Во время войны в СССР в больших объёмах поставлялись американские автомобили повышенной проходимости Dodge-WC51 (3/4). Заокеанский внедорожник по-настоящему полюбился советским военным: ленд-лизовские Dodge были просты в обслуживании, легко и недорого ремонтировались (при этом редко ломались) и обладали отличной проходимостью. Именно поэтому Dodge 3/4 спустя множество модернизаций состоял на вооружении американских вооружённых сил до начала девяностых годов и уступил своё место только «Хаммеру». По окончании войны было принято решение о создании отечественного аналога американского внедорожника, и в 1962 году появился первый экспериментальный образец ГАЗ-62.
Двигатель для советского «Доджа» был позаимствован у массового грузовика ГАЗ-51. Это был 6-цилиндровый мотор мощностью 76 лошадиных сил, и работал он в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Полный привод подключался через двухступенчатую раздаточную коробку с демультипликатором. Максимальная скорость ГАЗ-62 составляла 85 километров в час, а грузоподъёмность достигала 1000 килограммов (при массе 2570 килограммов). Интерьер автомобиля, по тем временам, тоже был на уровне: салон был оборудован мощным отопителем с обдувом лобового стекла, а задние рессоры могли менять свою жёсткость, что обеспечивало невиданную прежде плавность хода для советского внедорожника.
Спустя пару недель после появления первого прототипа осенью 1952 года начались первые испытания ГАЗ-62. На испытаниях советский автомобиль сравнивали с немецким Mercedes Unimog, как с ближайшим зарубежным аналогом, и ГАЗ-62 ничуть не уступал немцу. Автомобиль преодолевал брод глубиной до 0,8 метра и мог осилить подъёмы в 32 градуса без прицепа и в 22 градуса – с прицепом. Протяжённость заводских испытаний составила 15 тысяч километров, и получившийся горьковский вездеход был оценён «на отлично». Но, как ни старались на ГАЗе, переплюнуть Dodge по всем показателям так и не удалось. Хотя советский автомобиль и был несколько более экономичным, проходимым, а полезная нагрузка превышала «доджевскую» на 250 килограммов, американский двигатель был мощнее на 16 лошадиных сил (по массе же Dodge превосходил ГАЗ всего на 30 килограммов), и поэтому Dodge мог буксировать прицеп массой до двух тонн – в два раза больше, чем ГАЗ.
В ходе испытаний постоянно проводилась доработка модели, и к существующим прототипам добавлялись новые – с другими деталями кузова, дифференциалами и тормозами. Герметичные барабанные тормоза, впервые применённые на ГАЗ-62 были новшеством для советского автомобилестроения. Новая конструкция должна была снизить износ и повысить эффективность тормозов. И хотя герметичные тормоза действительно были эффективны, производство оказалось слишком трудоёмким, а эксплуатация – необоснованно дорогой, особенно для обычного армейского внедорожника. В результате, на ГАЗ-62 от технологии отказались, но позже идею успешно применили на плавающих БРДМ, БТР-70 и других армейских машинах.
К 1958 году ГАЗ-62 успешно прошёл все тесты. В армии внедорожник показал себя как отличный буксир для противотанковых пушек, а после межведомственных испытаний комиссия вынесла заключение о целесообразности серийного производства модели. Но по неизвестным причинам в серию ГАЗ-62 так и не пошёл – было выпущено всего 70 экземпляров модели. Однако, многие технологии, опробованные на ГАЗ-62 перекочевали на того самого «Козла», ГАЗ-69, разработка которого проводилась параллельно с испытаниями «шестьдесят второго».
В истории автомобильной промышленности Советского Союза есть немало легендарных моделей. Это как легковые машины, так и грузовики. Среди последних стоит выделить ГАЗ-66. Считается, что прародителем «шишиги» была именно модель 62. Но автолегендой СССР ГАЗ-62 никогда не был. Это лишь опытный образец. Что примечательно, под данным индексом на Горьковском заводе было разработано целых три опытных образца с разными компоновками кабины. В сегодняшней статье мы рассмотрим каждый из них. Итак, что являет собой ГАЗ-62? Фото, история и описание модели смотрите ниже.
