Причины поломок и методы ремонта подшипников. Большая энциклопедия нефти и газа

Вы можете заказать нужные вам подшипники, позвонив по телефону +7 499 504 42 68 или сделать заказ подшипников через сайт. Мы можем предложить вам практически любые подшипники высокого качества.

Подшипник, впрочем, как и любая другая деталь авто, имеет свойство ломаться, не взирая на прочность конструкции и кажущуюся долговечность. И в некоторых случаях подшипник можно отремонтировать. Потому рассмотрим причины, по которым подшипник склонен преждевременно выйти из строя, а также основные методы ремонта.

Причины поломки подшипника

1. Неправильный монтаж подшипника, в частности, возможен пережим при грубом монтаже стяжной конусной муфты.

2. Загрязненный подшипник – жидкие или твердые инородные частицы, которые попадают внутрь детали, могут спровоцировать повреждение герметизирующего и, как следствие, утечку смазки.

3. Неправильная регулировка или же дефект геометрии – это провоцирует перегрев детали и возникновение люфта.

4. Применение подшипника в неприемлемых для детали нагрузках.

5. Некачественные смазочные материалы.

6. Проходящий через подшипник электрический ток.

На производственных линиях где применяются прецизионные подшипники важно что бы напряжение электрической линии не выходило за пределы рабочего диапазона для этого на предприятиях используют высокоточные стабилизаторы напряжения штиль

Неустранимые дефекты

Увы, далеко не всегда можно отремонтировать поврежденный подшипник. Потому важно знать, когда ремонт будет бессмысленным и лучше сразу приобрести новую деталь. Как правило, неустранимые дефекты видны даже при визуальном осмотре. К ним относятся:

1. Вмятины или забоины на дорожке качения внутреннего или внешнего кольца.

2. Трещины или сколы на кольцах, сепараторе или телах качения.

3. Повышенный шум или стук в подшипнике, который возникает уже и после промывки.

4. Отпечатки тел качения, возникающие на дорожках качения.

5. Испорченные посадочные поверхности подшипника.

6. Глубокие царапины, возникающие на дорожках качения колец, при этом расположенные по отношению к движению тел качения поперек.

7. Шелушение или выкрашивание поверхности дорожки колец.

Диагностика подшипника

Впрочем, достаточно часто поврежденный подшипник подлежит ремонту. Правда, вначале проводится диагностика неисправленной детали. Причем обязательно придерживаться определенной последовательности. Для начала нужно снять внутреннее кольцо с вала, затем проверить деталь на шум и легкость вращения, измерить радиальный и осевой зазоры. Степень износа подшипника можно выявить, измерив зазор между дорожкой качения и телом качения (данные сравниваются с номинальными значениями). Обследовав подшипник и убедившись в целесообразности ремонта, можно непосредственно к нему и приступать.

Два вида ремонта подшипника

Специалисты выделяют 2 вида ремонта, в частности, с переборкой и без переборки тел качения. Ремонт без переборки осуществляют тогда, когда в процессе диагностики выяснили, что тела качения поврежденного подшипника в хорошем состоянии. Такой ремонт подразумевает замену внутреннего и внешнего кольца (если требуется), шлифовку дорожек качения или бортов, замену сепаратора. Ремонт с переборкой применяют тогда, когда в телах качения выявлены дефекты, которые требуют замены или ремонта. Допустим, была повреждена чеканка, что привело к выпадению роликов или отдельных шариков. Тогда подшипник необходимо разобрать, чтобы осмотреть все детали и удостовериться в отсутствии трещин на уровне соединения основания и перемычек. Тела и кольца качения подлежат тщательной шлифовке. Затем нужно смонтировать новые тела качения, форма и диаметр которых должны совпадать с заводскими.

Кстати, после ремонта или любой замены дефектных деталей, то есть уже после конечной сборки, необходимо вновь провести диагностику работы подшипника. Это позволит удостовериться в устранении всех дефектов.

