В 1947 году в конструкторско-экспериментальном отделе (КОЭ) УралЗиС а параллельно с модернизацией ЗиС-5 , под руководством Главного конструктора завода А.С. Айзенберга , начались работы по созданию нового трехтонного автомобиля, который бы отвечал всем требованиям того времени по безопасности, надежности, комфорту для водителя и условиям эксплуатации. Однако в послевоенные годы немногочисленный коллектив КЭО был занят не только модернизацией автомобиля ЗиС-5 , но и постановкой на производство газогенераторного автомобиля ЗиС-21А , ЗиС-50 с двигателем ЗиС-120, газогенераторного автомобиля УралЗиС-352 и ряда модификаций этих машин. На новый автомобиль оставалось мало времени и средств, поэтому работа над столь необходимой новой моделью, сильно затянулась.
| Опытный ЗиС-5М2 |
По настоящему работы над новой машиной начались в 1951 году , после завершения основных работ над автомобилями ЗиС-5М и УралЗиС-352 , постановкой их на производство и назначением на должность Главного конструктора завода С.А. Курова. Именно опытные образцы 1951 года впервые получили наименование УралЗиС-353 , к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 тонн, что потребовало увеличения колёсной базы на 160 мм и платформы - на 469 мм. Для этой же цели были разработаны: новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке; новое рулевое управление с механизмом (глобоидальный червяк - двойной ролик), который располагался теперь впереди передний оси автомобиля; трансмиссионный стояночный тормоз; карданный вал с промежуточной опорой. На автомобиль предполагалась установка шин низкого давления 8,25х20. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. В переднюю подвеску ввели рычажные амортизаторы.
На УралЗиС-353 был установлен модернизированный, а по существу новый, более экономичный двигатель УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. с центробежной очисткой масла, предпусковым подогревателем, герметичной системой охлаждения и с упрощенным приводом вспомогательных механизмов. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах.
Естественно у УралЗиС-353 были новые цельнометаллические оперение и кабина, впервые оснащённая отопителем и обдувом лобового стекла. Однако, перспективы внедрения в производство УралЗиС-353 и его газогенераторной модификации УралЗиС-354 , в облике которых просматривались мотивы автомобиля ЗиС-150 , были неопределенными из-за того, что изготовить комплект штамповой оснастки для новой кабины и оперения не могли ни Уральский автозавод , у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни соседний Челябинский кузнечно-прессовый (ЧКПЗ), мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗиС и ГАЗ , которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ , УАЗ , АЗЛК.Решение этой проблемы нашлось в середине 1952 года, когда после разгрома всего руководства ГАЗ а по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором, создатель горьковской конструкторской школы, Главный конструктор ГАЗ а, доктор технических наук, лауреат пяти сталинских премий А.А. Липгарт . За его плечами стояло создание таких автомобилей, как ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-51 , ГАЗ-67 , ГАЗ-46 , ряда объектов военной техники. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, немного надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51 . В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗиС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено МАП .
Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объема платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, по сравнению с серийно выпускавшейся моделью база автомобиля увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась неизменной, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить массу снаряженного автомобиля до 3400 кг (у первоначального варианта УралЗиС-353 она составляла 3760 кг). Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Еще ни одному заводу на автомобилях, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность автомобиля. На должность главного конструктора проекта в 1952 году был назначен заместитель Главного конструктора завода А.И. Титков .После того, как определилась общая компоновка автомобиля и стала реальной возможность организации серийного производства машин, в июле 1953 года была изготовлена первая серия опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и УралЗиС-354 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания. В 1954 году была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний. В 1955 году были изготовлены опытные образцы УралЗиС-353 для проведения Государственных межведомственных приемочных испытаний. Государственная комиссия была сформирована из сотрудников НИИАТ , НАМИ , ГАБТУ МО , представителей профсоюзов и завода. Председателем Государственной комиссии был назначен заместитель руководителя Министерства автомобильного транспорта РСФСР Н.В. Сладковский.
