1.9 Полный привод
На рисунке показан распределитель Torsen-дифференциал в секции.
1. привод (привод на переднюю ось);
2. полый вал (привод от механизма передачи);
3. случай дифференциала;
4. фланец / карданный вал (для привода заднего моста);
5. червяк основной передачи заднего моста;
6. цилиндрические шестерни;
7. ось червячных колес;
8. червячные колеса;
9. червяк главной передачи передней оси.
Audi 80 quattro на автомобильной машине визуально показывает трансмиссию на заднюю ось с карданным валом, главной трансмиссией заднего моста и ведущими полуоси заднего моста.
Внедорожник «VW Iltis», разработанный по заказу бундесвера Audi для Volkswagen, скорее всего, служил зародышевой клеткой для идеи quattro (полноприводной). Легенда гласит:
во время зимней поездки в Северной Швеции скромный «Илтис» намного опередил гораздо более мощный и быстрый передний привод Audi. После этого тогдашний руководитель тестов на шасси хотел иметь «полноприводный автомобиль с достаточной мощностью» в качестве повседневной машины. И так как известно, что нет ничего более мощного, чем идея о том, что настало время (и эта идея, казалось, была именно такой), концепция работала до тех пор, пока не был представлен легендарный Audi quattro.
Концепции полного привода
Подключенный полный привод
До недавнего времени концепция «полноприводного автомобиля» была почти неразрывно связана с концепцией «внедорожника». Концепция полного привода последнего была довольно простой: другой привод был просто подключен к стандартному приводу (двигатель спереди, задний привод), а именно к переднему мосту еще одна передача была проведена через коробку передач и дополнительный карданный вал.
Nissan Terrano 2WD / 4WD / 4WD Lock. разгон от 0 до 100 км/ч
Видео с оценкой влияния полного привода на динамику разгона e обновленного Ниссан Террано в полноприводной.
Раздатка
Ниссан Террано раздатка.
Обычно поездки выполнялись со стандартным приводом, и только если положение на дороге требовало этого, передний привод был подключен. Этот дизайн с подключаемым полным приводом и сегодня является общим для внедорожников (внедорожников).
Недостатком этой системы является то, что при движении на твердой поверхности привод на все колеса должен быть отключен, так как передние колеса проходят длинный путь по углам, чем задние. Различные скорости колес приводят к трудностям с обращением.
Постоянный полный привод
Итак, если дело доходит до идеи создания постоянного полноприводного автомобиля, постоянно действующего на всех четырех колесах, тогда вам нужно создать устройство для предотвращения проскальзывания колес. Эта проблема решается так называемым межосевым дифференциалом.
Дифференциалы в автомобильной промышленности известны уже давно. Они распределяют крутящий момент между правым и левым ведущими колесами.
Там также необходимо сбалансировать силы, потому что, как известно, внешнее колесо проходит через повороты более длинный путь, чем внутренний. Роль балансира предполагает осевой дифференциал. Он позволяет передавать крутящий момент на оба ведущих колеса в зависимости от угловой скорости каждого из них.
Конструкция дифференциала Torsen основана на принципе червячной передачи. Червячная передача может быть сконструирована таким образом, чтобы она имела больший или меньший коэффициент блокировки.
1. червяк, 2. червячное колесо.
Зимой, например, это происходит следующим образом: крутится ледяное колесо, а противоположное колесо на шероховатой поверхности не передает никакой силы и поэтому стоит. Ясно одно: такой дифференциал не подходит для роли межосевого, потому что необходимо добиться противоположного эффекта. Сила должна быть перенесена туда, где колеса могут перемещать машину. А именно, там, где поверхность дороги имеет хорошее сцепление. И поскольку драйвер никогда не знает этого заранее, дистрибутив должен происходить автоматически.
После различных этапов разработки, включая ручной межосевой дифференциал, полноприводные модели Audi quattro теперь оснащены так называемым дифференциалом Torsen.
В статье пойдет речь об известном японском внедорожнике, который известен многим автолюбителям. Это неплохая машина в своём ценовом сегменте, но, к сожалению, в ней тоже есть свои плюсы и минусы, которые могут отпугнуть покупателя. Приобретение любого автомобиля – это непростое дело, ведь нужно подбирать машину исходя из своих нужд и предпочтений, а если заранее узнать обо всех изъянах, можно обезопасить себя от невыгодной сделки. Речь пойдет о последних моделях, которые на данный момент можно приобрести у официальных дилеров. Существуют также старые варианты, которые на сегодняшний день не выпускаются, их можно приобрести только подержанными.
Краткие технические характеристики автомобиля
В последних выпусках 2016 года, машина имеет мощность от 102 лошадиных сил до 143 в зависимости от модификации. Автомобиль Terrano имеет размеры кузова: 1668 мм в высоту, 4342 мм в длину, 1822 мм (если учитывать зеркала, то 2000 мм) в ширину. Полная масса составляет чуть более 1700 кг.
На самом обычном варианте (Nissan Terrano 2) следующие характеристики:
- Объем двигателя, куб. см.: 1998
- Клапанов на один цилиндр: 4
- Мощность: 135 лошадиных силы
- Используемое топливо: бензин АИ-95
- Максимальная скорость, км/ч: 177
- Время разгона до 100 км/ч, сек.: 10.4
- Расход топлива при смешанном цикле на 100 км – 8.2 литра, в городе – 11 литров
- Привод: полноприводный/переднеприводный
- Коробка передач: механическая, 4/6 ступеней
- Пятидверная сборка
Слабые места Nissan Terrano 1996–2004 гг. выпуска
- Двигатель
- Задние пружины
- Коробка передач
- Датчик уровня топлива
- Расход топлива
Теперь разберем подробнее…
На просторах интернета часто можно найти отзывы недовольных водителей, которые жалуются на недостаточный комфорт при передвижении по городу и невозможность набора приемлемой скорости. Такое авто подойдет только тем, у кого дом находится за городом, а если вас интересуют поездки по асфальту на работу и домой, то сперва подумайте необходимо ли платить за это такие деньги. Покупать Terrano для поездок по городу точно не стоит. В интернете можно отыскать большое количество комментариев, которые в полной мере раскрывают большую часть недостатков данного автомобиля.
Пожалуй, самым большим недостатком в этом автомобиле является двигатель. Те, кто любит гонять на мощных машинах в 200 лошадиных сил, к Ниссан Террано придется привыкать. В модификации 1.6 двигатель настолько слабый, что разгон машины до 100 км является настоящим испытанием. Многие владельцы жалуются на то, что двигатель долго «думает» при нажатии на педаль газа. В варианте 2.0 всё не так печально, но придется поиграться с переключением скоростей. Если вы планируете постоянно ездить на 6-ой передаче, то разгоняться вы будете очень долго, а про обгоны на трассе можете вообще забыть. Чтобы раскатать её до нормальной динамики, придется отъездить на ней хотя бы 3-4 тысячи километров.
