Если есть возможность перевезти грузы автомобильным транспортом, то это обычно делают с помощью прицепов и полуприцепов. При этом доставка грузов таким способом по суше может осуществляться практически на любые расстояния, куда проложены автомобильные дороги. В зависимости от габаритов, технических параметров, а также от вида перевозимых грузов все прицепы и полуприцепы подразделяются на несколько типов. Однако главной их задачей является максимальная сохранность грузов в процессе транспортировки, насколько это только может позволить автомобильный транспорт.
Особенности развития российского рынка автомобильных перевозок.
В разных странах мира транспортная инфраструктура различна. Однако именно она в большей степени определяет динамику развития рынка автомобильных перевозок. Но кроме этого существуют и другие факторы, влияющие на то, насколько будут востребованы такого рода услуги в каждой конкретной стране. В России сложились свои особенности развития рынка автомобильных перевозок.
Развитие рынка прицепов и полуприцепов во многом зависит от динамики развития общего рынка автомобильных грузоперевозок и от рынка грузовой техники в частности. К примеру, если в 2009 году наблюдался некоторый спад на общем рынке грузоперевозок и снижение основных показателей на рынке грузовых автомобилей, то производство прицепов и полуприцепов к концу этого года также было сокращено примерно на 60%. Однако уже в последнем квартале 2009 года и в начале 2010 года производство автомобильной техники несколько возросло, возможно, из-за положительной динамики, которая сложилась к этому времени на рынке . В любом случае, если эта тенденция сохранится и в дальнейшем, то это, безусловно, повлияет впоследствии и на рынок прицепов и полуприцепов.
Если рассматривать российских производителей прицепов и полуприцепов, то основными игроками на этом рынке на сегодняшний день являются:
ОАО НефАЗ, которое производит порядка 30% этой техники;
ОАО Автоприцеп-КАМАЗ, на их долю приходится 20% произведенных прицепов и полуприцепов;
компания «Тонар» занимает порядка 15% этого рынка;
ЗАО Новтрак производит не более 4%;
на долю ОАО Уралавтоприцеп приходится всего лишь 3%.
Кроме того, на российском рынке прицепов и полуприцепов присутствует достаточно большое количество импортной техники. Наиболее популярны здесь изделия брендов Schmitz, они занимают 35% всего российского импорта, и Krone, которые продают в Россию более 15% от всех ввезенных. На долю других производителей приходится значительно меньшее количество такой техники: компания Koegel представлена всего 5% от общего импорта, а Kassbohrer и Lamberet – не более 3% и 2% соответственно.
Если говорить о видах прицепов и полуприцепов, то в настоящее время на российском рынке пользуются наибольшей популярностью тентованные варианты. В основном, благодаря своей универсальности они занимают около 45% всего рынка такой транспортной техники в России. Рефрижераторные прицепы и полуприцепы востребованы из-за своей узкоспециализированной направленности, на их долю приходится до 20% российской техники. Цистерны и контейнеровозы составляет соответственно 10% и 5% российского рынка.
Основные отличия прицепов и полуприцепов.
Прицепом называется транспортное средство, которое предназначено для транспортировки грузов. При этом оно оборудовано собственной передней осью и при помощи прицепного устройства может быть прикреплено к любому тягачу. В этом случае связь с тягачом осуществляется только для передачи тягового усилия, а вес груза равномерно распределяется по несущей раме самого прицепа.
В отличие от прицепа, полуприцеп, как правило, является составной частью тягача, и при транспортировке грузов своей передней частью опирается на его опорно-сцепное устройство. Кроме того, в отличие от прицепа, сам полуприцеп не способен передвигаться самостоятельно без сцепки с тягачом. А при перемещении грузов, связь полуприцепа с тягачом нужна не только для передачи тягового усилия, но и частично для распределения общей нагрузки. Ведь в этом случае даже если вес груза и будет размещен на несущей раме полуприцепа, он равномерно распределяется на свои колеса и на колеса тягача.
