Глядя на «Москвичи», «Лады» и праворульные «Волги», жители стран загнивающего Запада видели, что за «железным занавесом» делают не только атомные бомбардировщики. А СССР благодаря экспорту машин зарабатывал нужную для страны валюту – к концу восьмидесятых годов оборот Avtoexport достиг 6 миллиардов долларов.
Компанию Avtoexport учредили в том же 1956 году, когда началось производство первой «Волги». Правда, из-за низкого качества сборки советская сторона нередко несла убытки по гарантийным обязательствам. Зато на Западе полноразмерный советский седан предлагался, по сути, по цене малолитражки Volkswagen Beetle.
Американцы считали «Волгу» медленной и неудобной, но, например, британские журналисты рекомендовали универсал ГАЗ-22, как подходящую машину для фермеров. В некоторых странах он носил имя Volga Weekend.
Слабым местом следующей «двадцать четвертой» «Волги» был допотопный мотор. Поэтому в экспортной версии его часто заменяли дизелем фирмы Indenor, принадлежавшей Peugeot.
Наш «горбатый Запорожец» был известен за границей под романтичным именем «Ялта», как какой-нибудь Ford Capri. Экспортная версия получила пепельницу, внешнее зеркало заднего вида и улучшенную изоляцию, а финны оборудовали нашу машину даже радиоприемником.
Для советских заводов экспортные поставки зачастую были важнее внутреннего рынка – например, «Москвич» в какой-то момент отправлял за границу до 70 процентов своей продукции.
Но самым ходовым товаром Autoexport всегда были «Лады». Джереми Кларксон говорил, что Lada Riva была «оборудована тракторным двигателем и питалась свеклой», но в лучшие годы в Великобританию отправляли больше 20 тысяч советских машин.
В Германии «пятерка» называлась Nova, а местный дистрибьютор активно оснащал ее дополнительным оборудованием: люком, спойлерами, легкосплавными дисками. Многие машины приходилось перекрашивать – из-за брака и повреждений лакокрасочного покрытия при транспортировке.
Рекламировали «пятерку» под слоганом «Lada». Хорошая по-честному». К концу восьмидесятых Nova была уже давно не нова, зато оставалась в ФРГ самым дешевым новым автомобилем.
Доработанная Deutsche Lada «семерка» называлась Toscana. Не иначе в честь того, что «классика» была когда-то разработана в Италии.
В то же самое время, с подачи импортера Avtoexport, который в странах Бенилюкса торговал через фирму Scaldia-Volga, была создана Samara с открытым верхом. Эту модель еще называли «Natasha».
Кабриолет разрабатывала бельгийская фирма Garage Meeus, а над его дизайном работал заводской тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев. Пол и пороги открытого кузова были усилены, крыша поднималась вручную.
Во Франции «Лады» продавала фирма, принадлежавшая большому энтузиасту советских машин Жану-Жаку Поку. Чтобы раскрутить «Нивы», компания Poch даже выставляла их на Дакаре.
Французские «Нивы» получали пластиковый обвес, перешитый салон и новые пластиковые детали интерьера.
Одна из версий пластикового обвеса, St-Tropez, придавала «Ниве» очень авангардный вид.
Для юга Франции можно было заказать «Ниву» с кузовом «кабриолет». В первой половине восьмидесятых было выпущено около тысячи таких машин. Кстати, Lada 4x4 продается во Франции до сих пор.
Poch торговал не только «Ладами», но и другими автомобилями из соцлагеря: «Татрами», «Шкодами», «Москвичами». Одной из последних моделей, которую облагораживали французы, был «Москвич-2141» с оригинальным пластиковым обвесом и АБС.
За границей «Москвич-2141» продавался под более привлекательным экспортным именем Aleko, которое на деле было грозным сокращением от «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола». При этом в Германии и Франции, по маркетинговым соображениям, «сорок первый» продавался как… Lada.
Не менее яркими поклонниками советских машин были братья Марторелли из Италии - они импортировали к себе на родину автомобили УАЗ. «Козлики» получали расширители арок, гидроусилитель, удобные кресла, жесткую крышу.
Самая мощная версия оснащалась 112-сильным бензиновым мотором Fiat объемом два литра и называлась UAZ-Racing.
Братья тоже активно участвовали на УАЗах в соревнованиях и за 26 лет продали почти 7 тысяч советских внедорожников.
С концом СССР автозаводы стали заниматься поставками своей продукции за границу самостоятельно – могущественный Avtoexport потерял монополию и одно время даже импортировал в Россию кофе Nescafe. История сама собой подошла к концу.
Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.
ГАЗ-М20 «Победа» (1949)
Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), - все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.
Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).
Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум - десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч - десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.
ГАЗ-21 «Волга» (1956)
На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.
Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота - и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!
Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём - для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И - покупали!
ВАЗ-2121 «Нива» (1977)
Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников - именно она и создала.
В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию - Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.
Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей - в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи - «паркетная», для семейного городского авто - маловместительная.
October 9th, 2015
Были у нас как то разговоры про советский автопром, вот говорили про , еще говорили про и . Был у нас даже и .
Но знали ли вы, что многие автомобили пользовались приличным спросом за рубежом?
Давайте вспомним эти модели …
АЗЛК в Старом Свете
Сложно в это поверить, но в погоню за длинным рублем (вернее, за иностранной валютой) за границу отправляли даже самую первую модель МЗМА (так до 1968-го назывался АЗЛК) - «Москвич-400», условно-легальную копию довоенного Opel Kadett K38. Уже в 1948 году в Финляндии открылось совместное торговое представительство, занимавшееся реализацией советских легковушек и грузовиков. Но истинно звездный час советского автоэкспорта начался в середине 60-х, когда в Брюсселе заработал офис советско-бельгийского предприятия Scaldia Volga.
Изначально располагавшая сетью из 50 дилеров и ориентированная прежде всего на бельгийский и голландский рынки, «Скалдия» быстро встала на ноги и начала стремительно развиваться. Сфера влияния компании распространилась на всю Европу, а число дилеров в пике выросло до полутысячи. Все потому, что в 60-70-х советские автомобили были не такими плохими, как принято считать.
Особенно это касалось «Москвичей» - в то время однозначно самых прогрессивных автомобилей страны. Скажем, из общего тиража 407-й модели, составившего 359 980 автомобилей, треть ушла на экспорт. Когда же на рынок вышел значительно более современный «Москвич-408» - для первой половины 60-х это, без скидок и извинений, был автомобиль передового европейского уровня - спрос на советские машины стал неприлично высоким. Как не вспомнить, что в только 1969 году 65 процентов всех выпущенных на МЗМА 408-х отправились за кордон. Почти 66 тысяч машин за один год! Всего же на рубеже 70-х «Москвичи» продавались более чем в 70 странах мира.
ГАЗы на чужбине
«Отличный автомобиль - недорогой, но очень вместительный. А какой здесь дорожный просвет! Я гоняю по сельским дорогам безо всякой опаски!», - так в августе 1966-го со страниц английского журнала The Motor расхваливал свое приобретение безвестный британец - счастливый владелец универсала ГАЗ-22 «Волга».