При ремонте электрической машины с подшипниками качения, как правило, ограничиваются промывкой подшипников и закладкой в них новой порции соответствующей смазки. Подшипник промывают в ванне, затем шприцем вводят в него консистентную рабочую смазку, представляющую собой смесь минерального масла и мыла. Для подшипников машин малой и средней мощности применяют смазку марок УТВ (универсальная тугоплавкая водостойкая) или ЦИАТИМ-201.

Иногда у подшипника качения оказываются поврежденными поверхности шариков или роликов и дорожек качения. Износ последних вызывается абразивным истиранием вследствие попадания в подшипник мелких твердых частиц. Рабочая поверхность такого подшипника принимает характерный матовый оттенок.
Наиболее частой причиной преждевременного износа и выхода из строя подшипников качения является их перегрузка.

Лабораторными испытаниями установлено, что при дополнительном увеличении нагрузки на подшипник на 50 % срок его службы сокращается в три раза, а на 100 % - в 8 - 10 раз. Степень износа подшипников качения определяют, измеряя их радиальные и аксиальные зазоры на несложных приспособлениях, изготовляемых в мастерских электроцеха предприятия.

Подшипники заменяют новыми при следующих неустранимых дефектах, определяемых внешним осмотром: трещинах или сколах на кольцах, сепараторах или шариках (роликах); вмятинах или забоинах на поверхностях дорожек качения; признаках шелушения или выкрашивания поверхностей дорожек качения; царапинах или глубоких рисках, расположенных поперек пути качения шариков (роликов); повреждениях посадочных поверхностей, препятствующих посадке подшипника на вал или в корпусе двигателя или ухудшающих ее; стуке, не устраняемом после промывки, повышенном шуме в подшипнике; забоинах или вмятинах на поверхности сепаратора; наличии четких отпечатков шариков (роликов) на дорожках качения.

Чтобы облегчить посадку подшипников на валу и обеспечить ее плотность, подшипники нагревают до 80 - 90 °С в масляной ванне или индукционным методом при помощи специального аппарата. Однако, несмотря на широкую распространенность этого метода нагрева, он имеет ряд недостатков. Подшипник нагревается длительное время и неравномерно: больше нагревается та его часть, которая расположена ближе к источнику тепла, подогревающего масло в ванне.

Метод индукционного нагрева подшипников качения в специальном аппарате лишен этих недостатков. Индукционным методом подшипники нагреваются примерно в 3 раза быстрее, чем в масляной ванне. Аппарат вмонтирован в огнестойкую асбоцементную плиту, на которую кладут нагреваемый подшипник.

Для снятия шарикового подшипника с вала пользуются винтовым съемником. Подшипники стягивают за внутреннее кольцо, чтобы усилие стягивания не передавалось шарикам. При стягивании подшипника за наружное кольцо последнее может лопнуть вследствие расклинивания его шариками.

Изношенный подшипник заменяют подшипником того же номера. В исключительных случаях можно применять подшипник, габаритные размеры которого допускают установку в гнездо при помощи промежуточных втулок (по наружному и внутреннему диаметру) и упорных колец (по ширине). Набивают подшипник густой смазкой на 2/3 объема камеры во избежание ее выдавливания в двигатель.

Cтраница 1

Ремонт подшипников качения проводится для некоторых массовых типоразмеров на машиностроительных (подшипниковых) заводах с разборкой на детали в обезличенном потоке.  

 

Ремонт подшипников качения не производят. Практикуют, кроме того, установку компенсирующих втулок.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных мастерских не производят. Поэтому, обнаружив повреждение подшипника, необходимо заменить его новым.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных цехах предприятий, как правило, не производится. Практикуется, кроме того, установка компенсирующих втулок. Втулку устанавливают (прессованием или при помощи клея) в корпус подшипника или на шейку вала в зависимости от характера и величины износа и размеров деталей.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных цехах предприятий не производится. Практикуется, кроме того, установка компенсирующих втулок. Втулку запрессовывают в корпус подшипника или напрессовывают на шейку вала в зависимости от характера и величины износа, размеров деталей, возможностей ремонтного цеха.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных цехах предприятий не производится. Это делают наплавкой, хромированием, ме таллизацией и другими подобными способами, а также нанесением эпоксидного клея или стиракрила.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных мастерских, как правило, не производят. Поэтому, обнаружив повреждение подшипника, заменяют его новым.  