У Terrano с передним приводом часто возникают проблемы с задней пружиной. Поскольку подвеска у этого автомобиля точно такая же, как и у Renault Duster, то и проблемы те же. Задняя пружина часто вылетает, но к счастью, официальный дилер без проблем производит её замену.
Из-за образования конденсата, который оседает на прокладках, появляется несвойственный скрип в подвеске. На эксплуатацию эту сильно не влияет, но неприятные впечатления создает.
Управление и коробка передач
И тут недостатки Ниссан Террано дают о себе знать. Коробка передач не отличается высокой точностью. Старый 4-ех ступенчатый автомат не даст вам чувствовать себя комфортно на все 100%. Система переключения передач придется по вкусу любителям старых машин. Те, кто обзавелся последними модификациями с автоматической коробкой передач, тоже могут не расслабляться. Иногда непонятно едешь ты на автомате или на механике, потому что работает всё очень неточно.
Датчик уровня топлива
Владельцы данного авто часто сталкиваются с необходимостью замены датчика уровня топлива. Это не критично влияет на всю машину в целом, но является довольно неприятным моментом, который стоит учитывать. Ведь замена такой детали стоит денег.
Топливо и расход
Если вы хотите экономить на бензине, тогда вам этот автомобиль не подойдет. По городу расход топлива вам точно не понравится, да и в принципе по городу на этой машине ездить не стоит. Даже на трассе при скорости 120 км в час, он спокойно употребит и переварит 10-12 литров, но всё в первую очередь зависит от модификации. Чтобы машина хоть немного ехала необходимо добиться 3500 оборотов, а расход при таких показателях оказывается слишком большим. Такое присуще Nissan Toreeno 1.6 и здесь менее мощный двигатель проявляет себя с худшей стороны.
Внешний и внутренний вид автомобиля
Разработчики попытались посоревноваться с «Дастером» и сделать салон в машине более современным. Им это удалось, пока на свет не появился последний Reanult Duster сборки 2016 года. На свою цену Nissan могли бы использовать более дорогие материалы внутри. Общий вид получился неплохим, но видно, что некоторые детали довольно дёшево выглядят. Особенно это касается эргономики.
На приборной панели разместился спидометр, дисплей от компьютера и тахометр. Довольно классический набор и ничего больше здесь нету, хотя за свою цену можно было бы обогатить дополнительными приятными мелочами. Бардачок довольно вместительный, но заполнить его полностью не получиться, ведь при большом весе вещей внутри он не закрывается. Боковые карманы на дверях маленького размера, как для такой большой машины.
Снаружи автомобиль внушает доверие и выглядит вполне приемлимо, но лакокрасочное покрытие долговечностью не обнадёживает. Сиденья получились малокомфортабельными, многие жалуются на излишнюю жёсткость, а пассажирам на задних местах придется потесниться, поскольку пространства там немного. Багажник вместительный и его вполне хватит для повседневных нужд, но не более
Основные недостатки Ниссана Террано 2-го поколения
- В машине очень плохая шумо и звукоизоляция. Печка сильно гудит, да и всё остальное довольно хорошо слышится, особенно если машина набирает большую скорость;
- В режиме полного привода, электромагнитная муфта иногда автоматически переключается в моноприводный режим;
- В зимнюю пору года фары сильно потеют фары из-за неправильной герметичности;
- Маленький бензобак для такой большой машины, всего на 50 литров;
- Неудобно расположенные мелкие приборы на панели управления, а некоторые из них слишком маленькие. Эргономика сделана непродуманно;
- Чтобы заправить авто, необходимо открывать крышку бензобака с помощью ключа.
Вывод и общее мнение об автомобиле
Действительно хорошо автомобиль показывает себя на бездорожье и там, где легковушки не проедут. Проблем в этом плане не наблюдается, ведь в последних модификациях установлена система 4х4. Полноприводная система позволяет чувствовать себя на бездорожье как в «своей тарелке». Проходимость на очень высоком уровне и забраться он может туда, куда внедорожники высокого класса и не мечтали. На просёлочных дорогах машина набирает довольно много грязи, но это не самое главное. В последних модификациях разработчики улучшили многие нюансы, поэтому если и брать Nissan Terrano, то лучше всего в варианте 2.0. Более дешёвые варианты могут оказаться ненадёжными и впечатление об этой марки сложатся не наилучшим образом. Так как Terrano сделан на основе шасси Renault Duster, задатки подвески у машин идентичны, за исключением некоторых мелких настроек, которые разрабатывались специально для максимально плавного хода. Это им действительно удалось, машина себя отлично чувствует за городом. Перемещение по асфальту можно отнести больше к «болячкам» авто, чем к достоинствам.
Перед покупкой обязательно изучите всю информацию, ведь здесь довольно много небольших изъянов, которые могут стать настоящей пыткой для автомобилиста. Перед покупкой лучше всего сделать тест-драйв, так вы сможете немного разобраться, нравиться ли вам машина в управлении. И не забывайте, что Nissan Terrano – это зверь, который был создан для бездорожья и просёлочных дорог. Такой автомобиль подойдет, если вы живёте загородом или часто ездите на рыбалку или охоту. Не стоит ожидать от неё чуда на обычных городских дорогах. Если вы не хотите переплачивать за бренд, тогда возможно стоит посмотреть другие аналогичные варианты. Это простой, но полезный совет, ведь авто в последних комплектациях получилось не из дешёвых, хоть вариант с двигателем в два литра и с приводом 4х4 вышел самым удачным.
Слабые места и основные недостатки Nissan Terrano с пробегом was last modified: Ноябрь 5th, 2018 by Administrator
Когда я впервые застрял на ровной дороге на Террано, позвонил другу. Мол, вытащи, пожалуйста, у тебя же настоящий “джып”. Сам он не смог, был занят, но позвонил другому товарищу, который это и сделал. Но успел спросить: на чём сел? На Террано, отвечаю. “Ого, тут что-то тяжёлое надо!” “Нет, не надо. Это не тот Террано, который лучше вытаскивать Патрулем. Это новый”. “А, Дастер?” “Ага”. “Сейчас парень на Ниве тебя выдернет”. Выдернул, но на УАЗе. Но осадочек у меня остался: как-то пренебрежительно прозвучало это самое “а, Дастер”. Всё-таки Террано - это не совсем Дастер.
Для стран с развивающимся рынком
М не очень нравится эта формулировка — страна с развивающимся рынком. По факту это обозначает страну, где рынок развивается уже долго, но никак не разовьётся. Например, Россию. Ведь именно у нас люди очень хотят не просто кроссовер, а кроссовер, который не такой “нищебродский”, как Рено Дастер. Ну, вот вам тогда Ниссан Террано, вы же хотели такую машину.