Летом 1956 года два зачетных УралЗиС-353 прошли лабораторно-дорожные испытания на полигоне в г. Бронницы (Московская обл.) и в НАМИ , после чего они отправились в Крым на испытания горными дорогами. По возвращении в г. Миасс спидометры испытываемых машин показывали более 25 тыс. зачетных километров. Часть пути машины проделали с двухосными прицепами У2-АП-3 . В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Несмотря на эти недостатки Государственная комиссия автомобилям УралЗиС-353 дала высокую оценку и рекомендовала их для серийного производства.После XX съезда КПСС (февраль 1956 года) в стране началась кампания по сносу памятников Сталину и переименованию предприятий, носящих его имя. Эти события напрямую коснулись и УралЗиС а, который был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) , а его продукция получила новую марку – «Урал» . Кроме этого, при подготовке приказа о выпуске нового грузовика руководство МАП обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗиС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого автомобиля УралЗиС-355 . Такое обстоятельство в те времена расценивалось и министерством и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка завода поставить на производство устаревшую машину. Указанные обстоятельства заставили завод изменить название модели автомобиля УралЗиС-353 на Урал-355М . Таким образом, новый автомобиль, имеющий даже другую компоновку и внешний вид, принципиально отличающийся от выпускаемого, в одночасье превратился в модернизированный придаток действительно устаревшей модели УралЗиС-355 . Приказом МАП , вышедшем в конце 1956 года, был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года.
С началом развертывания подготовки производства к выпуску автомобиля Урал-355М совпало решение Партии и Правительства о переводе страны на новые формы хозяйствования, ликвидация отраслевых министерств и замена их региональными Совнархозами. В результате в переходный период существенно сократилось выделение средств и ресурсов заводу на организацию производства автомобилей Урал-355М. Бригада Государственного контроля СССР , направленная на завод в августе 1957 года, отметила, что в ранее установленные сроки завод не начнет производство. За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗ а и Южно-Уральского Совнархоза были наложены административные взыскания. После таких серьезных мер на заводе вновь закипела работа по завершению подготовки производства для выпуска новой машины. Была оказана помощь и Совнархозом. Своим приказом №361 он обязывал завод перейти на серийный выпуск автомобиля Урал-355М в 1958 году, для чего выделял необходимые ресурсы.
Благодаря принятым мерам уже в декабре 1957 года с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом. С 1 июля 1958 года автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗиС-355 , а в октябре 1958 года, в преддверии празднования 41-й годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели.Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода , а затем их производство освоили поближе - на ЧКПЗ. Хотя в документах кабина именовалась цельнометаллической, в действительности она таковой никогда не стала. На автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов.
Благодаря рациональной развесовке у модели Урал-355М (на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26%), большему клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу, его проходимость не отличалась от проходимости ЗиС-5М , что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью. Поэтому автомобили Урал-355М отгружались по указанию Госплана СССР в районы Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и особенно в места освоения целинных и залежных земель Казахстана, после чего их часто называли «автомобиль целины» или «Целинник» . У водителей также бытовали также прозвища «Уралец» и «Киргиз» . Особой надежностью отличался модернизированный двигатель Урал-353В, ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля и его переставляли на другие машины.
За время cерийного выпуска в машину вносили усовершенствования. С ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960 года подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В 1961 году на двигателе улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Однако, начало производства 3-осного автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М, последний из которых сошел с главного конвейера 16 октября 1965 года . Всего за семь лет было выпущено около 192580 грузовиков Урал-355М.
Вниманию читателей предлагается СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
представленных выше моделей, выполненная Михаилом Соколовым (г.Барнаул):
"Конечно, неблагодарная задача - описывать в тонкостях то, что гораздо проще и лучше показать, но попробую. И еще, сразу оговариваю, что речь пойдет даже не о самих моделях, а о тех их частях, что видимы и различимы на фото.
В принципе, все модели достаточно хорошо и тщательно проработаны. Однако, невозможно создать идеальную модель, стопроцентно достоверных моделей не делал еще никто. Но в тоже время, к этому, наверное, должен стремиться каждый моделист.
Ближе всего к истине, т. е. к оригинальному "в натуральную величину" УралЗИС-355М, на мой взгляд, приблизились в мастерской "Уральский сокол". Это, по-видимому, объясняется их близостью к заводским чертежам и к заводскому экземпляру грузовика. И тем не менее, ошибки есть и немалые. Претензий нет, пожалуй только к бортовому кузову, капоту и крыльям. Кабина: боковые окна (т.е. окна дверей) ниже и шире, чем в оригинале. Для примера сравните дверцу ГАЗ-51А и "Студебекера", так вот на уральских моделях УралЗИСа дверцы точь-в-точь "студебекеровсие".
К тому же сами двери, в оригинале деревянно-металлической конструкции, имеют острые углы на передних концах треугольных форточек, открывающихся вокруг вертикальной оси, здесь же они сглажено-округлые, как у ГАЗ-51А выпуска 1960-1975 г.г. с цельнометаллическими дверьми.