Ремонт подшипников качения, в основном, сводится к замене изношенного или разрушенного подшипника новым. Если в период эксплуатации механизма установлено, что подшипник работает хорошо, а осмотр показывает его пригодность к эксплуатации до следующего очередного ремонта, то проверяют чистоту каналов системы водяного охлаждения и чистоту внутренних поверхностей корпуса подшипника.  

Ремонт подшипников качения в ремонтных цехах предприятий не производится.  

Производить ремонт подшипников качения в условиях ремонтного завода или цеха не представляется возможным. Как исключение в безвыходных положениях ремонтируют только крупные подшипники нормальной точности. При этом в упорных подшипниках можно иногда исправлять кольца путем шлифования беговой дорожки с компенсацией уменьшившейся ширины подшипника при ремонте его в узле за счет подкладок под кольцо или другими методами; изготовлять новое кольцо упорного подшипника (шлифование беговой дорожки, как и в первом случае, с последующим полированием ее должно выполняться по шаблону, изготовленному по сохранившемуся кольцу с учетом разниць.  

При ремонте подшипников качения проверяют состояние шариков, сепаратора и обойм, размеры радиального и осевого зазоров, плотность посадки внутренней обоймы на вал и внешней обоймы в корпус.  

Перед началом ремонта подшипника качения проверяют состояние тел качения, сепараторов и обойм, радиальный и осевой зазоры в подшипнике, плотность насадки внутренней обоймы на вал и внешней обоймы в корпус подшипника, осевые зазоры внешней обоймы в корпусе. Для определения степени износа подшипника замеряют радиальные зазоры между телами качения и обоймой. Зазоры допускаются в пределах от 0 01 до 0 1 мм при диаметре отверстия до 100 мм и не более 0 3 мм при диаметре выше 100 мм. Наличие завышенных зазоров вызывает вибрацию, стуки и другие дефекты в работе механизмов, поэтому такие подшипники заменяют. Посадку шарико - и роликоподшипников на вал нужно проводить в соответствии с установленными нормами.  

Износ подшипников скольжения приводит к увеличению радиального зазора между шейкой вала и вкладышем подшипника. Через увеличенный зазор вытекает масло, нарушаются жидкостное трение и режим работы подшипника. Износ подшипников вызывает опускание вала, нарушение его горизонтальности и соосности с подшипниками. В свою очередь это усиливает износ как подшипников, так и шеек вала.
При ревизии подшипников перед ремонтом проверяют:
величину зазора между валом и подшипником;
плотность прилегания вала к поверхности подшипника;
отсутствие трещин в баббитовой заливке и ее отставание;
толщину слоя баббитовой заливки.
Масляный зазор должен составлять 0,001-0,0012 диаметра вала. При увеличении зазора в разъемных подшипниках часть регулировочных прокладок удаляют и вновь пришабривают подшипник по валу. Регулируют зазор по предварительно отшлифованной шейке вала.
Ремонт подшипников скольжения заключается в перезаливке и восстановлении баббита вкладышей. Недоброкачественная обработка вкладыша перед заливкой, пережог баббита, заливка в необезжиренный или нелуженный вкладыш приводят к отставанию слоя баббита или к трещинам в нем.
Старый баббит выплавляют в горне или паяльной лампой. Для этого вкладыш нагревают до температуры около 250° С и легкими ударами деревянного молотка выбивают оплавившуюся изнутри заливку. Далее поверхность вкладыша тщательно зачищают шабером или металлической щеткой, обезжиривают в горячем растворе щелочи, промывают, сушат и протравливают кислотой для удаления окислов.
Вкладыши с канавками не лудят, гладкие вкладыши для надежного сцепления с баббитом следует подвергнуть лужению.
Подготовленные к заливке вкладыши собирают в форму, подогревают до 200-250° С и ровной непрерывной струей заливают в них баббит. Лучшие результаты дает центробежный способ заливки подшипников.
После охлаждения вкладыши обтачивают на токарном станке и подгоняют по шейке вала шабрением. Для контроля правильности шабрения шейку вала покрывают краской и несколько раз поворачивают наложенный на нее подшипник. Баббит, покрывшийся пятнами краски, снимают шабером. Шабровку заканчивают тогда, когда не менее 25÷30% рабочей поверхности вкладыша равномерно покрывается пятнами краски.
Раковины, отколы и несквозные трещины в баббите устраняют наплавкой баббита такой же марки.