На Террано я за десять дней проехал чуть больше пяти тысяч километров. Я побывал в Питере, Москве, прошёл трассу М7 от Москвы до Набережных Челнов, небольшой участок М5 из Татарии в Башкортостан, покатался по обеим столицам и очень маленьким городам, по платным трассам с ограничением в 130 км/ч и по просёлкам и горам южного Урала. Ездил один и с полной нагрузкой, днём, ночью, в дождь и под ярким солнцем. А один участок в 2 200 км пришлось проехать без остановок за 30 часов. Думаю, у меня сложилось абсолютно точное впечатление о Ниссан Террано и я теперь знаю, кому эта машина понравится, а кому — нет. Скорее всего, Террано понравится именно тем, кто на своей шкуре чувствует особенности перманентно развивающегося российского рынка.
Габариты (Д / Ш / В)
4 315 / 1 822 / 1 695 мм
Конечно, по большому счёту, Террано – это и правда слегка перекроенный Дастер. Машины похожи не только внешне, но и внутренне. Тут те же бензиновые моторы объёмом 1,6 (114 л.с.) или 2 литра (143 л.с.) С младшим мотором можно выбрать как полный, так и передний привод, но только с механической шестиступенчатой коробкой передач. А вот двухлитровый мотор возможен только вместе с полным приводом, зато можно выбрать такую же механическую или автоматическую коробку.
Зато внешне Террано выглядит действительно как Дастер-метросексуал. Изменений немного, в основном в оптике и бамперах, но они идут на пользу экстерьеру этого автомобиля. Особенно это заметно сзади: там, где у Дастера на пятой двери скучная выштамповка, у Террано расположись фонари, переходящие на пятую дверь с задних боковин кузова. И в целом Ниссан выглядит намного гармоничнее и совершеннее Рено.
Террано, в отличие от кроссоверов Juke, Qashqai и Murano, позиционируется Ниссаном как внедорожник и стоит в одном ряду с X-Trail и Pathfinder. Заявление, честно сказать, немного амбициозное, но кое-что у Террано от внедорожника есть. В первую очередь, конечно, имя, знакомое любителям джиппинга по олдскульному рамному Nissan Terrano образца 1986 года. Но эта вся красота осталась в прошлом, и сейчас у автомобиля, кроме имени, не так уж много от внедорожника. По большому счёту, только достаточно высокий клиренс в 210 мм (у полноприводной версии) и подключаемый полный привод All Mode 4×4, о котором я расскажу ниже.
Давайте теперь сядем в машину и повторим весь пройденный маршрут, вспоминая особенности поведения Террано в разных дорожных условиях.
В каменных джунглях Москвы
В машину садимся почти в центре Москвы. Наша задача — выехать отсюда на трассу М-7. Открываем дверь и забираемся на водительское место.
Хорошо, что нам досталась машина в самой богатой комплектации Tekna. И в момент открывания двери салон кажется вполне приличным. Конечно, не забываем, что Террано — очень недорогой кроссовер, дешевле только Дастер, так что фантастических требований предъявлять ему не будем. Так что от всего сердца начинаем радоваться кожаному салону. Хотя… Если даже это называют кожей, то что-то в нашей жизни пошло не так. Впрочем, производитель не скрывает, что “из натуральной кожи выполнены только лицевые поверхности сидений”. Если честно, то и эта натуральная кожа восторга не вызывает. Хотя я обещал не придираться, поэтому оценим, что кожа всё же есть и сядем на сиденье.
 |
 |
Удобство сиденья оценим чуть позже, на длительном междугородном заезде. Сейчас займёмся настройкой рабочего места.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Я никогда не жаловался на длину рук, но тут её немного не хватает. Посадка в Террано многим покажется странной. Тут есть регулировка руля, но только в одной плоскости, вылет подогнать под себя невозможно. И это плохо: он стоит очень близко к приборной панели, поэтому тянуться до него далековато. Можно, конечно, пододвинуть сиденье, но тогда придётся сесть очень близко к педалям. Одним словом, ищем компромисс между удобством для ног или для рук.
Качество пластика в салоне – так себе. К сожалению, на фотографии личинки замка зажигания не очень хорошо видно, но всё же обратите внимание: на начало тест-драйва пробег у машины всего пять тысяч километров, а выглядит пластик вокруг личинки так, будто мотор последние пять лет запускали отвёрткой. Да и подушка безопасности пассажира прямо-таки просвечивает через пластик панели.
Теперь включим зажигание и запустим двигатель. При повороте ключа оживает не только приборная панель, но и семидюймовый сенсорный дисплей многофункциональной мультимедийной навигационной системы. Пока стоим на месте, можем задать маршрут и настроить музыку. К навигации никаких претензий нет, по крайней мере, в городе. А вот звучание аудиосистемы несколько странное. Музыка с флешки играет хорошо, а вот радио работает весьма посредственно.
 |
 |
Звук четырёхцилиндрового старого доброго F4R слышен вполне отчётливо. Интересно, что будет на трассе? И ещё на нашей тестовой машине немного бренчит защита поддона картера. С одной стороны, конечно, это не очень хорошо, а другой — просто здорово, что она тут есть: у нас в планах есть съезд с дороги и копание в грязи. Там она, конечно, пригодится.
Селектор АКПП немного люфтит, и этот незначительный недостаток спишем на бюджетность автомобиля. Выезжаем с территории автосалона и берём курс на МКАД.
Так, надо подстроить зеркала. Их джойстик стоит там, куда его может засунуть только Рено: под рычагом стояночного тормоза. С одной стороны, это неудобно, но с другой, так уж ли часто мы пользуемся этим девайсом? Настроили обзор и забыли.
Гораздо интереснее оказывается управление подрулевым переключателем настройки аудиосистемы. Мне кажется, его создатели никогда не видели человеческих пальцев. Эргономика? Что это такое вообще? К сожалению, сфотографировать обратную сторону этой лопаты невозможно, но поверьте мне на слово: там внезапно есть колёсико для выбора станций или настройки радио. Со временем пользоваться этим рычажком становится удобно, что ещё раз подтверждает истинность мысли Фёдора нашего Достоевского: “Ко всему-то подлец-человек привыкает!”
Не могу пожаловаться, что в городе было ехать как-то некомфортно. Нет, тяги вполне хватало, обзор хороший… С коробкой, правда, не очень у нас сложились отношения. Тут стоит не то, чтоб “олдскульная”, скорее, изначально родившаяся устаревшей DP8. У этой коробки есть два характерных момента: она очень дешёвая в производстве и ни черта не ездит. Особенно долго, особенно в жару или мороз. А ещё она четырёхступенчатая, так что к весьма ощутимым переключениям надо привыкнуть, а о топливной экономии забыть.
Расход в городском цикле не слишком высок для полноприводной машины — всего около 9,5-10 литров. Правда, как раз таки полный привод у нас сейчас выключен: в городе он не нужен.
А вот и первая московская пробочка. Сидим, слушаем музыку, культивируем в себе ненависть к людям. И вдруг… Господи, спаси! Что это, так твою растак?! А, спокойно: это включился вентилятор. Бюджетность стала ещё чуть более ощутима.