Облицовка радиатора: у оригинала она не строго V-образная (как у модели), а несколько более сложной формы. Срединная вертикаль с прилегающими к ней двумя соседними центральными вертикальными штампованными щелями имеет почти одну плоскость, а уже от этого вертикального прямоугольника отходят в стороны V-образно правая и левая стороны облицовки с вертикальными щелями более широкого сечения. Кстати, возможно виноваты ракурсы при съемке моделей, но ни у одной я не увидел горизонтальных жалюзей радиатора, которые на оригинале вместе с вертикальными щелями облицовки создают эффект квадратной решетки. Так вот на оригинале даже в подобных ракурсах жалюзи просматриваются.
Боковины капота, кстати, слегка чересчур "наплывают" на облицовку, на прототипе они чуть покороче.
Еще, что даже при беглом взгляде бросается в глаза, так это невесть откуда взявшийся зазор между бампером (вернее, его верхними щитками с выштамповками) и крыльями с облицовкой. У прототипа эти верхние щитки бампера примыкают практически вплотную к передним краям крыльев (зазор не более15 мм, что при таком масштабе =0), поэтому при взгляде спереди и сверху место соединения "верх бампера - крылья с облицовкой" представляет собой прямую линию с V-образным выступом посередине. На модели же низ передних частей крыльев виден больше, чем это нужно, и линия соединения становится более замысловатой, но менее реальной. Эта же ошибка присутствует и в чертежах Валерия Дмитриева, опубликованных в "М-хобби" №4 за 1997г. (Впоследствии он согласился со мной, что это не соответствует действительности). И, видимо, в "Уральском соколе" повторили его ошибку.
Фары в целом не вызывают нареканий, но ободки самих фонарей слишком плоские и вытянутые (как будто не "родные", а от ГАЗ-52 или -53). "Свои" - более округлого сечения.
И, наконец, колеса: Почему-то им уделять должное внимание считается излишним (я не могу понять, почему так сложилось, но это так). Неверно, насколько я могу разглядеть, сделаны ступицы, и передняя, и задняя. Задняя значительно длиннее, чем у ГАЗиков, она выступает почти до наружной плоскости внешних задних колес, совсем немного не доходя до нее (касается всех моделей). На концах же диаметр ее несколько больше, чем у основания. Чертежи этого узла довольно распространены в литературе 1950-60-х годов, но кто бы туда заглядывал.
Передние ступицы малы и "невыразительны". Возьмите небольшой детский футбольный мяч, разрежьте пополам, приставьте в центр колеса - вот вам ступица (передняя) оригинала.
И сами колесные диски тоже у всех моделей неточны. К сожалению, эта ошибка присутствует и в чертежах в литературе. Во-первых, с завода все УралЗИСы шли только с родными "зисовскими" дисками с шестью окнами в идее "луковок", "газовские" же диски с окнами полукруглой формы ставили на них уже потом в процессе эксплуатации (именно "газовские" присутствуют на саратовской модели пожарного АЦУ-62). Исключение составили лишь самые первые опытные образцы УралЗИС-353 и УралЗИС-354 1954-55 годов сборки, поскольку своих дисков с нужной для шин 8,25-20 шириной обода на ЧКПЗ (поставщик дисков для УралЗИС) тогда еще не делали (зато потом, в 1958 г., оставшимися от УралЗИС-5 дисками с "луковками" снабжали даже ГАЗ-63Д). Но самое главное, даже если диски делаются "родными", то торцевой профиль колесных дисков везде выполняется "газовский" - переход от центральной части торца диска, которой он крепится к мосту, к конусообразной периферии (которая с окнами), переход этот почему-то делается резкий, угловатый и даже несколько S-образный (плоский центр торца как бы выдается из конуса) - как у ГАЗ-51, -52, -53. У подлинных же "Уралзисовских" дисков с окнами "луковками" этот переход - простой изгиб, причем настолько плавный, что линия изгиба заметна далеко не при всяком освещении. К сожалению, на многие чертежи перекочевал разрез "газовского" диска (почему так случилось - не знаю), и теперь эту ошибку копируют все, кому не лень.
На второе место по точности я ставлю саратовские модели, хотя рассмотреть их удалось хуже всех. Наилучшая точность у кабины (из всех изготовителей), но в целом она несколько великовата относительно машины в целом, капот и облицовка - на уровне, хотя щели облицовки тоже слегка великоваты (занимают почти всю облицовку). И опять же - где горизонтальные жалюзи?
