюминиевых отливов на двигателе, с помощью которых двигатель и рама образовывали единое целое.
Двигатель H6 многое взял от технологии производства авиационных моторов. Внутренние поверхности трубок охлаждения покрывались специальной эмалью, в процессе производства гильз цилиндров использовался специальный способ их обработки — азотирование, повышающее износоустойчивость и долговечность этой детали.
Вообще, следует отметить некоторую аккуратность, и даже филигранность в компоновке и оформлении двигателя: красивый хромированный вентилятор, напоминающий пропеллер самолётов, блестящие трубки, аккуратное и компактное расположение проводов. Все эти и другие, казалось бы, мелочи делают этот автомобиль надёжным. По некоторым данным, отдельные машины проходили до миллиона километров без капитального ремонта.
На руле расположено, упоминавшееся ранее, управление заслонками двойного карбюратора. С помощью не больших хромированных рычажков можно открывать и закрывать дроссельные заслонки прямо на ходу, тем самым увеличивая или уменьшая поступление топлива и топливовоздушной смеси в двигатель.
Надежность всего автомобиля состоит из надёжности каждой его детали. На стенке подкапотного пространства имеется своеобразное приспособление для хранения запасных свечей зажигания. Внизу двигателя виден градуированный индикатор уровня масла.
Рассмотрим Hispano-Suiza H6 внутри салона. На ней имеются множество всевозможных электроприборов и переключателей. В глаза бросается треугольный хромированный блок с рычажками. Это способ переключения между двумя «B» и «D».
Сама приборная панель достаточно интересно скомпонована: по бокам панели размещены не большие лючки для документов; топливный бак Hispano-Suiza H6 имеет объём 110 литров, и на панели имеется соответствующий циферблат с градуированной шкалой; спидометр, указывающий на скорость в км/ч; для контроля за батареями есть вольтметр и амперметр.
Следует сказать, что данная машина была достаточно тяжелой. Её масса без топлива составляла 2 тонны, и было сложно. Остановить такую «махину» было бы трудно, если у неё были бы только механические тормоза. Но, во-первых: тормозили все четыре колеса (в Роллс-Ройсе и в это время тормозили только задние колёса), а во-вторых, на ней установлен механический, фрикционный усилитель тормозов. Поэтому тормозить этот автомобиль было достаточно легко. Рулевое управление Hispano-Suiza H6 так же оборудовано усилителем руля (на дворе 1919 год!).
Интересной особенностью этой модели является наличие возможности проверки свечей зажигания не выходя из салона. Если посмотреть ниже приборной панели, то можно увидеть не большой ящик с шестью переключателями. Включая тот или иной переключатель, можно проверить соответствующую свечу.
Не смотря на достаточно маленький объём, салон создаёт впечатление благородного и сдержанного по дизайну пространства. Присутствуют детали из полированного дерева, качественной кожи, пластмассы. Машина оборудована дворниками, управляемыми электромоторчиком, размещённым в салоне.
Автомобиль Hispano-Suiza H6 – это двухдверный, четырёх местный купе. Но среди её владельцев два дополнительных задних места назывались «тёщиными местами». С первого взгляда назад, кресел не видно. Где же они могут быть? Странная кнопка на задней стенке, как бы подсказывает нажать на неё.
При её нажатии, сзади автомобиля в багажнике открывается люк, и если потянуть за него, то… вуаля, словно трансформер, открылся превосходный диванчик. Чтобы забраться на него, на заднем крыле имеются две специальные ступеньки. Вопреки опасениям – это достаточно удобное пространство с мягким диваном, с выемками для личных вещей по бокам. Правда, думается, что на высокой скорости такая поездка не будет комфортной и безопасной.
Тёщиным его, конечно же, прозвали в шутку, так как трудно представить, как на это место взберётся богатая светская дама в большом платье (в то время автомобилями владели только богатые люди). Но с другой стороны, ведь это были времена начала автомобилестроения, и кто знает, может, оно так всё и было? Каждая деталь автомобиля Hispano-Suiza H6 дышит благородством и дороговизной. И в наше время стоимость этого автомобиля достигла отметки в 1 миллион евро!
В 1914 году французское производство Испано-Сюизы переехало в просторные цеха в Буа-Коломб, где в 1919 году была создана самая известная модель фирмы — Н6. Этот автомобиль на долгие годы стал классическим образцом роскошного автомобиля высшего класса. На автомобиль устанавливался 6-ти цилиндровый рядный двигатель с верхним распредвалом объемом 6597 см3 и мощностью 125 лошадиных сил. Большая мощность двигателя и высокие скоростные характеристики потребовали установки на все колеса тормозов с сервоприводом, задействованном от трансмиссии. Выдающиеся характеристики автомобиля заставили обратить на него внимание и спортсменов, принимавших участие в многочисленных гонках тех лет. Одним из гонщиков был молодой Андре Дюбоннэ, семья которого сделала неплохое состояние на торговле коньяком и аперитивами.
Опытный летчик и гонщик Андре Дюбоннэ, в свои 23 года, завоевал на Испано-Сюизе в 1921 году Кубок Буалло в Булони, а в 1924 выкупил первое построенное шасси модели Н6С. Двигатель этой модели был увеличен до объема 7982 см3. Мощность возросла до 200 лошадиных сил при 3050 оборотов в минуту. Для настоящего гоночного автомобиля был необходим легкий, обтекаемый кузов и Дюбоннэ обратился в известную авиастроительную компанию Nieuport с необычной просьбой об изготовлении автомобильного кузова.
19 апреля 1924 года автомобиль был готов. Построенный по авиационной технологии, сигарообразный кузов автомобиля, известного сейчас во всем мире под именем «Hispano-Suiza H6C Tulipwood», представлял собой следующее — 20 мм (в сечении) ребра каркаса кузова были оклеены 3 мм авиационной фанерой, поверх которой, с помощью сквозных медных заклепок, крепились планки разной длины и ширины, изготовленные из красного дерева (mahogoni), а отнюдь не из древесины тюльпанового дерева, так как tulipwood (бразильская древесина красных тропических пород) слишком плотен, плохо гнется и склонен к раскалыванию и, таким образом, недопустим к использованию при строительстве автомобильных кузовов. Кузов был отполирован и покрыт лаком. С целью улучшения аэродинамических качеств и защиты от механических повреждений при езде по плохим дорогам вся нижняя часть автомобиля от радиатора и до хвостовой части была полностью закрыта обтекаемым алюминиевым кожухом.
В задней части был размещен топливный бак в 175 литров для поездок на длительные расстояния. После завершения постройки, автомобиль был сразу доставлен в Сицилию для участия в одной из самых изнурительных европейских гонок — Тарга Флорио. К концу первого круга Дюбоннэ шел вторым, но затем отстал из-за повреждения шины. Спустя семь часов после начала гонки, Андре Дюбоннэ финишировал седьмым, что совсем неплохо, учитывая, что больше половины из 37 стартовавших вообще не добрались до финиша. Сразу после гонки Дюбоннэ продолжал испытывать автомобиль на прочность, отправившись по плохим итальянским дорогам из Неаполя в Рим, куда и добрался через пять с небольшим часов.
Первоначально автомобиль выглядел не так, как его изобразил Pierre DuMont и каким мы привыкли его видеть в последние годы. На автомобиле стояли легкие алюминиевые крылья в стиле «Skiff», которые снимались во время гонок. Деревянные крылья были изготовлены и установлены лишь в середине шестидесятых одной из компаний по производству лодок с полным соблюдением технологии производства скифов и в соответствии с эскизом, положенным в основу этого уникального автомобиля.