В мире у всего есть начало и конец, даже у ресурса дизеля Mercedes-Benz OM601 и у московской пробки. Поэтому мы наконец-то выезжаем на трассу М-7.
От Москвы до Уфы
Итак, в машине только ваш покорный слуга и почти пустая дорожная сумка. Впереди — полторы тысячи километров. Посмотрим, что скажет нам Террано на трассе.
Газ в пол — и полетели! Точнее, поползли. Ниссан просто не приспособлен для активной езды. И даже дело не максимальной скорости (которая по паспорту у него составляет 174 км/ч, а в жизни — 155 при попутном ветре). Корень зла в том, что каждый обгон на нём — это приключение. Допустим, тут не очень удачная коробка. Попробуем переключать передачи рукой? Нет, тоже не едет. А ведь под капотом — 143 л.с. В чём же дело?
Я бы долго мучился над этим вопросом, если бы не случайный разговор в компании, которая занимается чип-тюнингом. Там уже побывали несколько Дастеров и Террано с такими моторами. И рекордная мощность, которую они показали, составляет… 112 л.с. и 180 Нм момента вместо обещанных 195. Это — мощность на маховике, пересчитанная с колёсной с коэффициентом потерь в трансмиссии 25%.
Разгон до 100 км/ч
11,5 секунд
Вряд ли в трансмиссии такие бешеные потери, которые значительно превышают 25%, тем более что схожие результаты были и на машинах с “ручкой”, и с АКПП. Скорее всего, мотор был “задушен” в угоду экологическим нормам. Косвенно это подтверждают и обороты, при которых достигается максимальная мощность — 4 600 вместо паспортных 5 750. Впрочем, проблема решается чиповкой, после которой обещанные лошадки почти в полном составе возвращаются в табун (138 л.с.) Прирост в 26 л.с. на атмосферном моторе — , что-то там со стоковой прошивкой намудрили.
Потихоньку свыкаюсь с мыслью, что в полной мере “ударить автопробегом по бездорожью и разгильдяйству” не получится. Ладно, будем тошнить в меру своих сил. Тем временем наступает ночь. И вот тут Террано заслуживает самой высокой оценки: даже с галогеновыми фарами свет просто великолепен. И ближний, и дальний. А когда в Татарии мы с Ниссаном попали в непроглядный утренний туман, то выяснилось, что и противотуманные фары тут стоят не только для красоты. Всё светит так, как нужно. Единственное, что немного портит картину, это очень быстро загрязняющиеся фары. Но это стало понятно только позже, когда начался дождь. А пока достигнуть экстаза мешает обогрев лобового стекла. Нитки сетки на нём суровые, поэтому перед глазами немного рябит.
На границе Татарии и Башкирии стоит самый длинный мост в мире, ехать по которому надо два часа. На самом деле, конечно, пересечь его можно за минуту, но как раз по нему проходит смена часов поясов, поэтому если в Татарии час дня, то в Башкирии уже три. Я проехал через этот мост ранним утром. К тому времени М-7 осталась уже позади, и я ехал по трассе М-5. Изумительный по качеству отрезок в Татарии сменился на чудовищную башкирскую дорогу. Наверное, точно же по такой скакал на лошадке сам Салават Юлаев лет 230-240 назад.
Статьи / Практика
Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов
Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого - 110, а отличие...
88757 19 34 16.03.2016
Мне надо на юг республики, поэтому через Уфу ехать не будем, хотя навигатор настойчиво требует ехать сначала до Уфы, а потом свернуть на Оренбург. Мне же надо свернуть на Белебей. Километров 80 штатная навигация не давала мне покоя своими опасениями не доехать до места назначения. Даже около Белебея она предлагала мне вернуться обратно в Уфу. Но я на неё внимания не обращал. И не только из-за того, что знал дорогу, но и по той причине, что экрана мультимедийной системы практически не видно. Он расположен внизу, и правая рука, если ей держать руль, его перекрывает. Да и угол обзора долгим рассматриваниям не способствует.
По городкам и сёлам
Не секрет, что хорошие дороги есть у нас далеко не везде. И вот там, где их почти нет, Террано почти незаменим (или заменим Логаном и Дастером). Единственное замечание — это небольшой стук при обратном ходе передних амортизаторов на серьёзных препятствиях. Но для того, чтобы это услышать, надо быть зверем, абсолютно не жалеющим машину.
Конечно, на высокой скорости на “убитой” дороге Террано тоже не держится даже на прямой, а рулём там крутить противопоказано. Но, как уже говорил, Ниссам сам по себе не предполагает активного передвижения, так что поводов расстраиваться нет.
На узких улочках особенно чувствуется, что руль не очень лёгкий. Но нельзя сказать, что это мешает. Вряд ли на Террано ездят хрупкие барышни, а нормальным мужикам усилие покажется вполне приемлемым.
Зато и барышням, и, признаюсь, мужикам понравится наличие в нашей комплектации камеры заднего вида. Вообще выглядит Террано достаточно крупным (особенно на тесных улицах и в маленьких двориках), но он очень манёвренный, так что ездить и парковаться несложно. А с камерой — вообще красота.
Несомненное преимущество маленького города — его близость к природе. Особенно это чувствуется в городах, где кроме окружающей их природы ничего хорошего нет. Вот и я почти сразу собрался покорить на Террано окрестности городка на юге этой красивой республики.
Сначала попробуем покататься по старым песчаным и гравийным карьерам вдоль реки, воспетой Шевчуком — Агидели или Белой. Крутые спуски и подъёмы — это стихия кроссовера. Небольшие свесы позволяют ездить как угодно, главное — чтобы под колёсами было что-то твёрдое. А вот если твёрдого нет…
Очередной разворот. На машине шайба управления режимами трансмиссии All Mode 4×4 установлен в положение Lock. Теперь у нас включена принудительная межосевая блокировка и даже активирована специальная программа управления двигателем. Но вдруг левое переднее колесо немного вывешивается, проворачивается, и Террано беспомощно останавливается на практически ровном участке.
Небольшая пешая прогулка по берегу реки принесла свои плоды в виде Нексии и её владельца, готового помочь. Нексия подъехали сзади, но выдернуть кроссовер не смогла: мы побоялись закопать Дэу, и ей пришлось отступить. Теперь на помощь спешит УАЗик. Его владелец, критически осмотрев Ниссан, слегка дёрнул его вперёд.
— Не больно-то и закопался , — заметил он после операции.
Да, не больно. Но обидно: практически на ровном месте! Вот тебе и All Mode 4×4.
Если думаете, что этот полный привод помогает на скоростных виражах на трассе, то здорово ошибаетесь: он работает только до 80 км/ч, на более высоких скоростях полный привод отключается.