А вот крылья - не удались. Они в целом меньше по размерам, чем следовало бы, расположены низковато, также не соответствует истине верхний свод профиля крыла - он более срезанный к задней части, чем надо. Из-за того, что крылья маловаты, фары кажутся большими и посаженными ниже. Про их ободки можно сказать тоже самое (см. выше). О колесах - все тоже самое, что сказано выше.
Самые же неудачные по точности воспроизведения модели - мастерской ALF из Николаева. На Украине -355М практически не было, а создавать модель не видя прототипа - очень сложно, отсюда, видимо, и масса несоответствий. Ни кабина, ни капот, ни облицовка не соответствуют оригиналам (жалюзей также нет и в помине). Крылья же сделаны просто ужасно - они внизу "заканчиваются" гораздо раньше, как спереди ("обрываясь чуть не выше бампера - это нонсенс!), так и сзади, от этого становясь похожими в профиль на крылья ЗИС-150 или ЗИЛ-164. От этого же - не те углы наклона, фары - тоже не такие, и т. д. и т. п. Фары расположены низко относительно облицовки и ближе к передку, чем следовало бы. Единственное, что более-менее похоже на правду - так это, как ни странно - колеса, но - по ступицам те же самые замечания, что и всем производителям, и опять же - торцевая часть, середина ее слишком мала, слишком выпячена, и граница перехода в конусную "оконную" часть слишком резкая.
К несомненным достоинствам николаевских моделей можно причислить лишь их самый разнообразный модификационный ряд. Но ведь и для остальных - это дело времени и желания.
Конечно, кому-то будет все равно, какая у него модель, и на такие нюансы он не обратит внимания, но те, кто помнят эти машины "живьем", думаю, согласятся с моими критическими замечаниями.
В заключении же небольшая просьба ко всем коллегам: если какие-то источники (иллюстрации), по которым создавались некоторые модели-модификации УралЗИС-355М из представленных ниже (а именно - оба варианта пожарных автомобилей, ПМ-10, почтовый и хлебный фургоны, автомагазин), вы можете указать конкретно, то укажите, пожалуйста, их названия. Если же у кого-нибудь найдутся архивные фото модификаций -355М, то с благодарностью приму их."
Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.
ПРЕДЫСТОРИЯ.
Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года - первый двигатель типа ЗИС-5.
14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины - знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.
«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.
Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года - «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).
1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.
Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин - эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации — автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ.
Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы - она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.
Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым - на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.
В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34x7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе - 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика - 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.
Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась - заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО.
Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.
Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».
В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» - выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».
Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик - за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».
ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.
Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 - 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.
Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет...
«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача - он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».
Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.
МОДИФИКАЦИИ.
Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах - бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.
Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами - это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.
В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 - 30 лет, - для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом...
Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»
Колёсная формула........................................................................4x2
Полная масса, кг........................................................................7050
Снаряжённая масса, кг..............................................................3400
Масса перевозимого груза, кг..................................................3500
Максимальная скорость, км/ч......................................................75
Двигатель..............................................................«УралЗиС-353А»
Номинальная мощность двигателя, кВт (л.с.).....................70 (95)
Рабочий объём цилиндров, л.....................................................5,55
Расход топлива на л/100 км..........................................................24
Шины.......................................................8,25-20 низкого давления
Габаритные размеры, мм......................................6290x2280x2095
Внешний радиус поворота, м......................................................8,3
Первенец завода «УралЗИС» - автомобиль «УралЗИС-5В»
УралЗИС-355М
После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.
Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.
Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.
Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.
Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.
В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.
Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.
Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.
Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.
Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.
Технические характеристики УралЗИС-355М:
| Общие данные | |
| Производитель | Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина |
| Годы пр-ва | 1958-1965 |
| Дизайн | |
| Тип(ы) кузова | цельнометаллический |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Двигатели | Урал-355 |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 6290 мм |
| Ширина | 2280 мм |
| Высота | 2095 мм |
| Клиренс | 262 мм |
| Колёсная база | 3824 мм |
| Колея задняя | 1675 мм |
| Колея передняя | 1611 мм |
| Масса | 7050 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 75 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник | УралЗИС-355 |
| Преемник | Урал-375 |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 3500 кг |
| Расход топлива | 24 л/100 км |
| Объём бака | 110 |
По материалам сайта opoccuu.com