Что касается оборудования прицепов и полуприцепов, то само сцепное устройство, как правило, является стандартным и универсальным. Колеса же этих транспортных средств могут быть оснащены гидроприводом. Он в свою очередь может быть двух вариантов: в одном случае это гидропривод от двигателя тягача, в другом – активный механический привод. Могут быть применены и дополнительные системы, управляющие поворотом колес, но это используется, если требуется улучшить маневренность автосцепки. Тяжелый вариант прицепов и полуприцепов, когда их масса превышает 750 килограмм, требует обязательной установки собственной тормозной системы.
Транспортное средство, предназначенное для перевозки длинномерных грузов, называется роспуск. Это некоторая комбинация прицепа и полуприцепа. При этом сам груз обычно располагается спереди и сзади роспуска на специальных ложементах, и его вес равномерно распределяется между несущей рамой роспуска, его колесами и самим тягачом.
Универсальные прицепы.
К неспециализированным транспортным средствам, которые предназначаются для перевозки грузов различного назначения, принято относить универсальные прицепы, а также бортовые полуприцепы.
Как разновидность универсального полуприцепа можно рассматривать полуприцеп джамбо (Jumbo). Он используется для перевозки сложных или габаритных грузов, объем такого прицепа 96 – 125 кубометров, или грузов большого веса (где-то до 24 тонн). Благодаря своей конструкции, из-за уменьшенного диаметра колес задней оси такого полуприцепа и Г-образной конфигурации пола (в сторону кабины пол приподнят), удалось достичь большой вместимости такого полуприцепа.
Для перевозки больших объемов груза на большие расстояния, обычно между городами, которые расположены далеко друг от друга, используют универсальные прицепы – фуры. Вместимость такого прицепа может быть от 55 до 120 кубометров, а грузоподъемность до 24 тонн. Как разновидность фуры можно рассматривать так называемую еврофуру (тентованный полуприцеп) грузоподъемностью 20 тонн, вместимость которой составляет 33 паллет. Особенностью еврофуры является то, что для удобства проведения погрузо-разгрузочных работ у нее могут быть сняты боковые стойки и боковые борта.
Еще одним видом универсального прицепа можно считать и сцепку. Как правило, это соединенные вместе прицеп и полуприцеп, либо два прицепа. Это позволяет перевозить грузы достаточно больших объемов, до 120 кубометров.
Рефрижератор.
Рефрижератором называется полуприцеп, который оборудован специальным холодильным агрегатом, способным поддерживать постоянную температуру в пределах от +12 до -20 градусов Цельсия включительно. Как правило, такая техника используется для перевозки грузов, требующих соблюдение температурного режима, на далекие расстояния, либо в случае если груз нельзя оставить даже на незначительное время без температурного контроля. В зависимости от того, какой температурный режим может поддерживать холодильный аппарат внутри пустого контейнера, все рефрижераторы подразделяются на определенные классы:
класс А – температура от +12°C до 0°C;
>класс В – температура от +12°C до -10°C;
класс С – температура от +12°C до -20°C;
класс D – температура не более +2°C;
класс Е – температура не более -10°C;
класс F – температура не более -20°C.
Согласно европейским правилам АТР Europe, при перевозке скоропортящихся грузов, как правило, это продукты, необходимая заданная температура должна поддерживаться не менее 12 часов без дополнительного обслуживания холодильной установки. К таким продуктам относятся: рыба, фрукты, кондитерские изделия, мясо, овощи, цветы, шоколад и другие скоропортящиеся продукты. Время перевозки таких грузов строго ограничено, кроме того, к самой таре, в которой происходит транспортировка, предъявляются определенные санитарные требования. Все это делает именно наиболее регламентированными из всех других видов перевозок.
Изотермический фургон.
В отличие от рефрижератора изотермический фургон не оборудуется холодильной установкой. Он способен поддерживать какую-либо определенную температуру только непродолжительное время. А соответственно, такой прицеп подходит для перевозки грузов, требующих хранения при определенной температуре, на небольшие расстояния.
Полуприцеп-контейнеровоз.