Кстати, включать его — тоже так себе удовольствие. Доступ к шайбе закрыт пепельницей, которая у нас есть в комплекте, а если в подстаканник поставить стакан или бутылку с водой, то невозможно ещё и достать до кнопки отключения ESP.
Вот такие мелочи, создавать которые учат с рождения инженеров Рено, портят всю картину. Почему бы не сделать регулировку прерывистого режима дворников? Почему бы не сделать режим “одного взмаха”? Почему на большом цифровом табло БК отображается только какой-либо один показатель, а чтобы найти нужную информацию, нужно тыкать по кругу кнопку на торце правого подрулевого переключателя? Почему не сделать хотя бы примитивную регулировку уровня подогрева сидений? Уж если делать из Дастера автомобиль, то полностью…
 |
 |
 |
Итак, на песке сели сразу. Наберёмся наглости и съедем в грязь. Знаете, а он едет! Все четыре колеса гребут, и даже на абсолютно дорожной резине Террано прёт вполне уверенно. Правда, при этом отчаянно забрасывает грязью и лобовое стекло, и фары. Но едет. Главное — не вывесить его по диагонали.
Может, кожа на сиденьях и не вызывает приступ эстетического экстаза, зато сидеть на этих сиденьях удобно. За весь маршрут я выходил только на заправках, но ни спина не отвалилась, ни другие места, даже более чувствительные к посадке. За кресла Террано ставим однозначный респект.
Кстати, о заправках. Отдавая мне автомобиль, менеджер предупредил: заливать нужно 95-й бензин, но в крайнем случае можно немного и 92-го. Признаюсь, мне стало интересно, как Ниссан поедет на 92-м. Выездив бак 95-го, залил десять литров 92-го. Ну, что сказать. Ничего не изменилось. Ни лучше, ни хуже не стало. Поэтому на ближайшей заправке доливаем сорок литров 95-го и едем дальше.
Кстати, о расходе. Тут всё очень зависит от скорости. Если ехать 90-100 км/ч, то можно уложиться в восемь литров на сотню, и это очень неплохо. А вот если топнуть 130, то на табло высвечивается почти 13 литров. Это уже, товарищи, явный перебор. На средней скорости 110-120 (как мы в основном и ездим за городом) получается 9,5 литров. В общем-то, жить можно, особенно учитывая, что этот мотор “Ленина видел”. Ещё здоровым.
Nissan Terrano
Заявленный расход топлива на 100 км
Первые километров шестьсот обратной дороги прошли под дождём. Я даже не говорю, что создателей тех щёток, которые стоят на Террано, нужно расстрелять из ржавого пистолета. Щётки, которые только размазывают воду, можно встретить и на более дорогих автомобилях. Но неужели нельзя найти нормального поставщика? В мире существуют десятки, может, даже сотни нормальных “дворников”. Почему на новых машинах обычно стоит такое… безобразие?
Теперь можно ещё точнее определить особенности работы связки ДВС-АКПП. У неё есть одна неприятная особенность: переключения передач вверх происходят на тех оборотах, когда на высшей передаче кроссовер ещё не едет. Другим словом – рано. Хотя и, кажется, и дальше крутить мотор тоже уже бесполезно. В любом случае, после каждого переключения на трассе разгон останавливается, после чего постепенно активизируется.
Зато если включить круиз-контроль, в Террано просыпается монстр. Переключения внезапно начинаются не при 3 800 оборотах, а при 5 000. И тогда он более-менее едет, хотя ревёт, как самолёт на взлёте.
Теперь добавим немного мёда. На обратном пути в машине ехало трое взрослых и ребёнок. Багажник был забит под крышу (полку я, конечно, снял), но ни расход, ни динамика не стали хуже. Теоретически, с этим мотором ездить можно: всё-таки два литра. Практически, его, конечно, стоит взбодрить нормальной прошивкой. Правда, если об этом узнает дилер, с гарантией можно попрощаться.
Брать или не брать?
Однозначно я сказать не могу. Само собой, выглядит Террано гораздо симпатичнее Дастера. Но едет так же, а стоит — дороже. Если не хочется выглядеть в глазах немного пафосных участников движения “пенсионером на Рено”, то Террано сделан для вас. Если жы вы цените практичность — то лучше выбрать Дастер.
Не надо думать, что полный привод Ниссана сделает вас королём бездорожья. Там он, скорее, сделает посмешищем. Но иногда он может выручить, но не столько на бездорожье, сколько на немного грязном просёлке или засыпанной снегом дороге (не сильно засыпанной). Тут гораздо важнее его геометрическая проходимость, которая, конечно же, гораздо лучше, чем у обычной “пузотёрки”. И всё же я не знаю, зачем Террано покупают, например, в Москве или Питере. Видимо, ездить на дачу, больше этому автомобилю делать там нечего.
И не стоит забывать о том, что владение Террано — вещь не накладная. Ломаться он практически не будет и ТО стоит недорого. Но если в крови есть немного бензина, то даже не смотрите в сторону этого автомобиля. Разочаруетесь.
Некоторые эргономические просчёты легко компенсируются невысокой стоимостью, а то, что на скорости чуть за 130 трещат по швам барабанные перепонки — так это у всех бюджетных машин так. Не надо требовать от Террано слишком много, и тогда он вам понравится.
Террано или Дастер?
Одноплатформенник полюбившегося россиянам Рено Дастер, новый кроссовер B-класса от Ниссан, Террано претендует на более высокую ценовую категорию, в топовых комплектациях вплотную приближаясь к конкурентам в лице Пежо 2008 и Опель Мокка - хотя, по идее, конкурировать с этими новыми разработками европейских концернов должен скорее Ниссан Джук, имеющий более новую платформу и оснащение. Если ценник на Дастер начинается с менее чем в 500 тыс. рублей, а 2-литровый (135 л.с.) 4x4 с АКПП - от 642 тысяч, то самый бюджетный Террано - от 677 тысяч, а 2-литрового 4х4 с АКПП вообще не существует - либо передний привод с АКПП (от 762 тыс. руб.), либо полный привод с МКПП (от 815 тыс. руб.)
Что же предлагает Террано в обоснование существенного различия в цене, особенно на фоне своего суперуспешного (и существенно менее дорогого) собрата от Рено?
Однозначно очень складный внешний вид. Правильные пропорции, четкие прямолинейные линии кузова и отсутствие отдутловатостей, характерные для «взрослых» автомобилей внедорожной направленности, порадуют почти любого владельца хоть и небольшого, но «серьезного» кроссовера. Строгая решетка радиатора и фары, красивые литые диски, мощные рейлинги на крыше - никаких экивоков в сторону небольших размеров и бюджетного сегмента. Разве что, чуть аляповатые задние фонари, да, если приглядеться, барабанные тормоза задних колес выдают, что это автомобиль не самый породистый.