Подшипники качения не ремонтируют. Ремонт узла шейки вала с подшипником качения заключается в демонтаже подшипника, ремонте шейки и сборке узла.
Если при осмотре подшипника качения обнаруживают его подработку, задиры на беговых дорожках, шариках или роликах, повреждение или подработку места посадки, увеличенные зазоры между телами качения и обоймами, то подшипник заменяют. Подшипники качения демонтируют с вала с помощью специальных прессов или съемников.
Длительность нормальной работы подшипника зависит от качества сборки узла и его установки. На местах посадки подшипника должны быть тщательно удалены заусеницы, забоины, царапины.
Перед установкой подшипники качения промывают в смеси бензина с маслом и сушат на чистой бумаге. Сочленение обоймы подшипника с валом производится одной из неподвижных посадок с натягом. Подготовленный подшипник в течение 15-20 мин разогревают в масляной ванне при температуре 60-90° С и легкими ударами деревянного молотка или нажимом устанавливают на место. Посадку подшипников производят с помощью различных приспособлений.

Страница 4 из 7

При работе тела качения создают высокие удельные давления на дорожки колец подшипников. Под действием периодически изменяющихся нагрузок на поверхностях контактирования образуются усталостные трещины и поверхность выкрашивается. Увеличиваются потери на трение, что приводит к повышению температуры и вибрации. Этот процесс прогрессирует и в конечном итоге приводит к разрушению подшипника.
Поверхностный слой металла на дорожках качения подшипника, находящийся под действием переменной по величине многократной нагрузки, в состоянии выдержать определенное количество циклов изменения контактных напряжений. При увеличении нагрузки на подшипник количество часов работы до образования усталостных изменений будет уменьшаться. Характерным признаком усталости является выкрашивание металла на рабочих поверхностях деталей, а также раковины или отслаивание металла.
Продолжительность работы подшипника до появления следов усталостных изменений металла называется долговечностью подшипника. При конструировании электродвигателей мощностью выше 100 кВт для частоты 54 вращения 1 500 об/мин и ниже расчетная долговечность принимается 10 000 ч, а при 3 000 об/мин - 5 000 ч. Под расчетной долговечностью подшипников понимается время в часах, в течение которого не менее 90% подшипников должны проработать без появления признаков усталости металла. При правильном монтаже, обслуживании и ремонте подшипники могут проработать и большее количество часов. Однако встречаются случаи выхода из строя подшипников, не отработавших расчетное количество часов. Чаще всего причиной преждевременного выхода являются недостатки в обслуживании, некачественный монтаж или ремонт подшипниковых узлов.
У электродвигателей, аварийный останов которых приводит к останову корпуса котла или снижению нагрузки блока, замену подшипников производят по истечении расчетного срока службы (долговечности) независимо от их состояния. Замена подшипников после истечения расчетного срока службы повысит надежность работы блока.
У остальных электродвигателей замену подшипников производят при обнаружении дефектов или увеличении зазоров, превышающих допустимые.
Для осмотра подшипников снимают наружную и внутреннюю крышки и корпус капсулы. Потемневшая и пересохшая смазка свидетельствует о том, что периодичность замены смазки недостаточна. Для обеспечения нормальной работы подшипников смазка заменяется через 4 000 ч работы электродвигателя, но не реже 1 раза в год, так как смазка с течением времени ухудшает свои свойства. Если при осмотре в смазке обнаружится стружка от сепаратора, то это признак неправильной его работы и подшипник необходимо заменить. Для осмотра подшипник очищают от смазки. Чистка подшипника производится на валу. Нецелесообразно для чистки подшипника снимать его с вала, так как эта операция требует значительных затрат и не дает гарантии снятия подшипника без повреждения. Удаляют смазку из подшипника деревянной лопаткой, после чего подшипник промывают бензином. Для слива бензина и смазки под подшипник устанавливают противень. Для обеспечения качественной промывки подшипник вращают за наружное кольцо или сепаратор. После полного удаления остатков смазки подшипник вытирают чистой салфеткой и осматривают.
При осмотре обращают внимание на отсутствие выкрашивания беговых дорожек колец и тел качения, отсутствие трещин, отколотых буртов, коррозии. Проверяется также состояние сепараторов: качество клепки, отсутствие трещин и деформаций. Легкость «ращения подшипников проверяют вращением от руки наружного кольца. Подшипники должны вращаться легко, свободно, без заеданий, ненормального шума и торможения. При вращении сепаратор не должен задевать или касаться поверхности наружного и внутреннего кольца. На дорожках качения не должно быть лунок, матовой поверхности, следов неравномерного истирания и подплавления. Лунки могут образоваться вследствие высокой вибрации электродвигателя. Матовая поверхность и следы неравномерного истирания свидетельствуют о загрязнении смазки и коррозии. При обнаружении хотя бы одного из вышеописанных дефектов подшипник подлежит замене.
При осмотре проверяют правильность установки стопорного кольца и плотность посадки внутреннего кольца подшипника на вал. Посадку внутреннего кольца подшипника проверяют следующими двумя способами: вручную проверяют возможность перемещения кольца; если перемещение не наблюдается, то плотность посадки проверяют легкими ударами молотка через медную выколотку, поставленную на внутреннее кольцо подшипника.
Плотность посадки наружного кольца подшипника в корпус капсулы проверяют при снятии корпуса. Ослабленный корпус легко снимают с кольца, а приложение больших усилий при снятии свидетельствует о большом натяге. При нормальной посадке снятие корпуса капсулы обеспечивается легкими ударами молотка массой 1 кг через медную выколотку. На посадочной поверхности ослабленного корпуса могут быть следы коррозии.
После осмотра подшипника замеряют радиальный зазор и проверяют осевой люфт подшипников. Радиальный зазор подшипников проверяют при нагрузке 15 иге. Замер зазора производят пластинчатым щупом, пластину которого заводят между телом качения и поверхностью внутреннего кольца в нижней его части.
Замеренный зазор сравнивают с допустимым по табл. 2 для радиальных однорядных шарикоподшипников и то табл. 3 для радиальных однорядных роликоподшипников.