Полуприцеп-контейнеровоз относится к транспортным средствам узкоспециализированного назначения, и используется для перевозки морских контейнеров с контейнерной площадки порта прибытия в пункт назначения груза. При этом стандартный полуприцеп-контейнеровоз при своей длине 12,5 метров, ширине 2,5 метра и погрузочной высоте 1,4 метра, может перевозить общего груза массой до 31 тонны, это один, как правило, 40 футовый контейнер или два 20 футовых.
Кроме стандартных полуприцепов-контейнеровозов существуют также и низкорамные варианты. Они отличаются не только своими габаритами (длинна 12,6метра, ширина 2,5 метра, погрузочная высота 1,1 метра), но и грузоподъемностью, могут перевозить 34 тонны общего груза. На таких полуприцепах можно разместить либо два стандартных 20 футовых контейнера, либо один высокий 20 футовый контейнер, либо один 40 футовый.
Автовозы.
Специализированные полуприцепы, предназначенные для перевозки автомобилей, называются автовозами. Причем для транспортировки грузовых автомобилей они бывают, как правило, одноярусными, а для легковых – двухъярусными. Один стандартный автовоз может вместить от 6 до 8 легковых автомобилей, однако бывают и более вместительные варианты, которые вполне способны перевезти 10 – 12 легковых автомобилей. По своей конструкции автовозы могут быть как открытого типа, так и тентованные, и бортовые.
Цистерны.
Жидкие грузы, а также наливные грузы перевозятся при помощи герметичных полуприцепов-цистерн. К таким грузам относятся: нефть и нефтепродукты, различные газы в жидком и сжиженном виде, пищевые продукты, а также напитки, химические жидкости, строительные материалы (причем как в жидком, так и в сыпучем виде). При этом сами транспортные средства для перевозки> таких грузов подразделяются на прицепы-цистерны, автомобильные цистерны, полуприцепы-цистерны и просто заправщики.
Для более эффективной работы по заполнению цистерн и их опорожнению (сливу жидких и наливных грузов>), все транспортные средства такого типа оснащаются системами клапанов и шлюзов, исправность которых обязательна при транспортировке грузов.
Тралы.
Особо тяжелые и крупногабаритные грузы перевозятся с помощью специальных полуприцепов – тралов. Они представляют собой группу самых больших автомобильных полуприцепов. Обычно их длина составляет 13 метров, а ширина 2,5 метра, при грузоподъемности 36 тонн. Однако такие транспортные средства вполне могут перевозить и грузы весом 100 тонн и более. Грузами для них в данном случае является промышленное оборудование или различного рода строительная техника. Кроме того, низкорамники, как один из видов тралов, для удобства погрузки и выгрузки, как правило, оборудуются специальными откидывающимися трапами. Они также могут быть оснащены поворотными осями, и вообще могут иметь большое количество осей.
В свою очередь сами тралы подразделяются на три класса. К легкому классу относятся те из них, которые предназначаются для перевозки строительной, специальной, либо сельскохозяйственной техники общим весом не более 50 тонн, и имеют до 5 осей.
Полуприцепы-тралы среднего класса могут иметь, как правило, до 8 осей, и способны перевозить более тяжелую технику, а также негабаритные грузы общим весом до 200 тонн.
К тяжелому классу тралов относятся так называемые низкорамники. Они предназначены для перевозки грузов свыше 200 тонн. Обычно такие сложные транспортные средства состоят из нескольких многоосных тралов, которые последовательно сцепляются друг с другом в единую общую конструкцию. Такую технику обычно широко используют судостроительная, ракетно-космическая, энергетическая отрасли экономики.
Выводы.