Вторая важная черта в характере Террано - его зарядили управляемостью. Террано очень неплохо для кроссовера держит курс, мало реагирует на колеи, четко и уверенно идет в поворотах. Но - все это без особых затей достигнуто за счет увеличения жесткости подвески. Подвеска плотна и непробиваема, но комфорта, по современным меркам, недостаточно. Террано жестко вздрагивает на среднего размера неровностях асфальта и всем кузовом повторяет рельеф на грунтовке. Ходов подвески для кроссовера - явно маловато. При этом в городе кроссовер - очень поворотлив, и в плотном дорожном потоке, и на тесных парковках.
Двигатель 2.0 мощностью 135 л.с., по идее, должен гонять небольшой кроссвоер легко и непринужденно, но - кажется, что лошадиных сил изрядно меньше. Вероятно, в этом виноват 4-хступенчатый автомат с допотопными настройками. В городском потоке ехать довольно некомфортно - постоянное отставание от автомобиля впереди - резкий разгон - торможение. Держать «ведущего» на коротком поводке у меня хронически не получалось. Кроме того, со звукоизоляцией моторного отсека особо не заморачивались, и звук двигателя при разгонах неприятен. Акустический дискомфорт накладывается на недостаточную эластичность работы пары двигатель - коробка-автомат - к такой езде в городе придется привыкать. К тому же, с непривычки, за час в пробке нога совершенно занемела - тугая педаль газа не дает аккуратно дозировать ускорение. В общем, в плотном городском движении Террано отличником себя не показал.
Тонкий неудобный руль регулируется только по вертикали и в небольшом диапазоне - всего 3 см вверх-вниз и, поскольку, он не регулируется по вылету, мне лично неудобна его глубина по отношению к педалям - посадка неудобная. Да и простецкая форма сидений с прямым профилем спинки не способствует улучшению эргономики. Боковая поддержка у передних сидений не чрезмерна - оптимально для такого класса автомобиля.
В топовой комплектации Террано оснащен мультимедийно-навигационной системой NissanConnect. Но расположена она слишком низко - взгляд на нее с водительского места приходит под слишком острым углом, и поэтому трудно разобрать, что отображается на экране и отводить взгляд от дороги приходится слишком далеко.
Навигатор вдруг негромко «пикнул» и на экранчике появилась надпись о приближении к камере контроля скорости. Но вот еще камера - тишина.. И еще - опять тишина.. Такое предупреждение появляется даже не через раз, а в среднем один раз из пяти - функция в целом бесполезна. Да и у музыкальной системы качество звука примитивное, мало соответствующее автомобилю стоимостью под 900 тысяч рублей.
И снова меня посещают сомнения относительно оправданности цены автомобиля.. Много маленьких огрехов, которые могли бы быть оправданы невысокой стоимостью, при ценнике Террано начинают складываться в не очень радужную общую картину:
- в центральных воздуховодах отсутствуют ограничители подачи воздуха. Убрать ледяную (или горячую) струю в лицо можно только включив режим «обдув ветрового стекла». Боковые сопла имеют примитивный механизм регулировки подачи воздуха, знакомый нам по Логану.
- ручки управления кондиционером большие, но пластмассово-легкие на ощупь
- при включении ближнего света днем, рыжий экранчик панели приборов тускнеет и становится практически невидим при ярком солнечном свете - а на нем расположен датчик бензина, температуры двигателя и индикатор текущей передачи при использовании ручного режима коробки. Приглядываться к этой информации на ходу довольно неудобно.
- регулировка зеркал размещена под ручником, что неважно, если постоянный водитель - один, но если водители меняются, это довольно неудобно.
- в задней части салона - постоянные скрипы и бряканья. Издержки жесткой подвески? Или огрехи российской сборки? Уж точно к ним можно отнести неработающий гудок и выпадающий противосолнечный козырек... Мелочи? Но за несколько дней теста - как понять, не заложены ли в машине «бомбы замедленного действия» посерьезнее?
Из плюсов салона - удобные отделения для мелочей на передней панели. Сверху по центру - довольно большой «бокс» с закрывающейся крышкой, а над бардачком - глубокая открытая полочка. Всякая мелкая всячина будет прямо под руками. Но подлокотника между сиденьями нет, ящика, который под ним обычно бывает - тоже. Маловаты и карманы в дверях. Бутылка воды 0,33 влезает, но с трудом, и доставать ее снова - неудобно. Зато крышка бардачка, хоть и расположена довольно низко, но открывает не очень высокое, но очень глубокое пространство, в которое A4 входит с полуторным запасом.
На задних сиденьях особого простора нет, но его достаточно, чтобы постоянно ездить двум или даже трем пассажирам. Пространство сзади сопоставимо с хэтчбеками C-класса, но удобство заднего дивана отстает от большинства современных городских представителей.
Сюрприз - неожиданно глубокий багажник. Его глубина превосходит все, что я встречал в кроссоверах B-класса. Под ковриком багажника обнаруживается ровный металлический пол - запаска прикреплена под днищем снаружи в специальной скобе-держателе. В грязи смена колеса наверняка заставит изрядно испачкать не только перчатки, но и одежду.
Клиренс - грандиозные. 26 см под порогом, но всего 18 см под расположенной в центральной части капота защитой двигателя. По дорожному просвету Террано не превосходит своих конкурентов, хотя внешне - если не заглядывать низко под «брюхо» - может создаться ложное впечатление выдающейся геометрической проходимости.
Экстерьер, впрочем, тоже не без огрехов по функциональности - неудобны внешние «закрытые» ручки дверей с хватом только снизу. И если владелец к этой особенности привыкнет (хотя я за неделю так и не привык), то гости будет постоянно отбивать костяшки пальцев, пытаясь ухватить ручку привычным «хватом сверху». Но если такое решение еще можно оправдать гипотетически лучшей защитой места хвата от грязи, то крышка бензобака, которую вместе с ключом нужно носить в руке на заправке - совершенно лишнее повторение неверного пути Ситроена.
Подытоживая впечатления, нельзя сказать, что Террано так уж плох - выигрышная внешность и четкая управляемость представляются несомненными плюсами автомобиля. Но этих достоинств, на мой вкус, вряд-ли достаточно, чтобы оправдать стоимость на уровне более технически совершенных конкурентов, которыми активно пополняется класс B-кроссоверов в 2014 году.
Подписаться Свернуть- carphoto.ru 26 фото Nissan Terrano 2014 - тест-драйв в Москве - экстерьер, салон
Свершилось! Отныне никому более не придется недоумевать по поводу того, что покупатели Renault Duster могут выбрать полноприводную версию с автоматической трансмиссией, а его более престижный двоюродный братец Terrano такой конфигурации не имеет. Собственно говоря, было изначально ясно, что такая ситуация не может длиться слишком долго, и оснащение Terrano «автоматом» и полным приводом является только вопросом времени. И это время настало...
Долой французское наследие!