Краткая характеристика
Данный экземпляр представляет собой полноприводный советский десантный автомобиль, рассчитанный на транспортировку 1,2 тонны груза в сложных дорожных условиях либо 12 человек личного состава. Компоновка кабины была как капотной, так и бескапотной.
Первый экземпляр
Он вышел на свет в далеком 1940 году прошлого столетия. В ходе подготовки к грядущей войне на ГАЗе занимались широкомасштабными экспериментами с армейскими трехосными автомобилями. Так, первый опытный образец получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, на этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 укомплектовывался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра данный мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: данный двигатель имеет очень много сходств с ДВС американского автомобиля «Додж D5».
Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона рычагом. Последний имел четыре положения:
- Включение заднего моста.
- «Нейтраль».
- Включение обеих мостов.
- Понижающая передача с жесткой межосевой блокировкой.
Для увеличения проходимости данный автомобиль оснащался специальными дисками с покрышками «Граунд грипп» размерностью 34 х 7 дюйма.
Дизайн и характеристики «первенца»
Внешне этот автомобиль напоминал крокодил - мощная челюсть в виде металлического выступающего бампера и узкий, как нос, капот. Машина имела откидной верх, а при необходимости кузов накрывался плотным брезентом. Отдельно в кузове предусмотрен вырез для запасного колеса. Также в глаза бросаются мощные покрышки с ярко выраженными грунтозацепами. Дополнительно машина оснащалась фароискателем с водительской стороны. Отметим, что за основу горьковские инженеры взяли конструкцию «полуторки», удлинив переднюю часть и доработав решетку радиатора.
Вскоре изменениям подвергся шестицилиндровый двигатель. Так, вместо чугунной он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость при двухтонной загрузке составила 88 километров в час. В ходе испытаний машина отлично показывала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол заезда составил 20 градусов. Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным грунтозацепам на протекторе. Ну а на льду машине помогали справляться цепи, который специально разрабатывались на заводе под данный типоразмер шин. Кстати, согласно руководству по эксплуатации, данные цепи рекомендовалось использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.
Расход топлива у ГАЗа-62, по паспортным данным, - 16,2 литра на 100 километров пути при условии передвижения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевой ГБЦ, он расходовал немного меньше. На 100 километров пути данный экземпляр тратил 15,7 литра. Но в реальных условиях эксплуатации никогда не удавалось достичь таких результатов. В среднем расход топлива составлял 25 литров по сухому дорожному покрытию и 60 на бездорожье. Впрочем, тогда вопрос топливной экономичности не стоял так остро, как сейчас. Поэтому высокий расход не являлся недостатком.
Версия 6 х 6
Также на базе первого опытного образца создавалась трехосная версия грузовика с формулой 6 х 6. Этот автомобиль получил индекс 33 и применялся в качестве вездехода для Советской Армии. Часть наработок от ГАЗ-62 можно встретить и на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это уже был совсем другой автомобиль.
«Второй» ГАЗ-62
Вторая версия данного грузовика уже была создана на базе американского «Доджа 51», который также называли «три четверти». Почему? Все просто: грузоподъемность американца составляла всего 750 килограммов. Это три четверти от тонны.
Создание советского грузовика на базе автомобиля «Додж» объяснялось несколькими причинами. Во-первых, эта машина была предельно простой, что всегда актуально для армейского грузовика. Во-вторых, модель обладала отличной развесовкой и колесами большого диаметра. Это положительно сказывалось на проходимости.
Разработка второго поколения ГАЗ 62 началась сразу же после окончания Великой Отечественной войны. В 1952 году появился первый образец в экспериментальном цехе Горьковского автозавода. Машина обладала весьма компактными как для грузовика размерами. Длина составляет 5 метров, ширина - 2,1, высота - 1,8 метра. В качестве силового агрегата использовался все тот же бензиновый шестицилиндровый мотор на 76 лошадей. Максимальная скорость машины составляет 85 километров в час.