Идеальная бюджетная тачка для сельской местности? Этот имидж, мягко говоря, слегка отличался от того, что был у «Волги» в Союзе. Не говоря уже о том, что в СССР универсалы ГАЗ-22 в частные руки вообще не продавались. Как бы то ни было, на роль автомобиля-мечты в уже довольно сытой Европе «волжанке» рассчитывать не приходилось.
Достаточно большая по габаритам машина (4,8 метра в длину) да еще и со слабеньким мотором - явно неидеальное сочетание для тесных улочек Парижа, Антверпена или Рима. Так что, несмотря на Гран-при всемирной выставки в Брюсселе, спрос на «Волги» в Европе остался достаточно ограниченным и за «москвичевскими» рекордами угнаться не мог. Не помогла даже установка под капот дизельных двигателей Peugeot и Rover мощностью 43-68 лошадиных сил.
И все же у «волжанки» нашлись преданные почитатели - например, в Греции, с ее плохими дорогами, и в скандинавских странах, с их суровым климатом. Но когда на смену 21-й модели пришел ГАЗ-24, теплившийся было спрос на «Волги» затух окончательно.
«Нива» в Европе
Это был первый и, очень хочется верить, не последний раз, когда советско-российский автомобиль стал одним из главных экспонатов крупной международной выставки - Парижского моторшоу’78. Тогда в «Пальэкспо» миру впервые показывали «Ниву». Конечно, никто не сошел с ума от удивления и не захлебнулся от восторга, как было, например, во время премьеры Citroen DS за 23 года до этого. Достаточно и того, что ВАЗ-2121 просто открыл новую рыночную нишу, которую сама же «Нива» оккупирует на ближайшие десять лет. Более того, большой успех этого маленького оффроудера отчасти станет причиной глобального бума на внедорожники, накрывшего планету уже в XXI веке.
Новаторство «Нивы» - не миф и не сказка. В конце 1970-х в Европе выпускался только один автомобиль с цельнометаллическим кузовом, постоянным полным приводом, хорошей проходимостью и достойным поведением на асфальте. Это был Range Rover. Однако у советского внедорожника, в отличие от британца, была независимая передняя подвеска, блокировка межосевого дифференциала и великолепная геометрическая проходимость. Про разницу в цене между «Рэйнджем» и «Ладой» вообще говорить не стоит. А машины, которые соперничали с «Нивой» по стоимости, безоговорочно проигрывали ей по всем остальным статьям.
«Не видим причин, которые помешают хорошим продажам «Нивы» в Великобритании, - писал после знакомства с «вазовским» вездеходом все тот же The Motor. - У автомобиля, конечно, есть мелкие недостатки, но преимущества и цена перевешивают все остальное!».
Неудивительно, что именно «Нива» в итоге стала самым успешным советским автомобилем за пределами СССР. Всего за границу отправили около полумиллиона вездеходов, которые можно встретить во всех странах мира от Австралии до Канады.
УАЗ в Италии
Если коммерческие успехи «Москвичей» и «Волг» в Европе еще как-то можно было спрогнозировать или по-крайней мере объяснить, то никто в стране Советов и думать не смел, что в Европе кто-то позарится на утилитарные советские вездеходы. Словом, когда на связь с офисом «Автоэкспорта» (главного советского агентства, отвечавшего за экспорт автомобилей) впервые вышел некий Луиджи Марторелли, наши торговые представители наверняка приняли его за сумасшедшего. Ведь этот синьор уверял, что сможет продавать в Италии внедорожники ГАЗ-69!
Но Луиджи знал, о чем говорил. Заядлый джипер и участник многочисленных африканских рейдов, он разглядел в «козлике» коммерческий потенциал. Ведь базовая проходимость у машины была феноменальной, требовалось лишь добавить немного лоска… В общем, слово за слово, Луиджи вместе со своим младшим братом Феллипе договорились о поставках в Италию сначала модели ГАЗ-69, а затем и УАЗ-469.
Ульяновские вездеходы причесывали, как могли: ставили гидроусилитель руля, обвешивали машину кенгуринами и пластиковыми накладками, переобували в литые диски, красили в веселенькие цвета, монтировали жесткую крышу. В базовом исполнении итальянский УАЗ назывался Explorer и оснащался родным бензиновым мотором. Более продвинутые версии Marathon, Dakar и Racing укомплектовывались дизелями Peugeot (76 л.с.), VM (100 л.с.) и FIAT (112 л.с.).
При этом братья активно продвигали свою продукцию на трассах ралли-рейдов - специально подготовленный УАЗ выходил даже на старт престижного «Ралли Фараонов». Пусть и без особого успеха, но до финиша автомобиль доехал. Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов. Цифра, может, и невеликая, но и она по крайней мере в миллион раз больше того, на что рассчитывали в «Автоэкспорте».
«Буханка» в Японии
Нет, это не развод и не шутка. Действительно, компания Iwamotors занимается поставками в Японию легендарной «буханки». Точнее, ее грузопассажирской версии УАЗ-3909. И никаких доработок - родной 2,7-литровый мотор ЗМЗ мощностью 112 л.с., два цвета на выбор - «Белая ночь» и «Военный зеленый» - и полторы тонны живого русского обаяния.
Японцы вообще любят необычные тачки - вспомните хотя бы продукцию фирмы «Мицуока» или кей-кары. Так что интерес к сконструированной полвека назад машине без пробега, к тому же выглядящей совершенно отпадно (она не кажется вам отпадной? Да ладно!), вполне понятен. Для японцев наша «буханка» - как автомобильный аналог тамагочи. Машина, по уникальности и экзотичности сравнимая с «Трабантом». Только с металлическим кузовом. Что здесь можно не любить?
Но не будем обманываться - увлечение «УАЗами» в Японии не приняло лавинообразный характер. Массовости «буханки», помимо конструктивной кондовости, мешает совсем немаленький ценник. За УАЗ-3909 Japan Edition просили без малого три миллиона йен - по нынешнему курсу это 24 тысячи долларов. Но главное, ужесточившиеся экологические нормы вырыли настоящий ров на пути «буханок» в Японию. Даже оснащенный топливной аппаратурой от Bosch родной заволжский мотор УАЗа укладывается только в нормы Euro III. Извини, старина, ты слишком стар и очень болен…
«Урал» и Америка
Когда-то давно генеральный секретарь ЦК компартии СССР Никита Хрущев прилетел в США с официальным визитом. На встрече с представителями американского бизнеса кто-то из местных обронил - мол, американские фермеры с радостью обеспечат продовольствием весь Советский Союз. Никита Сергеевич тут же пошутил в ответ - ага, а мы завалим вас автомобилями! И ведь все сбылось. Правда, не в плане продовольствия, и не сразу, а только в XXI веке. И завалили мы США не автомобилями, а мотоциклами.
Дело в том, что мотоциклы «Урал» уже давно безраздельно властвуют на рынке мотоциклов с коляской в США. Больше того: 95 процентов общего объема производства Ирбитского мотоциклетного завода сегодня уходит на экспорт.
А что - все логично. «Урал», недалеко ушедший от довоенного мотоцикла BMW R71, и при этом довольно качественно сделанный и дополненный иностранными комплектующими, воспринимается стопроцентно винтажной вещью. Считай, мотоцикл из музея, который можно купить и ездить. Собственно, этим «Урал» и берет. Причем не только простых любителей, но знаменитостей мирового масштаба. Среди владельцев ирбитских байков замечены Брэд Питт и Юэн Макгрегор. Мы знали, что Тайлер Дерден и старик Оби-ван крутые парни, но чтобы настолько… Респект!