Нужно сказать, что на официальную презентацию Terrano-«автоматчика», которая прошла в живописных окрестностях Серпухова, я ехал с особым интересом, можно сказать - личным. Просто мой немолодой отметил седьмой день своего рождения, а это означает, что через какое-то время он запросится на пенсию и потребует замены. А поскольку , пришедший на смену модели Freelander, явно выпадает из списка возможных покупок в силу финансовых обстоятельств, с определенного момента тест-драйвы более бюджетных кроссоверов перестали быть для меня просто исполнением служебных обязанностей и приобрели характер предварительной оценки кандидатов. Попала в этот предварительный список и парочка Renault Duster - Nissan Terrano, причем Terrano выглядел предпочтительней, прежде всего, в силу более солидной внешности.
 |
 |
Первым делом я попробовал найти какие-то внешние отличия новой версии. Искал, искал, да так ничего и не обнаружил. Их попросту нет. Нет даже шильдика 4WD, позволяющего опознать вариант с полным приводом. Но сама по себе внешность никаких нареканий не вызывает: основательная облицовка радиатора с массивным хромированным обрамлением, мускулистые бугры колесных арок, приличный дорожный просвет, энергичные общие очертания. Этакий крепыш!
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Двигатель
Nissan Terrano 4WD AT
бензиновый L4, 2,0 л, 143 л. с., 195 Нм
Кстати, конфигурация «автомат с полным приводом» будет оснащаться исключительно двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 143 л. с. Увы, дизелей в гамме моторов Terrano нет, и в ближайшем будущем их появление и не предвидится. А еще с чувством глубокого удовлетворения хочется отметить, что Terrano, как и обновленный Duster, избавились от такого «французского наследия», как запирающаяся на ключ пробка бензобака, и владельцам этих машин не нужно будет стоять в очередях на заправку с «супербрелоками» в руках. Еще бы и кнопку клаксона перенесли с торца подрулевого переключателя на привычное место, на ступицу руля. Человек, конечно, со всем может смириться, но привыкаешь долго.
Бедненько, но чистенько
Собственно, мы уже перешли к обсуждению интерьера. Честно говоря, когда два года назад Nissan объявил о запуске новой модели, мне казалось, что отличий в интерьере между Duster и Terrano будет больше. Да, кое-какие особенности есть - но они не носят принципиального характера. Вот и «полноприводный автоматчик» щеголяет все тем же достаточно жестким и мыльным на ощупь пластиком. Мне досталась на тест машина в комплектации Elegance, с пластиковым рулем и тканевой обивкой сидений. Что ж, для бюджетного автомобиля это вполне приемлемо, но стоит-то такая машина 1 087 000 рублей!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Можно добавить 27 тысяч и получить обтянутый кожей руль, электропривод задних стеклоподъемников, парктроник, тонированные задние стекла и легкосплавные колесные диски вместо стальных. Еще 38 тысяч - и у вас появится камера заднего вида, медиасистема с навигацией и сидения с кожаной обивкой. Обогрева руля и лобового стекла, датчиков дождя и света, электроприводов сидений (хотя бы водительских) не предусмотрено. Ну да и ладно, не графья, вручную отрегулируемся.
Действительно, «подогнать» сидение и руль под себя получилось довольно быстро, хотя диапазон продольной регулировки я выбрал полностью (при росте 182 см), а руль регулируется только по углу наклона колонки. Что прикажете делать тем, кто выше?
А вот сам руль понравился. Он хоть и пластмассовый, и органов управления на спицах у него нет, но ухватистый и, слава тебе господи, с постоянным сечением, безо всяких наплывов. Понравилась и новая комбинация приборов, с изящной блестящей окантовкой циферблатов и маленьким монохромным дисплеем бортового компьютера. Увы, где-то через пару часов я понял, что пары сантиметров хода все-таки не хватило: чуть согнутая в колене левая нога постоянно колотилась о выступающий внутрь салона кожух механизма электростеклоподъемника.
Еж - птица гордая
Топ-версия Terrano
комплектация Tekna
1 152 000 рублей
Ну а теперь о главном - о том, как машина едет. На асфальте я не ждал от нее никаких особых подвигов. Собственно, их и не было. Четырехступенчатый «автомат» нетороплив и задумчив. Он как тот самый еж, который птица гордая, не дашь пинка - не полетит. Для энергичных ускорений действительно нужно крепко, эдак по-мужски, пнуть педаль, а еще лучше - перевести коробку в ручной режим и переключиться на одну передачу вниз. Благо, все это делается одним слитным движением селектора влево и на себя. Двигатель под капотом при этом истошно воет, но ничего не попишешь: на пик крутящего момента мотор выходит на четырех, а на пик мощности - почти на шести тысячах оборотах в минуту.
«Выстрелил» - и когда уже поравнялся с обгоняемым автомобилем, переводишь коробку опять в автоматический режим. В такой манере можно ехать достаточно активно, несмотря на скромные показатели разгонной динамики. Но ведь не всегда вам приходится кого-то обгонять. Встал на пустынную трассу - и «пили» на максимально разрешенной скорости… Для этого и придуман круиз-контроль. Но вот его-то как раз у Terrano и нет. А вот у сопоставимого по комплектации Duster, что характерно, есть.
Что же касается поведения в поворотах и траекторной устойчивости, то она меня после Фрилендера ничуть не смутила. Может быть, я не испытал того самого «восхитительного чувства слияния с автомобилем», но даже сложные связки можно проходить весьма энергично. Да, есть в классе кроссоверов модели, которые позволяют делать это более уверенно, так и цена у них совсем другая, а Terrano и на траектории стоит неплохо, и не валится даже в крутых поворотах.
Внедорожник или кроссовер?
Но вряд ли кто-то будет покупать Terrano ради отточенной управляемости и стремительных бросков по дорогам с твердым покрытием. Компания позиционирует модель как «доступный внедорожник», считая основными его преимуществами дизайн, проходимость, надежность и выносливость. По мне, так это все же некое лукавство. С моей точки зрения, единственным объективным критерием принадлежности автомобиля к внедорожникам является либо наличие двухступенчатой раздаточной коробки с понижающей передачей, либо наличие в КПП специальной «ползучей» передачи с очень низким передаточным отношением. Нет ни того, ни другого - марш в шеренгу кроссоверов.