Что изменилось?
Конструкция тормозной системы была модернизирована. Так, барабанный механизм был устойчив к попаданию воды, песка и грязи. Задние рессоры обеспечивают высокую плавность хода, поскольку обладают переменной жесткостью. В заделках рессор используются резиновые подушки. Это позволило снизить объем работ по техобслуживанию.
Среди прочих особенностей стоит отметить тот факт, что в кабине был применен мощный салонный отопитель. В 1958 году после жестких испытаний модель была презентована на Всесоюзной промышленной выставке.
ГАЗ с бескапотной компоновкой
Это был единственный опытный экземпляр, который хоть и мелкими партиями, но поступил в серию. Многие его ассоциируют с ГАЗом-66, и они будут правы. Ведь такая же компоновка кузова и полноприводная ходовая были применены на 66-м. Отметим, что кабины в обеих случаях откидывались вперед на пружинах. Внешне решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, который появился лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар находились поворотники со встроенными габаритными огнями. Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка. Впоследствии такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, все опытные образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Дополнительно кузов проходил антикоррозийную обработку.
Что касается размеров, третий по счету автомобиль ГАЗ-62 обладал следующими габаритами. Суммарная длина кузова составляет 4,9 метра, ширина - 2,1, высота - 2,39 метра. Машина рассчитывалась на транспортировку груза массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить до 12 человек в кузове. Для этого внутри предусматривались специальные откидные лавочки.
Из особенностей данного автомобиля нужно отметить откидной верх кабины. Крыша в случае необходимости накрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные боковины. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло отбрасываться вперед. Благодаря такой компоновке машина могла размещаться внутри самолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Если говорить про технические характеристики, ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако в этот раз была доработана система зажигания. Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запас хода - 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, она осталась неизменной - 85 лошадиных сил. Максимальная скорость ограничивалась 80 километрами в час.
Ходовая часть
Автомобиль строился на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи передних и задних мостов имеют гипоидное зацепление. Межколесный дифференциал - кулачкового типа. Также в подвеске применялись телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с распорными кольцами. Покрышки могли эксплуатироваться при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах. Также отметим, что шины на последнем поколении были наиболее широкими. Еще на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 оснащался лебедкой с завода. Механизм устанавливался на передней части бампера. Угол подъема машины - 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки - 80 сантиметров.
Проходимость
В плане проходимости данный экземпляр стал серьезным конкурентом для немецкого вездехода «Унимог». Эти машины создавались специально для эксплуатации в экстремальных условиях. Но советский ГАЗ обладал более крутыми углами заезда и лучше показывал себя на бездорожье. Это свойство затем перешло уже серийному грузовику ГАЗ-66.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет собой ГАЗ-62 и какие он имеет характеристики. Машина получила долгую историю. Есть немало деталей, которые перешли с опытных образцов на серийные грузовики ГАЗ.
Однако сама 62-я модель так и осталась малоизвестной. Всего в период с 1959 по 1962 год было произведено около 48 единиц данной техники. До 1970 годов несколько экземпляров хранились в подмосковной Кубинке, в Бронетанковом музее. Однако до наших лет не дожил ни один из грузовиков. Большинство опытных образцов были уничтожены. Этой модели нет даже в музее самого Горьковского автомобильного завода.
Сейчас уже мало кто помнит, что в истории Горьковского автозавода индекс «62» присваивался трем различным моделям. Но так уж вышло, что, несмотря на их оригинальность и удачные технические решения, до конвейера они либо вовсе не доходили, либо очень недолго находились на производстве. Неплохой повод покопаться в архивах, с тем чтобы все же попытаться выяснить причины фатального невезения разработок, носящих индекс ГАЗ-62 ...
ГАЗ-62 1940 года
Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62 (первый из трех в истории завода).
ГАЗ-62 вариант 1958 года
Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 - включен только задний мост, 2 - включены оба моста, 3 - нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 - включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34x7 дюймов со специальным рисунком протектора «Граунд-Прип». А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными.