Таблица 2

	Зазор, мкм		Внутренний диаметр подшипников в пределах, мм	Зазор, мкм
		наименьший			наименьший

Осевой люфт шарикоподшипника проверяют перемещением наружного кольца в осевом направлении. Если зазоры в подшипниках соответствуют допустимым и люфт незначителен, то подшипник пригоден к дальнейшей эксплуатации. Если зазоры превышают допустимые или имеет место большой осевой люфт, то подшипник необходимо заменить.
Снятие непригодного подшипника производят с помощью любого съемника, предназначенного для снятия полумуфт. Для этого снимают стопорное кольцо, тягу съемника устанавливают на наружное кольцо или сепаратор (при съемном наружном кольце) и подшипник снимают. Если подшипник не снимается, то его необходимо нагреть горелкой и снять. Для снятия подшипника, пригодного к дальнейшей эксплуатации, используют специальный съемник (рис. 7) или съемник для полумуфт, приспособленный для снятия подшипников. Чтобы не повредить подшипник при снятии, усилие съемника должно быть приложено к внутреннему кольцу.
После снятия подшипника осматривают посадочное место вала. Посадочное место не должно иметь задиров или блестящей полированной поверхности, что свидетельствует о недостаточности натяга. Посадочный натяг можно восстановить путем установки втулки, наплавки вала или металлизацией.
Для установки промежуточной втулки вал в месте посадки протачивают до диаметра, обеспечивающего толщину стенки 4-5 мм. Натяг втулки на вал должен составлять 0,25-0,3% диаметра вала. Чтобы избежать затруднений при установке втулки, ее необходимо нагреть до температуры 350-450°С После установки втулку протачивают до необходимого размера.