полный, автоматически подключаемый
Другое дело, что баланс дорожных и внедорожных характеристик может быть смещен в ту или иную сторону… И ни для кого не секрет, что и у Renault Duster, и у Nissan Terrano он смещен именно в сторону бездорожья, так что организаторы тест-драйва были абсолютно правы, подготовив маршрут с бродами и колеями в слабом грунте. Увы, нашей группе не повезло: всю неделю стояла хорошая погода. И если первые группы журналистов действительно получили изрядную порцию приключений, то к нашему приезду грунтовые проселки высохли и стали проходимыми даже для «легковушек». Осталась, конечно, пара мест, но и их, по сути, можно было аккуратно объехать. Ну и броды через речку со смешным названием Скнижка…
«Дубасим» без пробоев
Тем не менее оценить внедорожные способности Terrano нам все-таки удалось. И в первую очередь стоит упомянуть очень крепко сбитую и энергоемкую подвеску. Сколько ни «дубасил» я по ухабистым грунтовкам, ни одного пробоя подвески отметить так и не удалось.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Коробка передач
автоматическая, четырехступенчатая
Но, увы, вынужден констатировать, что в сложных ситуациях Terrano с «автоматом» однозначно уступит версии с «механикой». И дело тут совсем не в том, что АКПП не годится для оффроуда - эта достаточно распространенная точка зрения, на мой взгляд, является совершенно ошибочной. Все дело в передаточных числах конкретных коробок. При равных оборотах с АКПП скорость на первой передаче будет почти в два раза выше, чем с механикой. А крутить мотор вам так или иначе придется - напомню, максимальный момент двигатель развивает при 4 000 оборотов. Это значит, что при прочих равных условиях шанс «закопаться» у версии с «автоматом» все-таки выше. Эх, дизелек бы сюда, да чтобы выходил на полку крутящего момента уже при 1 200-1 500 оборотов… Но, как я уже сказал, нет такого дизеля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
В любом случае в сложных условиях рекомендую выбрать режим 4WD LOCK, переключать «автомат» в ручной режим и выбирать первую передачу. А вот ESP стоит отключать далеко не всегда. Во всяком случае на жестком рельефе, когда машина то и дело попадает в ситуацию диагонального вывешивания, именно ESP обеспечивает работу «псевдоблокировок», подтормаживая пробуксовывающее колесо и обеспечивая движение вперед. А еще по итогам теста могу сказать, что при всех ограничениях, Terrano с «автоматом» чувствует себя вне дорог с твердым покрытием гораздо уверенней многих одноклассников.
Под прессом кузена
Ну и, наконец, о рыночных перспективах… В компании возлагают на Terrano в конфигурации «автомат плюс полный привод» большие надежды и считают, что на эту версию придется как минимум 40% общего объема продаж модели. Полагаю, что для этого есть все основания… Но вот справиться с конкурентным давлением двоюродного братца по имени Duster будет очень непросто. Судите сами: топ-версия Terrano («автомат», полный привод, комплектация Tekna) стоит 1 152 000 рублей, а вот цена аналогичного Duster в комплектации Lux Privilege не переваливает за психологический барьер в один миллион: пока что за него просят 974 990 руб. И что вы получите за 177 тысяч? Однозначно: более внушительный внешний вид. Но на этом, по сути, все и заканчивается.
Nissan Terrano 4WD AT
Краткие технические характеристики
Габариты (Д х Ш х В)
4 315 × 1 822 × 1 695 (c релингами)
Снаряженная масса, кг
Клиренс, мм
Объем багажника, л
Объем топливного бака, л
01 /3
В компании Nissan утверждают, что нельзя считать Terrano полным аналогом Duster c другими внешними панелями в передней части. Но даже если технически какие-то глубокие различия и существуют, для потребителя они остаются малозначимыми нюансами. Вот если бы Terrano предлагал более высокий уровень комфорта в салоне - например, мягкий пластик и бокс-подлокотник, то мой выбор однозначно склонился бы в пользу Nissan даже при несколько большей разнице в цене. Но платить столько лишь за бренд и внешний дизайн? Тем не менее, такой выбор каждый делает индивидуально. И то, что 25 тысяч человек все-таки выбрали Terrano, доказывает, что финансовая составляющая, конечно, очень важна, но к цифрам в прайс-листе можно свести далеко не все.
Матчасть
Дмитрий Юрасов обозреватель сайт
Во всех аспектах обновления Terrano подтянулся к своему техническому клону Renault Duster. А значит, главный пункт - новый 1,6-литровый двигатель HR16DE (по индексации Renault H4M), пришедший на смену заслуженному агрегату К4М аналогичного литража, который вел свою родословную с 90-х годов прошлого века. Преемник значительно моложе, мощнее и экономичнее, а из «побочных эффектов» отмечается меньшая требовательность к октановому числу заливаемого бензина. Алюминиевый блок цилиндров практически не изменился по сравнению с предшественником, как и головка с двумя распредвалами и фазовращателем на впуске, но есть и принципиальные отличия - цепной привод ГРМ вместо ремня, две форсунки на цилиндр и отсутствие гидрокомпенсаторов. Двигатель производится в Тольятти и, помимо «Ниссана» и Renault, устанавливается на вазовские модели Vesta и X-Ray. А вот двухлитровый мотор - всего лишь модернизированная версия агрегата F4R, имеющего чугунный блок, ременный привод ГРМ и еще более богатую биографию, чем К4М. Он зарекомендовал себя как достаточно беспроблемный, несмотря на солидный расход масла, а теперь также обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что дало выигрыш, опять же, как в отдаче, так и в экономичности. Главная инновация в трансмиссии - появление долгожданной версии с «автоматом» и полным приводом, которая у Дастера есть уже давно. Четырехступенчатая коробка DP8 - по сути, та же самая DP2, что ставится на переднеприводные версии, только с отбором мощности на задний карданный вал, и обе они относятся к семейству AL4, известному с 1999 года. Известность эта очень широка, поскольку на протяжении многих лет это был единственный «автомат», использовавшийся на всех французских автомобилях, но репутация коробки неоднозначна. Главные ее достоинства - простота, дешевизна и ремонтопригодность, но надежностью конструкция не блещет, равно как и образцовым поведением в плане быстродействия и плавности, и к тому же, она очень чувствительна к перегреву. Модернизация 2009 года, проведенная совместно с немцами, сняла часть проблем, но с современными многоступенчатыми «автоматами» AL4 по-прежнему тягаться не может. И тем, для кого ее недостатки перевешивают достоинства, по-прежнему адресована «механика»: у переднеприводных машин коробка пятиступенчатая, у полноприводных - шестиступенчатая, с очень «короткой» первой передачей, в какой-то степени компенсирующей отсутствие раздаточной коробки с демультипликатором. Функции «раздатки» возложены на электромагнитную муфту GKN, как у Nissan Murano. Без изменений осталась и ходовая часть: от добра добра не ищут, и у глобальной платформы В0 еще остается запас прочности, недаром именно на ней базируется новый кроссовер Renault Kaptur российской разработки. Один из источников долгожительства этой платформы - ее гибкость: в частности, «кроссоверная» модификация, использованная также на Nissan Juke/Qashqai, отличается от версии для Renault Logan не только длиной колесной базы, но и шириной колеи, увеличенными ходами подвески и даже колесными ступицами с пятью шпильками вместо четырех. Кроме того, у автомобилей с полным приводом - оригинальная задняя подвеска, независимая многорычажная, позаимствованная у Nissan X-Trail прошлого поколения. Версия с передним приводом имеет упрощенную заднюю подвеску с продольными рычагами и поперечной торсионной балкой, передняя же подвеска у В0 одна на всех, типа McPherson.