БелАЗ и планета Земля
Советские грузовики экспортировались во многие зарубежные страны. Но это были, как правило, дружеские жесты дружественным режимам. Или торговые программы со странами-сателлитами. Чего греха таить, ГАЗы, ЗиЛы и даже КамАЗы в силу разных причин не могли составить серьезную конкуренцию европейским, американским или японским одноклассникам. Единственное исключение из этого правила - БелАЗ.
Во многом уникальный статус фирмы из белорусского города Жодино стал следствием того, что многотонные карьерные самосвалы сами по себе товар специфический. И производителей такой техники в мире - раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что в советские годы доля БелАЗа в общемировом производстве карьерных самосвалов доходила до 50 процентов. И хотя большинство машин оставалось внутри страны, некоторые шли и на экспорт: по прикидкам, белорусские великаны вкалывают в 50 странах мира. И не только вкалывают. Недавно исламские террористы переделали один из захваченных в Сирии БелАЗов в огромный бронемобиль. И эта штука пострашнее «Королевского тигра» будет!
Однако если вы сейчас возьмете современный российский карьер, например то вы увидите там 50/50 Белазы с Caterpillar.
Почему закупают Caterpillar? Зарубежная техника находится на ремонте и обслуживани (при непрерывном использовании) 4 часа в месяц, а Белазы — неделю. Но конечно она значительно дороже.
Вот что я вам еще могу напомнить про советский автопром: вот они, а вот и . Можем еще вспомнить грузовик и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Мое мнение не всегда совпадает с мнением автораИмпорт легковых автомобилей в 1971-1982 г.г
.
С тех пор, как в конце шестидесятых годов в Советский Союз пришли последние Шкоды, массовых поставок легковых автомобилей в нашу страну больше не велось. Однако есть достоверная информация, что в 1972 году в СССР из стран Восточной Европы пришла партия порядка ста легковых автомобилей. Что это были за машины, точно сказать нельзя, но круг «подозреваемых» довольно узок. Прежде всего, это польские машины Warszawa и FIAT-125P - недаром они присутствуют в книге «Краткий справочник по импортным автомобилям», изданной в конце семидесятых… Сами поляки дают официальную информацию по поводу поставок этих машин в СССР, но числа очень малы - всего лишь 23 Фиата и 26 Варшав. На счет поставок автомобилей Warszawa в СССР (пусть даже и очень малочисленных) можно не сомневаться - о них упоминал в том числе и журнал «За рулем» тех лет. Эти машины вполне могли иметь спрос, к примеру, в советской глубинке даже в начале семидесятых годов - ведь их ремонт и обслуживание серьезно упрощала одинаковая с Победой ходовая часть. Что касается FIAT-125P, то здесь нельзя исключать, что несколько таких машин могли быть завезены самим АвтоВАЗом, который еще только готовил к производству «люксовые» модели своих Жигулей (ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106). Вообще, легковые иномарки периодически закупались и другими отечественными автозаводами - с целью «изучения конструкции зарубежных аналогов». Иногда автогиганты приобретали даже эксклюзивные модели вплоть до Porsche 911 - естественно, в единичных экземплярах.
Что было дальше? В период с 1973 по 1987 годы официальная статистика не зафиксировала ни одной (!) новой легковушки, ввезенной в Советский Союз из-за рубежа. Конечно, это не совсем верно, ведь легковые иномарки все равно ввозились в нашу страну, но только в частном порядке. Вообще, в семидесятые годы ввоз автомобилей частными лицами понемногу активизировался. В это время в СССР помимо американских машин и Мерседесов уже нередко пригоняли и других престижных «европейцев» - например, BMW и Volvo. В единичных экземплярах приходили французские, итальянские, британские машины. Некоторые производители даже сами подогревали интерес у советских граждан, устраивая различные выставки своих машин. В 1973 году автомобили (и мотоциклы) BMW впервые были представлены в Москве на германской экспозиции, посвященной безопасности дорожного движения. Весной 1978 года некоторые модели BMW вплоть до новейшей «седьмой серии» вновь экспонировались в Москве - теперь уже на Баварской промышленной выставке. Очевидно, 6-цилиндровые двигатели BMW здорово впечатлили кого-то «наверху», ведь однажды рассматривалась даже возможность установки их на советские Волги… В свою очередь Daimler-Benz, производитель любимых машин Брежнева, также исправно - как минимум раз в пятилетку - устраивал крупные экспозиции своей продукции в Москве. Первой стала выставка в Сокольниках в марте 1973 года: немецкий концерн привез почти три десятка разных легковушек, грузовиков и автобусов. Уже через год в Москве открылось официальное представительство Mercedes-Benz! С этого времени германские машины иногда закупались даже советскими спецслужбами. К примеру, несколько седанов Mercedes и BMW впоследствии несли службу в московском и ленинградском подразделениях ГАИ в качестве «перехватчиков» и автомобилей сопровождения.
Естественно, автопроизводители из стран Восточного Блока также регулярно выставляли на показ свои легковушки в Советском Союзе. Но из тех, кому действительно было что показать, выделяется разве что Skoda. В начале лета 1978 года чехословацкий производитель выставлял в Москве свою новую линейку автомобилей Skoda 105-120L. Регулярно делал заметки о Шкодах журнал "За Рулем" - не говоря уже про "Чехословацкое Мотор-ревю", которое по-прежнему исправно выходило на русском языке. Наверняка шкодовцы втайне все еще надеялись получить какой-нибудь новый контракт на поставку легковушек в СССР, однако шансов на это с каждым годов было все меньше - отныне машины из ЧССР уже уступали по своим качествам советским Жигулям….
Нужно отметить, что в те годы перед всеми владельцами иномарок, независимо от их социального статуса и достатка по-прежнему стояла серьезная проблема обслуживания своих автомобилей. И вот, наконец, в Москве в ноябре 1975 года начала свою работу первая сервисная станция по ремонту иностранных легковых автомобилей - прежде всего германских Mercedes, BMW, Volkswagen. Тогда мало кто мог подумать, что всего через 20 лет подобные сервисы будут стоять едва ли не на каждом углу…
Импорт грузовиков, мотоциклов, автобусов в 1971-1982 годах
В первой половине семидесятых годов Советский Союз проводил на удивление либеральную политику в отношении импорта зарубежной коммерческой техники. Фактически впервые после войны начались крупные поставки транспортных средств из капиталистических стран. В первую очередь, грузовиков и спецтехники. Так, из Японии в 1973-1977 годах было ввезено порядка трех тысяч лесовозов Komatsu-Nissan, а также несколько сотен японских автокранов. Эти машины были предназначены для работы в суровых погодных и дорожных условиях Сибири. Кроме того, в середине семидесятых для «Совтрансавто» закупались магистральные тягачи Volvo F89 - правда, в значительно меньших количествах… Одновременно пришла партия итальянских тягачей UNIC-FIAT. В этот период закупалась даже техника из "недружественных" США - одно время Америка поставляла Советскому Союзу автобетоносмесители Internatonal и другую строительную технику. Периодически приходили из США и карьерные самосвалы (как правило, в единичных экземплярах)... Нельзя не отметить и технику фирмы Mercedes-Benz: еще в 1970 году в СССР пришли первые тягачи с трехлучевой звездой на капоте - это стало началом тесного сотрудничества германского концерна с нашей страной. Позднее, в 1978 было подписано крупное соглашение на поставку легковушек, фургонов и автобусов Mercedes для обслуживания московской «Олимпиады-80» (нужно отметить, что по иронии судьбы сама олимпийская сборная ФРГ соревнования бойкотировала).