Рис. 7. Винтовой съемник для демонтажа подшипников качения.
1 - диск; 2- тяга; 3- подшипник; 4- вал; 5 - винт; 6 - плита.
Этот метод можно использовать только для восстановления посадочных поверхностей, расположенных со стороны свободного конца вала, так как прочность вала при этом значительно снижается.
Если посадочное место наружного кольца подшипника с корпусом капсулы прослаблено, то его необходимо восстановить по описанной технологии.
Втулка в корпус капсулы устанавливается с натягом, обеспечивающим горячую посадку по 2-му классу точности. Для исключения возможности проворачивания втулки в корпусе последняя стопорится тремя шпильками, равномерно расположенными по окружности касания.
Один из основных методов восстановления натягов, получивших широкое распространение среди ремонтников, является метод наплавки вала электродуговой сваркой с последующей проточкой.

Наплавка производится путем нанесения сварочных швов вдоль вала. Эти швы, перекрывая друг друга, создают слой металла и увеличивают диаметр посадочного места. При наплавке вала изменяется структура поверхности основного металла, могут возникнуть местные напряжения и деформации вала. Поэтому эта работа должна выполняться высококвалифицированным электросварщиком, имеющим опыт выполнения этой работы. Перед наплавкой необходимо проверить плавность перехода мест с разными диаметрами, так как неправильно выполненный переход (отсутствие закругления в месте перехода) способствует концентрации напряжений. При наложении валика сварочного шва этот участок вала нагреваясь, удлиняется и вызывает деформацию изгиба вала. Для предотвращения изгиба вала последовательно наплавляемые швы должны располагаться диаметрально.
После наплавки группы швов они зачищаются от шлака и производится последующая наплавка до получения толщины наплавленного металла, обеспечивающей его проточку вала до необходимого диаметра. Часть валиков выполняются длиннее, чем посадочное место, и располагаются по окружности равномерно. Эта дополнительная мера позволит уменьшить напряжения в металле и придает плавный характер структурным изменениям. Строгое соблюдение технологии позволяет получить наплавленный вал без резких изменений в структуре металла. После наплавки производят токарную обработку и шлифовку ремонтируемого участка вала.
Восстановить посадочный натяг можно также способом металлизации. По сравнению с электронаплавкой этот способ имеет преимущество, так как не вызывает структурных изменений и внутренних напряжений в металле.
Однако сцепление нанесенного слоя металла с валом и его прочность значительно ниже, чем при электронаплавке. При этом способе на восстанавливаемую поверхность наносится слой металла, распыляемого в расплавленном состоянии с помощью пистолета ЭМ-9.
После механической обработки вала проверяют индикатором бой заплечиков. Согласно ГОСТ 3326-55 бой заплечиков валов при диаметре вала в пределах 50-120 мм должен быть не более 25 мкм; при диаметре вала в пределах 120-250 мм - не более 30 мкм. Заплечики валов, а также галтели обрабатываются с чистотой поверхности, не уступающей посадочным местам вала. Высота заплечиков выполняется равной половине толщины внутреннего кольца подшипника, а радиус галтели - несколько меньшим, чем радиус фаски подшипника.
Замер посадочного места на валу и в корпусе подшипника производится в нескольких местах. Полученные размеры не должны выходить за пределы поля допуска, указанного на чертеже. Овальность и конусность посадочной поверхности не должны превышать ½ допуска на диаметр. Шероховатость посадочных поверхностей и заплечиков должна быть не ниже 6-го класса чистоты и определяется обычно на глаз.
Если электродвигатель имеет частоту вращения 1 500 об/мин или ниже, то применяется напряженная посадка Н подшипников на вал и плотная в капсуле или торцевом щите. При частоте вращения 3000 об/мин применяются обеспечивающие меньший натяг посадки: плотная на вал и скольжения в капсуле.
Некоторые электромашиностроительные заводы при изготовлении электродвигателей применяют плотную посадку подшипников на валу и посадку скольжения в торцевом щите при частоте вращения 1500 об/мин и ниже. ГОСТ 3325-55 устанавливает предельные отклонения диаметра вала (табл. 4) и отверстия в капсуле (табл. 5).
Перед установкой подшипника проверяют посадочную поверхность на отсутствие забоин и при обнаружении последних запиливают их и прошлифовывают шкуркой.
Заводы-изготовители «оставляют подшипники, покрытые антикоррозионной смазкой и завернутые во влагонепроницаемую бумагу. Смазка и упаковка при соблюдении правил хранения гарантируют сохранность подшипников от коррозии не менее 1 года. Полученные со склада подшипники перед установкой промывают в бензине, проверяют легкость вращения, величину радиального зазора и отсутствие дефектов.
Подшипники имеют маркировку на торцевых частях колец - условное обозначение типа подшипника по ГОСТ и товарный знак завода-изготовителя. На разъемных подшипниках, например на роликоподшипниках, для обеспечения правильной сборки на внутреннем и наружном кольцах имеются специальные буквы и цифры. Буквы указывают, какой стороной должны устанавливаться кольца при сборке, а цифры - заводской номер комплекта.
Обнаруженные на подшипнике следы незначительной коррозии полируются сукном или войлоком с пастой ГОИ до полного удаления ржавчины. Пятна коррозии, образовавшиеся на монтажных поверхностях подшипника, удаляются мелкой шкуркой, после чего риски полируются пастой ГОИ. Рабочие поверхности подшипника (дорожки качения по кольцам, шарики и ролики) зачищать шкуркой нельзя. Если следы коррозии на рабочих поверхностях глубокие, то подшипник устанавливать нельзя.