Испытания опытных образцов проводились тщательно. Оказалось,
что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до
максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями,
на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка
блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до
88 км/ч.
Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги
с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым
склонам крутизной в 20 градусов. Что же касается снежной целины,
то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи
на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась
по снежному покрову глубиной 600 м. Выручали цепи и в тяжелых
условиях весенней распутицы.
Газ-62 на испытаниях
До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность
этой машины. Так, наименьший расход бензина - 16,2 л/100 км -
достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более
совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на
большую мощность, оказывались экономичнее - 15,7 л/100 км. Однако
эти «парадные» данные были практически недостижимы при реальной
эксплуатации. Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива,
который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым
покрытием - до 25 л, а на бездорожье - до 60 л/100 км.
Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным
вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание
легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64.
В результате двухтонки "ГАЗ" (вместе с их трехосными
версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс «62» был
присвоен совершенно иному автомобилю.
ГАЗ-62 1958 года
В 1958 году в павильоне "Машиностроение» Всесоюзной сельскохозяйственной выставки демонстрировался двухосный вездеход ГАЗ-62. Внешне машина одновременно напоминала и "козликов" ГАЗ-69, и американские ленд-лизовские машины Dodge "три четверти".
вариант ГАЗ-62 с расширенной платформой и горизонтальным
расположением запасного колеса 1958г.
Надо cказать, в жизни автомобиль выглядел солиднее, чем на фотографиях. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 12 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч. В качестве силового агрегата был применен практически тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что устанавливали на опытные образцы 1940 года.
Разработанный согласно требованиям военных, образец ГA3-62 отличало применение прогрессивных технических решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка в тормозные механизмы машина была оснащена герметизированными барабанними колесными тормозами. Обслуживание автомобиля должно было облегчить и применение резиновых подушек в заделках рессор. По меркам того времени автомобиль получился достаточно комфортабельным: кузов был оборудован мощным отопителем с обдувом ветрового стекла теплым воздухом, задние рессоры обладали переменной жесткостью и обеспечивали достаточно высокую плавность хода.
ГАЗ-62 1958г. со сложенным тентом кузова и кабины
ГАЗ-62 образца 1958 года прошел полный цикл испытаний, но, несмотря на положительные заключения и наличие очень близких по конструкции автомобилей в армиях многих стран мира, в производство не пошел. А вместо него на заводе был разработан очередной, третий ГАЗ-62 на сей раз с кабиной над двигателем...
ГАЗ-62 1959 года
Бескапотный полноприводный грузовик, также созданный по заказу армии, разработали в рекордно короткие сроки. Он оказался компактнее прежней модели (габариты 4870x2100x2325 мм, база - 2700 мм) и также был рассчитан на перевоз-ку 12 человек (из них двое располагались в кабине) или 1100 кг груза. Для обеспечения доступа к силовому агрегату кабина с открывающимся вперед ветровым стеклом и съемным тентом (в таком положении автомобиль располагался внутри транспортного вертолета или самолета) могла наклоняться вперед с помощью двух пружин.
бескапотный ГАЗ-62 вариант 1959 года
На данной машине для повышения мощности и снижения расхода топлива (впервые в мировой практике) был установлен бензиновый мотор с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной российскими изобретателями (а затем удачно повторенной некоторыми зарубежными фирмами как ноу-хау). Правда, в своей основе 6-цилиндровый мотор опять же был всего лишь дальнейшим развитием довоенной конструкции и по выходным параметрам весьма недалеко ушел от них: объем 3,48 л и те же 85 л. с. мощности.
И все же третий ГАЗ-62 в техническом плане был значительно интереснее своих предшественников. Машина получила межколесные дифференциалы кулачкового типа, гипоидные главные передачи, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами. Последние позволяют машине двигаться со сниженным до 0,5 кг/см2 давлением воздуха в шинах при преодолении песчаных и заболоченных грунтов.