Однако по истине огромную партию грузовиков Советский Союз получил в 1974-1976 годах от другого производителя из ФРГ. Порядка 10 тысяч самосвалов и тягачей Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Вероятно, импорт грузовиков для БАМа и сегодня считается рекордной единовременной покупкой грузовых автомобилей за всю историю мирового автопрома. Итак, согласно данным справочника «Внешняя торговля СССР», в 1974 году из ФРГ к нам были поставлены 101 грузовик, в 1975 - уже целых 4996, а в 1976… По странному стечению обстоятельств начиная с 1976 года вдруг перестало публиковаться количество приобретенных за рубежом (впрочем, и экспортированных тоже) грузовых автомобилей и автобусов Очевидно, это было далеко не случайно. Масштабы импорта коммерческой техники в Советский Союз достигли угрожающих, что никак не увязывалось с имиджем «мировой державы №1». Тем более что в 1976 году был введен в строй КамАЗ, который планировался как крупнейший производитель тяжелых грузовиков в Европе...
Что касается автобусов, то ситуация здесь была еще менее радушная. Планы пополнения автопарков по всей стране давно уже составлялись с учетом поставок импортной техники. В 1975 году СССР закупил почти 9,5 тысяч автобусов, из которых более 6200 были машинами большого класса - городские и междугородние Икарусы. Уже на следующий год импорт составил рекордные 11 тысяч автобусов и впоследствии держался на этом уровне вплоть до распада СССР. Кроме того, наша страна исправно закупала в Чехословакии по несколько сотен троллейбусов Skoda в год. Проще говоря, к середине 70-х годов Советский Союз уже плотно сидел на «игле» зависимости от импортной техники…. Неудивительно, что такое неприятное положение вещей стали замалчивать - вероятно по этой причине справочник «Внешняя торговля СССР» и перестал публиковать количество ввезенный из-за границы коммерческой техники. В результате найти точные данные по импорту и экспорту грузовиков и автобусов в СССР вплоть до начала перестройки (1985 год) очень сложно.
Известно, что в 1980 году СССР закупил примерно 10800 автобусов и 9700 грузовиков - вновь очень солидные числа. Особенно любопытно отметить, что с началом массового выпуска КамАЗов импорт грузовиков в СССР ничуть не уменьшился. Да, потребность в самосвалах и бортовых грузовиках для внутренних перевозок несколько ослабла, но советский Союз по-прежнему испытывал серьезный дефицит тягачей для международных перевозок - камские грузовики по ряду причин для этих целей подходили плохо. Справедливости ради нужно отметить, что отныне большинство техники в нашу страну было поставлено из «братских» стран Восточного Блока (Чехословакия, Венгрия, Польша, ГДР). Импорт грузовиков из капиталистических стран во второй половине семидесятых заметно сократился: к массовым закупкам из Западной Европы и Японии СССР вернется только в конце 80-х годов. Исключение - магистральные тягачи Volvo и Mercedes, которые по-прежнему регулярно, хотя и в относительно небольших количествах, закупались для «Совтрансавто». Это происходило неспроста: чехословацкие тягачи уже не полностью удовлетворяли потребности СССР в транспорте для международных перевозок.
Помимо грузовиков и автобусов, Советский Союз по-прежнему в больших количествах закупал в Восточной Европе мотоциклы. Однако в 1975 году импорт венгерской двухколесной техники Pannonia был прекращен и отныне в страну ввозились только чешские Jawa и CZ. Масштабы их поставок в семидесятые постоянно росли, и как результат: в 1980 году Советский Союз закупил у ЧССР рекордные 102 тысячи мотоциклов! Общее количество ввезенной импортной автомототехники в том же году достигло 131 тысячи единиц.
P.S.: интересно также посмотреть среднюю стоимость одной единицы техники, закупленной за рубежом. Возьмем для примера 1975 год. Итак, в том году один грузовик Magirus обошелся Советскому Союзу в среднем в 26160 рублей, автобус Ikarus - 26810 рублей, троллейбус Skoda - в 27360 рублей… На фоне таких солидных цифр микроавтобусы Nysa обходились нашей стране в «сущие копейки» - 2260р за штуку, чехословацкие мотоциклы - по 415 рублей…
Экспорт легковых автомобилей в 1983-1990 г.г.
Последний период жизни СССР я намеренно разделил не по десятилетиям. В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год - это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.
Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал - порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» - ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году - 265 тысяч, в 1986 году - 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год - тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР - после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся - просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности "реэкспортных" легковушек могло быть значительно больше.
Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ - «Дойче-Лада», во Франции - "Пок", в Швеции - "Матреко-Биль", в Австрии - «Греф-Штифт», в Швейцарии - «Сарес», в Финляндии - "Конела"... В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат - продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) - может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?
Остальные заводы - ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК - теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга - для государственных служб и такси, ИЖ - «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах - рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.
Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.
Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали - сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.
Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными - практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача - подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…
Экспорт грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и спецтехники из СССР в 1983-1990 годах.
В середине восьмидесятых годов министерством промышленности были приложены серьезные усилия для восстановления утраченных позиций советской техники на экспортных рынках. Результат вышел довольно ощутимый: в 1986 году за рубеж вновь отправились более 400 тысяч единиц автомототехники - на 18% больше, чем в 1982 году. Прежде всего, прибавку обеспечивали легковые автомобили, а именно АвтоВАЗ, успешно запустивший свое переднеприводное семейство машин. С 1986 года под эгидой кампании за гласность вновь начинают публиковаться точные данные об экспорте и импорте грузовиков и автобусов. Наряду с легковушками относительно солидным результатом могли похвастаться лишь грузовые автомобили - за рубеж уходило порядка 40 тысяч штук в год. Удержать экспорт на этом уровне помогло и то, что в 1984-1985 годах были возобновлены крупные поставки советских грузовиков в Китайскую Народную Республику (ГАЗ-53, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, МАЗ).
Экспорт других транспортных средств держался на стабильно невысоком уровне: примерно 20 тысяч мотоциклов, 5 тысяч прицепов, по 3 тысячи автобусов и единиц спецтехники ежегодно (в основном в страны «третьего мира» и некоторые государства Восточного блока).
Согласно справочнику «Внешнеторговые связи СССР» в 1990 году был установлен абсолютный рекорд за всю историю экспорта советской техники: 455 тысяч единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов! Однако сколько из них в действительности отправились работать за границу, а сколько осталось в СССР (тот самый реэкспорт) - история умалчивает…
Тем не менее, статистика рапортовала, что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца семидесятых годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3 процента, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6 процентов. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1 процента от общей стоимости экспорта товаров из СССР! Тогда мало кто мог предполагать, что всего через несколько лет ситуация вновь изменится самым кардинальным образом - увы, не в лучшую сторону…
К сожалению, с распадом СССР перестали публиковаться и точные данные по экспорту и импорту отдельных видов автомобильной техники. Однако на основе имеющихся сведений позднее мы все же коснемся темы внешней торговли в независимой России девяностых-двухтысячных годов.
Средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу:
Мотоцикл - 495 рублей, автомобиль легковой - 2230р, прицеп - 5000р, автобус - 7940р, грузовой автомобиль - 13100 рублей, спецтехника - 21220р.
Импорт легковых автомобилей в СССР в 1983-1990 годах.
В восьмидесятые годы в Москве западные автопроизводители практически каждый год устраивали различные «внешнеторговые выставки» своей техники. Лидерство не упускал Daimler-Benz - уже в конце 1984 года советские граждане могли вживую увидеть новейший седан Mercedes 200-300E в кузове W124, только что запущенный в производство в ФРГ! Вообще, если в доперестроечные годы явное преимущество на «виртуальном рынке» иномарок в СССР удерживали европейские производители, то в середине восьмидесятых в битву за «шкуру неубитого медведя» включились и японцы: так, летом 1986 года в Москве прошла экспозиция автомобилей Toyota, представленная финским импортером компании.
Казалось бы, какой смысл мировым концернам вкладываться в такие мероприятия и показывать свои машины гражданам СССР, которые все равно не смогут их купить? Безусловно, автопроизводители делали это не на голом альтруизме. В середине 80-х годов некоторые западные аналитики уже предсказывали снятие «железного занавеса» всего через несколько лет - и не ошиблись. Ну а пока число желающих (и имеющих финансовую возможность) приобрести иностранную легковушку в частное пользование в Советском Союзе становилось все больше. Увы, сделать это законно было очень сложно - в результате черный рынок автомобилей, как и других иностранных товаров в СССР в середине 80-х годов достиг угрожающих масштабов. Неслучайно в 1983-1984 годах прошли громкие «андроповские» чистки в сфере торговли. В одной только в Москве сотни человек в одночасье были осуждены за хищение, спекуляцию, подпольную торговлю самыми разными товарами. Лакмусовой бумажкой стали шикарные иномарки, спрятанные на подмосковных дачах подальше от глаз КГБ, причем их тайными владельцами иногда становились даже высшие государственные чины! Если верить документальному сериалу «Намедни» Леонида Перфенова, в том же 1983 году у проходившего по крупному делу о коррупции экс-министра МВД Николая Щелокова были обнаружены три Мерседеса и один БМВ, в том числе незаконно приобретенные...
С началом перестройки хватка правоохранительных органов несколько ослабла, что породило новый виток подпольной торговли и спекуляции. Что касается полулегального импорта одежды и прочего «ширпотреба», то первыми в СССР его повезли вьетнамцы, чуть позже - китайцы. Первый крупный канал поставки импортных автомобилей (пока еще нелегальный) также был налажен с Востока - а именно из Японии. Тогда советские моряки повезли на грузовых кораблях подержанные автомобили Toyota и Nissan. Произошло это примерно в 1986-1987 годах. Закрывать глаза и дальше на незаконный ввоз импортных товаров и советское руководство уже не могло, а препятствовать - было фактически бессильно. Тогда, следуя лозунгам перестройки, в марте 1988 года в СССР в числе важных законов принята «Инструкция о порядке перемещения через границу СССР автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и т.д.», которая отныне позволяла советским гражданам почти беспрепятственно ввозить в страну различные транспортные средства для личного пользования. Под давлением борьбы за гласность, справочник «Внешнеторговые Связи СССР» публикует официальные данные о ввозе легковых автомобилей в нашу страну - 344 единицы в 1988 году, 375 штук в 1989-ом! Да-да, менее четырехсот штук в год, и все они - из Японии. Достоверно известно, что в 1989 году предприятие «ОблКемеровоУголь» закупило партию из порядка двухсот автомобилей Nissan Sunny. Вообще, ввоз импортной техники различными предприятиями и кооперативами стал в те годы довольно привычным явлением. Сейчас можно сказать, что это были своего рода предшественники сегодняшних официальных дилеров, продающих иномарки в России.
Но вернемся в эпоху заката советского периода. Казалось бы, автомобилям из «братских» стран Восточного Блока попасть в СССР было гораздо проще, чем тем же японским… Действительно, согласно некоторым данным под конец восьмидесятых в нашу страну пришла достаточно крупная партия (несколько сотен штук) новеньких легковушек Tatra-613 - для обслуживания органов власти. Уже перед самым распадом Советского Союза ввозились и некоторые другие машины из стран СЭВ - например, дешевые малолитражки Wartburg. Известно, что в 1990-1991 годах достаточно существенная партия этих машин пришла в Минск. Впрочем, ни тех ни других официальная советская статистика по каким-то причинам не упоминает. Да и вообще, интерес советских граждан к автомобилям из Восточной Европы быстро угас и с распадом Союза их ввоз в страну практически прекратился (лишь в 1995 году в Россию наконец вернулась чешская Skoda, уже в составе концерна Volkswagen).
Итак, в реальности в конце восьмидесятых в Советский Союз ввозились уже тысячи легковушек - в основном частными лицами и в большинстве своем подержанные. Более того, ввоз иномарок в нашу страну рос лавинообразно. Опять же согласно справочнику по внешней торговле, в 1990 году Япония поставила в СССР уже новых 7880 легковых автомобилей… Но вскоре после распада СССР были опубликованы данные по суммарному ввозу новых и подержанных иномарок, и они оказались гораздо внушительнее - в 1990 году в нашу страну пришло 37400 легковых автомобилей, в 1991 году - 56300! Вышесказанное косвенно подтверждает и тот факт, что за несколько месяцев до распада СССР (а именно с сентября 1991 года) внешнеторговое общество «Автоэкспорт» начало официальный ввоз легковых иномарок в СССР!
Импорт грузовиков, автобусов, мотоциклов в 1983-1990.
Как известно, еще в начале семидесятых годов в Советском Союзе сформировалась серьезная зависимость от импортной автомобильной техники - особенно больших автобусов, тягачей и самосвалов. Спустя десятилетие темпы ввоза иностранных мотоциклов (около 100 тысяч штук в год) и автобусов (около 11 тысяч) также ничуть не снижались. А что касается ввоза грузовых автомобилей, то согласно статистике, закупки их из-за рубежа в первой половине восьмидесятых годов только росли! Известно, что в 1985 году Советский Союз закупил рекордные 17,2 тысячи грузовых автомобилей - практически все они из стран СЭВ. Среди западных концернов технику в СССР исправно поставлял лишь Mercedes-Benz. Сами немцы приводят серьезную статистику: в 1984 году они поставили в нашу страну около 400 автомобилей всех типов. Однако в справочнике «Внешняя торговля СССР» ввоз машин из ФРГ не указывается. Выходит, налицо очередная попытка советского ведомства замолчать серьезную техническую поддержку из «вражеских» стран Запада? Также в восьмидесятые годы не афишировались поставки в Советский Союз тягачей Volvo, Renault, лесовозов и спецтехники Sisu.