Таблица 5

	Отклонение внутреннего диаметра подшипника, мкм		Напряженная посадка				Плотная посадка
					Натяг, мкм		Предельное отклонение диаметра вала, мкм		Нитяг, мкм
					макси-мальный	мини-мальный

Таблица 6

Номинальный диаметр вала, мм	Отклонение наружного диаметра под-		Плотная посадка				Посадка скольжения
					Наибольшая разница в диаметрах отверстия и подшипника, мкм		Предельное отклонение диаметра отверстия, мкм		Наибольшая разница в диаметрах отверстия

Для установки на вал подшипник нагревается до температуры 100° С в баке, залитом трансформаторным маслом. Подогрев осуществляется ацетиленовой горелкой или электроподогревателем, смонтированным в нижней части бака. Подшипник укладывается на решетку, которая установлена на 50-60 мм выше дна бака. Такое расположение подшипника предохраняет его от перегрева и загрязнения. Бак сверху закрывается крышкой с целью предотвращения воспламенения паров масла.
Нагретый в баке подшипник устанавливают на вал. Если подшипник не встал свободно на посадочное место, то его необходимо продвинуть ударами молотка по внутреннему кольцу подшипника через выколотку или трубу из мягкого металла и зафиксировать от смещения стопорным кольцом. Внутренние кольца подшипников должны прилегать к заплечикам вала плотно без зазоров. После остывания подшипник заполняют смазкой и производят сборку подшипникового узла. Не следует подшипник на длительное время оставлять открытым, так как в него может попасть пыль, что потребует промывки его бензином.
Согласно ГОСТ 183-66 предельно допустимая температура подшипников качения электродвигателей равна 100° С. Поэтому для нормальной эксплуатации подшипников необходимо использовать смазку, у которой допустимая рабочая температура не ниже 100°С.
Наибольшее распространение для смазки подшипников качения крупных электродвигателей получила универсальная тугоплавкая водостойкая смазка марки УТВ (1-13). Заводы - изготовители электродвигателей ДАЗО рекомендуют использовать смазку ЦИАТИМ 201, также обладающую водостойкостью (табл. 10). В последнее время находят применение новые марки смазок, описанные в эксплуатационном циркуляре № Э-4/70. Ом а эк а должна заполнять не более 2/3 свободного объема капсулы подшипника при частоте вращения 750 об/мин и ниже, 1/3- 1/2 - при частоте вращения от 1 000 до 3000 об/мин. Большим скоростям должно соответствовать меньшее количество смазки. Нельзя смешивать смазки разных марок, так как при этом они могут терять свои свойства. Смазкой заполняются промежутки между шариками, роликами и канавки уплотнений в крышках подшипников.