чтобы ГАЗ-62 мог транспортироваться в вертолетах Ми-4,
его высота уменьшалась складыванием тента кабины и кузова.
Максимальная скорость полностью загруженного вездехода составляла 80 км/ч. Расход топлива был около 16 л/100 км, что при емкости бензобаков 105 л обеспечивало запас хода на одной заправке 650 км. Предполагалось, что ГАЗ-62 будут буксировать прицеп (или орудие) массой до 1200 кг. На часть машин было решено устанавливать лебедку (в этом случае индекс модели был «62А»). Проходимость автомобиля со снаряженной массой 2570 кг оценивалась очень высоко. ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32 градуса (с прицепом - 22 градуса), а максимальная глубина брода достигала 0,8 м.
ГАЗ-62 испытывался вместе с ГАЗ-63 и UNIMOG
С определенной долей иронии можно сказать, что третьему ГАЗ-62 повезло больше других. Машина добралась до конвейера и даже начала поступать в армию. А в 1960 - 1961 годах ГАЗ-62 даже стал участником уличных автомобильных экспозиций в столице. Помимо этого, машина вызывает интерес у геологов, работников села и специалистов, связанных с охраной природы. И все же... Его жизненная линия оборвалась очень быстро. Основной заказчик - армия - вскоре отказался от довольно ладного и интересного автомобиля. И последний сохранившийся экземпляр бескапотного ГАЗ-62 был разрезан на металлолом в 1970 году...
Вячеслав Мамедов
В середине 30-х годов автопроизводители стремились обеспечить армию компактным транспортом повышенной проходимости, но эксперименты с трёхосными автомобилями с колесной формулой 6х4 были бесперспективны. Для этих целей требовались полноприводные автомобили, к тому же в некоторых странах полноприводные серийные вездеходы принимались на вооружение. Одной из первых разработок стал полноприводный автомобиль ГАЗ-62 с колесной формулой 4х4, опытный экземпляр которого был выпущен в 1940 году.
ГАЗ-62 «Первый»
Первый опытный образец полноприводного автомобиля, выпущенный в 1940 году с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил. На вид ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-АА , ведь кабина у них была одинаковая, однако ГАЗ-62 имел более массивный капот и оригинальную решетку радиатора. Кроме того автомобиль обладал оригинальной раздаточной коробкой, рычаг управления которой имел 4 положения: первое положение включало только задний мост, второе оба моста, третье - нейтралка и четвертое - включение обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1.82:1.
Продолжая развивать автомобиль, специалисты автозавода «ГАЗ» заменили чугунную головку цилиндров алюминиевой, тем самым повысив мощность автомобиля с 76 до 85 лошадиных сил. Этот двигатель позволял автомобилю вести по шоссе 2 тонны груза со скоростью до 88 километров в час, а расход топлива составлял 25 литров по твердым дорогам и 60 литров на 100 километров бездорожья.
Во время испытаний, весной 1941 года, автомобили с полной нагрузкой с легкостью преодолели овраги, заполненные водой и густой грязью до 40 сантиметров глубиной, преодолевали скользкие склоны наклоном в 20 градусов и транспортировали артиллерию по пахоте.
Но продолжить дальнейшее развитие модели помешала Великая Отечественная Война, после окончания которой, конструкторы приступили к проектированию второго варианта ГАЗ-62
ГАЗ-62 «Второй»
Вторая модель ГАЗ-62 появилась в 1952 году, хотя ее разработки велись сразу же после войны. Этот автомобиль напоминал ГАЗ-69, который разрабатывался параллельно с ним. Габариты легкового варианта автомобиля были меньше чем у первого 62-го, но при этом он мог перевозить на борту 12 человек или груз весом 1,2 тонны.
ГАЗ-62 второй модификации оснащался все тем же 6-цилиндровый двигателем ГАЗ-11, объемом 3,48 литра и мощностью 76 лошадиных сил, при этом развивая скорость 85 км/ч при полной загрузке.
Для тех лет автомобиль был достаточно комфортабельным, в салоне присутствовал мощный отопитель, с функцией обдува лобового стекла. Плавность хода обеспечивали задние рессоры переменной жесткости с резиновыми подушками.