Гораздо лояльнее советское министерство статистики почему-то относилось к японской технике. С конца 80-х годов в справочниках указывались довольно солидные числа ввезенных из Японии грузовиков и особенно микроавтобусов. Достоверно известно, что до распада СССР к нам пришли весьма крупные партии микроавтобусов Toyota Hiace (несколько тысяч штук), также ввозились и «микрики» Mazda E, Nissan Urvan….
В 1986 году под лозунгами гласности наконец вновь стали публиковаться точные цифры по импорту грузовиков и автобусов - однако, как уже сказано выше, не из всех стран. Согласно этим данным в 1986-1988 годах ввоз грузовых автомобилей в СССР держался на уровне около 14 тысяч единиц в год. Подавляющее большинство - из стран Восточной Европы. А вот числа поставленных грузовиков Volvo и Mercedes либо «затерялись» где-то в советском минстате, либо действительно были очень малы - справочники их не отражают.
В восьмидесятые представить советские автобусные парки без Икарусов было уже невозможно - их доля составляла 25%. Весной 1983 года в СССР был поставлен 80-тысячный автобус этой марки, в августе 1985-ого - уже 100-тысячный! В 1987 году согласно официальным данным в СССР поставлено рекордное число венгерских автобусов - 7942 штуки! Очевидно, в те годы Ikarus зарабатывал на поставках СССР больше, чем любой другой автопроизводитель. Это понимали и в советском руководстве, глядя на огромные суммы контрактов… Неудивительно, что вскоре было решено сократить закупки этой качественной, но уж очень дорогой автобусной техники. В 1989 году в СССР пришли уже 6000 Икарусов, и впоследствии эти числа только уменьшались… Впрочем, из-за ухудшившегося финансового состояния Советский Союз в 1989-1990 годах серьезно сократил также закупки импортных грузовиков и прицепов. Перед распадом СССР заметно снизилось и количество ввезенных мотоциклов - но это было связано скорее с упавшим спросом на двухколесную технику среди советских граждан.
В конце 80-х годов многие страны из Восточного блока все более явно обращали свои взоры на Запад. Яркий тому пример - начало сборки ГДРовских Трабантов с мотором Volkswagen. В 1990 произошло очень важное событие, сильно подорвавшее авторитет Восточного Блока - ФРГ и ГДР объединилось. Одновременно на просторах СЭВ началась тотальная неразбериха, связанная с ускоренным переходом многих стран на рыночную экономику. Как следствие - банкротство многих восточноевропейских производителей и резкое снижение объемов внешней торговли. Естественно, все это сильно ударило по национальным внешнеторговым организациям. К примеру, еще в 1989 году чехословацкое общество Motokov было приватизировано и уже в ближайшие годы фактически прекратило свою деятельность по экспорту и импорту техники. Впрочем, советский «Автоэкспорт» несколькими годами позже пошел по тому же пути - в небытие.
Также нужно заметить, что с ростом инфляции стоимость закупаемой Советским Союзом техники в последние годы очень серьезно возросла. Согласно данным из справочника 1990 года я посчитал средневзвешенную цену одной экземпляра по каждому виду техники. Вот что получилось:
Один троллейбус Skoda - 80646 рублей, автобус - 46515р (в том числе Ikarus - 74983 рубля!), грузовой автомобиль - 30950р, прицеп - 13623р, рефрижератор - 20500р, чехословацкий мотоцикл - 737 рублей. На этом фоне удивляет столь низкая средняя стоимость ввезенной японской техники: один микроавтобус - 4363 рубля, легковой автомобиль - 2564 рубля. Возможно, немалая часть японской техники, отраженной в справочнике, была подержанной.
Итоги экспорта из СССР 1924-1991 г.г.
Если просуммировать все имеющиеся у меня данные об экспорте автотомототехники, взятые из справочников «Внешняя торговля СССР» и других источников за период с 1924 по 1990 годов (по периодам, где документальных данных нет, числа были получены методом интерполяции), то получится примерно следующее:
В общей сложности за всю свою историю Советский Союз отправил на экспорт за рубеж 7 миллионов 6 тысяч легковых автомобилей, примерно 1 млн 280 тысяч грузовых автомобилей, не менее 60 тысяч автобусов, порядка 77 тысяч единиц спецтехники, около 160 тысяч прицепов и 810 тысяч мотоциклов с объемом двигателя более 50 см3.
С поставленными за рубеж комплектами автомобилей в разобранном виде ситуация более сложная. Известно точное число выпущенных в Болгарии автомобилей Москвич - 304297 штук в 1966-1991 годах. Кроме того, в шестидесятые годы несколько тысяч Москвичей было собрано в Бельгии на фирме Scaldia-Volga. Достоверно известно о поставке 950 машинокомплектов для сборки автомобилей ВАЗ в Индонезию в семидесятые годы. К сожалению, отсутствуют данные по поставкам машинокомлектов легковых автомобилей ГАЗ (ГАЗ-69 и другие) за рубеж в пятидесятые-шестидесятые годы. Но их количество скорее всего невелико. В общей сложности общее количество поставленных на экспорт легковых автомобилей в разобранном виде можно оценить в 325 тысяч.
Более-менее точно посчитать количество машинокомплектов грузовых автомобилей, отправленных за рубеж для сборки (в Китай, Польшу, Болгарию) не представляется возможным из-за отсутствия данных. Прежде всего, из-за того, что в справочниках «Внешняя торговля» СССР по многим периодам машинокомплекты вообще не указывались. Скорее всего, их общее количество превышает 100 тысяч.
Итоги импорта в СССР 1924-1991 г.г.
В общей сложности в СССР в 1924-1991 годах было импортировано: до 50 тысяч легковых автомобилей, порядка 280 тысяч грузовых автомобилей, 230 тысяч автобусов и микроавтобусов, около 48 тысяч единиц спецтехники, до 240 тысяч прицепов, примерно 2,55 миллиона мотоциклов.
Как известно, число ввезенных официальным путем легковых автомобилей в нашу страну очень невелико. Известно, что до 1941 года в СССР было поставлено 9 тысяч легковушек. Официальный импорт легковых машин за весь послевоенный период можно оценить в число порядка 50 тысяч, из которых примерно половина - это BMW и Skoda, поставленные из Восточной Европы в 1940-1960-е годы.
Итак, за время своего существования СССР отправил на экспорт в общей сложности около 9 миллионов автотранспортных средств всех типов и 810 тысяч мотоциклов. Закуплено было примерно 850 тысяч единиц автомобильной техники и 2,55 миллиона мотоциклов.
Экспорт автомобилей из СССР по странам
На страницах советских журналов нередко мелькали сведения о том, что советские автомобили поставляются более чем в 100 разных стран мира. Это число несколько завышено. Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР в 80 стран мира: 24 европейские, 24 азиатские, 20 африканских, 10 американских, Австралию и Новую Зеландию.
Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок»); 31,5% - в развитые страны Запада («капиталистические»), 10% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.
По географическим регионам разделение приблизительно таково:
Восточная Европа - 3,92 млн штук (56%)
Западная Европа - 2,15 млн штук (30,7%)
Азия - 450 тыс штук (6,5%)
Америка - 310 тысяч штук (4,4%)
Африка - 150 тысяч штук (2,1%)
Австралия и Океания - 25 тысяч штук (0,3%)
Как видно из этих данных, наиболее сильны позиции советских легковушек были в Европе: официально они никогда не поставлялись только в Албанию, Ирландию, Люксембург, Португалии, Словению и некоторые карликовые государствах вроде Монако и Андорры. Однако здесь нужно отметить, что факт отсутствия прямых поставок из СССР в какую-либо страну не означает, что наши автомобили там не продавались. К примеру, в Люксембурге советские легковушки продавала бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
Если говорить о крупнейших рынках мира, которые так и не были освоены, то согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» советские легковушки никогда официально не поставлялись в США, Японию и такие значимые государства, как Индия, Бразилия, Мексика, Аргентина, ЮАР, Южная Корея…
В представленной ниже таблице даны ориентировочные данные по суммарным поставкам советских легковых автомобилей с 1946 по 1991 годы. Страны представлены в границах советской эпохи - к примеру, ГДР, Западный, Берлин и ФРГ даются отдельно. Однако если взять эти государства в современных границах, то выявится любопытный факт: именно объединенная Германия стала лидером по общему количеству легковушек, закупленных у СССР: более миллиона экземпляров или седьмая часть от всего экспорта!
Разделение по маркам легковых автомобилей такое: АвтоВАЗ поставил на экспорт до 1991 года целых 5 млн 19 тысяч машин, АЗЛК - примерно 1,3 млн. Автозаводы ГАЗ, ЗАЗ, ИЖ, УАЗ, ЛуАЗ вместе взятые - около 700 тысяч.
В отличие от легковушек, советские грузовики же, наоборот, продавались в основном в развивающихся странах (в том числе в Индии и Аргентине), но практически не экспортировались в Западную Европу. По официальным данным, за всю историю СССР они поставлялись более чем в 30 стран мира: Алжир, Ангола, Аргентина, Афганистан, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гвинея, ГДР, Египет (до 1971 года - ОАР), Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Йемен, Китай, КНДР, Куба, Ливан, Монголия, Никарагуа, Пакистан, Польша, Румыния, Сомали, Судан, Сирия, Турция, Финляндия, Эфиопия, Югославия.
Советские мотоциклы в существенных количествах экспортировались в полтора десятка стран: Австралия, Болгария, Венгрия, Египет, Ирак, Иран, Китай, КНДР, Куба, Мали, Монголия, Польша, Румыния, Турция, Финляндия.
Автобусы и микроавтобусы СССР поставлял прежде всего в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран, Камбоджу, Монголию, Сирию, Чехословакию
Самые массовые иномарки в СССР.
География импорта.
Несмотря на противостояние с «капиталистическим лагерем», за свою историю Советский Союз хотя бы раз закупал технику практически из всех промышленно развитых стран Запада (включая США), я также Японии. Однако поставки техники из государств, с которыми наша страна находилась в состоянии холодной войны, зачастую замалчивались: к примеру, официальных сведений о поставках американских автомобилей в СССР (за исключением строительной техники) практически не найти...
В таблице я представил данные о самых массовых образцах импортной техники, закупленной Советским Союзом в период с 1946 по 1991 годы.
Нетрудно заметить, что подавляющее большинство техники, поставленной в СССР - это грузовые автомобили, автобусы и мотоциклы производства стран Восточной Европы. Из этого правила есть лишь одно по-настоящему крупное исключение - знаменитые «бамовские» грузовики Magirus, поставленные из ФРГ в середине восьмидесятых. Вся остальная техника от «капиталистов» пришла в крайне незначительных масштабах. Выделяются разве что магистральные тягачи Mercedes и Volvo, а также разнообразная техника японского производства, поступавшая в нашу страну эпизодически: сначала лесовозы Nissan-Komatsu и автокраны в семидесятых годах, затем легковушки с микроавтобусами, пришедшие в последние годы существования СССР. Фактически, это все образцы автомобильной техники, полученные Советским Союзом из капиталистических стран в количестве не менее тысячи штук.
Данные собраны на основе источников: справочник "Внешняя торговля СССР" за 1946-1990 годы, подшивка журнала "За Рулем", сайт http://sovautoimport.narod.ru/
Экспорт легковых автомобилей из России в 1991-2000 гг.
Рассказ об экспорте автомобильной техники из России в постсоветские годы нужно начинать с очень любопытного факта. Именно в первый год существования Российской Федерации (1992) был установлен абсолютный рекорд по экспорту автомобилей: за рубеж отправлено целых 465 тысяч легковых и 122 тысячи грузовых автомобилей! Таких экспортных объемов наша промышленность не достигала даже в самые успешные годы советского периода. Но объяснение этому довольно прозаично - немалое количество техники ушло в бывшие республики Советского Союза (прежде всего, Украина, Белоруссия, Казахстан), ставшие отныне независимыми государствами! На них отныне приходилось 15-17 процентов от общего экспорта российских легковушек.
Однако большая часть уходила все же в дальнее зарубежье, где поначалу сохранялся хороший спрос на российские автомобили. Но резкий спад продаж произошел уже в середине девяностых годов. Прежде всего, из-за того, что к этому времени наше главное «экспортное оружие» - Лада Самара - по западным меркам выглядело уже устаревшей. Нишу АвтоВАЗа в Европе очень быстро заняли корейские производители, а также чешская Skoda. В условиях рыночной экономики, когда вопросы рентабельности стали гораздо важнее вопросов политики и международного престижа, очень быстро прекратился экспорт наших машин в большинство азиатских, африканских и американских стран. Эти рынки были потеряны навсегда. Огромный во времена СССР экспортный рынок - Восточная Европа - также был почти в одночасье потерян. Страны бывшего социалистического лагеря (Венгрия, Польша, Болгария, ЧССР) сами быстро переориентировались на Запад.
Между тем, бывшие республики СССР (а ныне страны СНГ и Балтии) также одна за другой быстро стали отказываться от российских машин. Первыми в начале девяностых эти сделали страны Прибалтики и Белоруссия, а чуть позже Украина - новые Лады не выдерживали конкуренции с хлынувшим потоком подержанных легковушек из Западной Европы. Похожая ситуация сложилась и в странах средней Азии - там, в свою очередь, подержанные иномарки поступали не только с Запада, но и Востока (Японии и Кореи). Лишь Узбекистан пошел по другому пути - в середине девяностых там открылся крупный завод по производству автомобилей Daewoo, а руководство страны ввело серьезные меры для защиты местного производителя - прежде всего, огромные пошлины на ввоз импортных автомобилей, в том числе российских. Таким образом, к концу девяностых годов для российских машин были потеряны и большинство рынков ближнего зарубежья. Результат не заставил себя знать: всего за 5 лет - с 1992 по 1997 годы общий экспорт российских легковушек снизился более чем вчетверо - до 105 тысяч машин! Причем во все страны СНГ вместе взятые в 1997 году отправлено лишь 8 тысяч машин (это всего 7 процентов от всего экспорта)! Негативная тенденция сохранялась вплоть до конца десятилетия: в 1999 году продажи российских легковых автомобилей за границу достигли своего минимума, отметки 70 тысяч единиц - это уровень 1970 года, когда только ввели в строй АвтоВАЗ!