Зимой 52-53 года вездеход прошел заводские испытания, в ходе которых показал хорошие результаты, а позже прошел и армейские испытания на полигоне. Даже не смотря на то, что один из двух опытных образцов, в ходе полигонных испытаний был почти сразу разбит неопытным солдатом, автомобиль получил положительную оценку военных.
Существовала и грузовая модификация с Индексом «А». ГАЗ-62А отличался кузовом увеличенного объема и горизонтальным вместо вертикального расположением запасного колеса.
Показав себя положительно на всех испытаниях, по непонятным причинам вездеход так и не был запущен в серийное производство. А ему на смену пришел третий вариант.
ГАЗ-62 «Третий»
Третий вариант автомобиля, который был компактнее предыдущей модели, но все так же мог перевозить 12 человек либо 1.1 тонны груза. У автомобиля была интересная конструкция кабины, она обладала брезентовым верхом и съемными верхними боковинами дверей со стеклами и откидным лобовым стеклом. А для доступа к двигателю, кабина откидывалась вперед при помощи двух пружин. Благодаря такой конструкции кабины, ГАЗ-62 мог легко разместиться внутри вертолета и десантироваться на парашюте.
Двигатель на третий ГАЗ-62 ставился все тот же довоенный ГАЗ-11, но модернизированный, с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной советскими изобретателями. Это хоть и позволило снизить расход топлива до среднего значения в 16 литров на 100 километров пути, его мощность так и осталась 85 лошадиных сил, при том же объеме 3,48л. Максимальная скорость автомобиля при движении по твердой поверхности составляла 80 км/ч.
Автомобиль мог преодолеть подъем в 32 градуса без прицепа при массе 2570 килограмм, а с прицепом 22 градуса.
Пройдя все испытания, автомобиль все же начали собирать на конвейере небольшими партиями, всего за 4 года с 59 по 62 год было выпущено 69 автомобилей. В 1962 году от данного автомобиля отказалась армия и его производство прекратили.
Кроме основной, "третьей" модели ГАЗ-62, в 1956 году был выпущен единственный экземпляр опытного вездехода с индексом "Б". ГАЗ-62Б, с колесной формулой 8х8. Он обладал грузоподъемностью 1200 килограмм, а его полная масса с грузом составляла 4167 килограмм. Автомобиль оснащался двигателем ГАЗ-12, мощностью 94,5 лошадиных сил и развивал максимальную скорость 80,2 км/ч.
ГАЗ-62 - советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.
Общая информация о вездеходе ГАЗ-62
62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.
На грунте или в заболоченной местности грузовик мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением. Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Силовой агрегат располагался под кабиной. Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.
Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.
Первый образец грузовика ГАЗ-62
Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.
Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.
Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:
- 1 - активирован задний мост;
- 2 - жёсткое включение обоих мостов;
- 3 - нейтраль;
- 4 - активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».
Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля. В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором. Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.
Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) - 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.
Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье - 60 литров.
До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.
Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.
Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:
- Длина - 5 метров;
- Ширина - 2,1 метра;
- Высота - 1,8 метр;
- Колёсная база - 2,85 метра.
Максимальная скорость - 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.
«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.
Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора - «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.
Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.
До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.
После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.
В процессе работы над стандартной версией разработали грузовую, получившую индекс «А». Она получила кузов с увеличенным объёмом, а запасное колесо поместили в горизонтальное положение. Также грузовик получил механическую лебёдку.
При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения. Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими. Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.
Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.
Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.
Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.
От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.
Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста. Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках. Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.
Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.
В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение - 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.
Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.
После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.
ГАЗ-62Б и П
Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.
ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.
На базе версии «Б» построили «П», которую научили плавать. Для этого её оснастили водоизмещающим кузовом и винтовым приводом. Практического применения модификации в армии не нашли, поэтому процесс разработки дальше опытного образца не продвинулся.
Какой можно сделать вывод?
Автомобиль ГАЗ-62 - интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