Некоторое оживление произошло в начале 2000-х годов, когда Россия экспортировала более 100 тысяч машин (подавляющее большинство из которых были Лады) ежегодно. Связано это было прежде всего с тем, что правительства стран СНГ стали наконец препятствовать лавинообразному ввозу подержанных иномарок за счет повышения пошлин. Таким образом, у новых российских легковушек появился шанс хотя бы частично вернуть утраченные позиции в Украине, на Кавказе и Средней Азии… Однако к тому времени позакрывались или перепрофилировались сами автозаводы - прекратили свое существование сначала Москвич, затем марка ИЖ, а после и легковое отделение ГАЗ. На сегодняшний день единственным крупным экспортером среди российских автозаводов является АвтоВАЗ (и GM-AutoVAZ) - он отправляет за рубеж порядка 60-70 тысяч машин ежегодно, причем подавляющее большинство из них уходит в страны СНГ. Также за рубеж уходит небольшое количество легковых внедорожников УАЗ.
Импорт автомобилей в Россию в 1991-2000 г.г.
Как известно, с самого начала девяностых годов импорт легковых автомобилей в Россию и бывшие союзные республики стал расти в геометрической прогрессии. Сначала это были тысячи машин, затем десятки тысяч, затем сотни тысяч…. Такой всплеск спроса был вызван не только «»открытием границы», но и весьма лояльной таможенной политикой в первые годы существования независимой России - если быть точным, то с ноября 1991 года по июнь 1992 года любой гражданин РФ мог ввести автомобиль совершенно беспошлинно! Таким образом, мало-мальски обеспеченные граждане теперь могли по цене новеньких Жигулей приобрести почти любую машину иностранного производства - только скорее всего подержанную. В 1992-1993 годах соотношение ввоза в Россию бывших в употреблении и новых автомобилей составляло примерно семь к одному - то есть на 205 тысяч подержанных в 1993 году пришлось только 30 тысяч новых. Причем зачастую это были попросту «убитые» машины в возрасте 15-20 лет - проще говоря, автохлам. Пытаясь остановить практически бесконтрольный ввоз, летом 1992 года ввели первые ввозные пошлины, а через полтора года существенно увеличили. К началу 1994 темпы ввоза подержанных легковых автомобилей существенно снизились - спрос стал смещаться в сторону новых автомобилей.
Что касается марочной структуры, то с распадом Союза никакого влияния на ввоз тех или иных легковых иномарок государство естественно уже не оказывало. Очень быстро оказалось, что первые «сливки» с открывшегося российского рынка снимут как раз те производители, которые активно вели подготовительную работу в последние годы существования СССР. Проще говоря, те машины, которые гражданин СССР еще пять лет назад мог только увидеть на выставке, теперь он мог без всяких препятствий приобрести в личное пользование - на совершенно законных основаниях. Выбор предпочтений наших сограждан был довольно прозаичен: японские, американские и особенно немецкие автомобили. Здесь безусловно сказалась «психологическая подготовка», которую германские концерны проводил в Советском Союзе еще с семидесятых годов, регулярно выставляя свои машины на обозрение советских граждан. Естественно, не последнюю роль сыграл и географический фактор - пригнать машину из Германии было ближе, а значит проще и дешевле, чем например, из Италии или даже Франции.
Ну и конечно, первые годы существования независимой России характеризуются небывалой популярностью американских автомобилей. На то есть целый ряд объективных причин. Вспомните ту самую заокеанскую автовыставку в Москве в 1959 году: тогда на завораживающие своими формами автомобили из США глазели будучи еще детьми, а сейчас, тридцать с небольшим лет спустя, это были уже взрослые финансово состоявшиеся граждане. А если прибавить и такие очевидные плюсы американских машин, как большие габариты и солидный внешний вид, мощные двигатели, довольно простая и надежная конструкция, не слишком большая требовательность к топливу - становится понятно, что в России начала 90-х годов с ее низкокачественным сервисом, дешевым бензином и почти полным отсутствием дорожных пробок американские машины чувствовали себя как рыба в воде. Но справедливости ради нужно отметить, что «американский бум» коснулся в основном столичные города: в провинции содержание американского автомобиля сильно затруднялось отсутствием запчастей и сервисной базы…
В противовес американским дредноутам, автомобили из Франции, Италии, Великобритании не получили слишком широкого признания на постсоветском пространстве как раз из-за того, что часто имели сложную, недостаточно выносливую конструкцию и за ними мгновенно закрепилась репутация не очень надежных.
Если говорить о других марках, то автомобили из бывших «братских стран» Восточной Европы российских граждан и вовсе почти не интересовали. Неудивительно, ведь по своим качествам они, как правило, не превосходили отечественные Жигули… Вообще, резкое смещение спроса с восточноевропейской техники на западную нужно назвать одной из главных тенденций, характеризующих импорт в Россию и другие страны бывшего СССР в начале девяностых годов.
Что касается импорта грузовых автомобилей и автобусов, то он начал снижаться еще в конце восьмидесятых годов, а к моменту распада СССР и вовсе упал до минимума: за один только 1991 год закупки данной техники упали вдвое по сравнению с предыдущим годом. Однако начиная с 1992 года, уже в независимой России, в данных по ввозу грузовиков преобладает техника, ввезенная в страну частными лицами - по большей части это малотоннажные развозные грузовики западноевропейского и японского производства. Что касается импорта автобусов, то здесь ситуация несколько иная: за счет того, что микроавтобусы относятся к категории легковых автомобилей, мы видим довольно ясную картину по ввозу автобусов большой вместимости. Ввозились они по-прежнему государством, точнее муниципальными автопарками (в отличие от микроавтобусов, ввозимых частниками). Импорт больших автобусов серьезно снижался до того момента, когда в российских автопарках не возник серьезный дефицит техники и потребовалось срочное «вливание» импортных автобусов - в 1994 году закупки выросли разом в 2,5 раза и составили 8200 единиц, в 1995 году - уже 10900, приблизившись к советскому уровню… Первую скрипку в начале девяностых еще играли венгерские Икарусы, но довольно быстро спрос сместился в сторону автобусов других европейских марок (прежде всего германских), причем не новых. Так, во второй половине девяностых годов подавляющее большинство ввозимых в страну автобусов были подержанными.
Что касается импорта другой техники (троллейбусы, мотоциклы, прицепы, спецтехника), то он с распадом СССР поначалу фактически сошел на нет. Наиболее показателен пример с чехословацкими мотоциклами Jawa/CZ - их закупки на государственно уровне были сразу же прекращены. В итоге ввоз мототехники в Россию с страны СНГ почти мгновенно упал до ничтожных величин в несколько тысяч единиц ежегодно (включая подержанные) - это связано с общим снижением спроса со стороны граждан. Троллейбусы также практически перестали ввозить в страну - официальных данных о закупках после 1992 года нет. Это связано прежде всего с их дороговизной, к тому же Россия наследовала от СССР почти все троллейбусные заводы…. Подавляющее большинство ввозимых в страну прицепов для грузовиков отныне составляли не новые, а подержанные - в основном «еврофуры» германского производства. В России подобных еще не выпускали, а спрос на них значительно вырос в связи с увеличением объема грузоперевозок в направлении Западной Европы. Примерно то же самое можно сказать и о спецтехнике - многие образцы не имели (и до сих пор не имеют) аналогов российского производства, поэтому государство вынуждено закупать такие машины, хотя бы в минимально необходимом количестве.