В заключении хочется отметить, что стоимость аренды прицепов и полуприцепов в большей степени зависит от самого груза, а также от тех требований, которые предъявляются к его сохранности во время перевозки. Кроме того, имеет значение тоннаж арендуемого автомобиля и срочность доставки. Так, к примеру, стоимость аренды фуры или контейнеровоза может колебаться от 700 до 1000 рублей за один час, в зависимости от тоннажа транспортного средства. А если это бортовой полуприцеп, то за каждый километр пути нужно будет прибавить по 25 – 30 рублей. Аренда автовоза может составить примерно в 8 000 тыс. рублей, однако и тут за каждый километр пути добавляется по 30 – 45 рублей. Рефрижератор может обойтись где-то 500 – 850 рублей за один час аренды, и еще плюс еще 18 – 30 рублей. Опять же при определении арендной стоимости стоит учитывать тоннаж автомобиля.
Таким образом, в настоящее время на российском рынке можно найти за вполне приемлемую цену необходимый прицеп или полуприцеп, тем более что сам выбор действительно очень велик.
Зачастую, транспортные средства, будь то личные автомобили или специальные трактора, не обладают достаточными мощностями для транспортировки специальных грузов. Когда приходится перевезти достаточно габаритные грузы, владельцы автотранспорта приобретают прицепы и полуприцепы.
Как оказалось, до сих пор, есть огромное количество людей, которые не понимают принципиальной разницы в отличии этих приспособлений (полуприцепов и прицепов). Это недоразумения мы решили исправить данным текстом.
Изучив статью, вы узнаете:
- Что такое прицеп?
- Что такое полуприцеп?
- В чем их принципиальная разница?
Прицеп: определение и характеристики
Прицепом можно назвать транспортное средство, которое служит как вспомогательное устройство для перевозки тех или иных грузов. Несмотря на то, что это устройство относится к транспортным средствам, самостоятельно, без вспомогательного автомобильного транспорта, оно передвигаться не может (в этой конструкции нет мотора или двигателя).
Прицеп, без особых трудностей, можно прикрепить, как к трактору, так и к автомобилю. Передвигается он при механическом воздействии на него тягача (трактор или автомобиль тащат прицеп, и он имеет возможность двигаться).
Полуприцеп: определение и характеристики
Полуприцеп выполняет такие же функции, как и описанное выше устройство. Приставку «полу» это устройство получило за пониженные функциональные возможности, которыми оно наделено.
Конструкция полуприцепов такова, что это устройство не имеет возможности самостоятельного удержания равновесия. В связи с такой особенностью, транспортное средство может быть активным, только когда опирается на тягач. Кроме того, полуприцепы не способны присоединиться к любому транспортному средству, как в случае прицепов.
Полуприцеп обладает особой системой крепления, которая специально разрабатывается под тот или иной вид транспорта.
Для того чтоб вам проще было представить полуприцепы – советуем вам посетить эту страничку: selhoztehnika.net/catalog/polupritsepy и посмотреть какие по форме и виду бывают эти устройства.
Принципиальные различия прицепов и полуприцепов
Как описывалось выше, существует всего две принципиальные разницы у этих устройств:
1) Невозможность удерживать равновесие полуприцепом.
Эта особенность не позволяет использовать полуприцепы в качестве удобного места для хранения тех или иных грузов. Дело в том, что без вспомогательного тягача, конструкция полуприцепа будет заваливаться, в то время как прицеп всегда будет устойчивым.
Прицеп может удерживать свое равновесие за счет двух опорных осей в конструкции, которые являются обязательными для такого транспортного средства. В то же время, полуприцеп имеет только одну ось, которая и не позволяет ему быть устойчивым.
Для наглядного примера можно представить два вида тачек. Одна тачка на четырех колесах (аналог прицепа), которую, при хорошем толчке, можно пустить в движение, а вторая тачка на двух колесах (аналог полуприцепа), которую для приведения в движения обязательно нужно тянуть.
2) Разница в соединениях.
Полуприцеп можно прикрепить только с помощью седельного тягача, в то время, как для прикрепления прицепа можно использовать любой тягач на автомобильном средстве.
Надеемся, что после прочтения этого текста, вы больше не будете путать эти транспортные средства.
Автолюбители нередко используют дополнительные транспортные средства для перевозки грузов. Это позволяет беречь личный транспорт и увеличить габариты перевозимых предметов. Но даже при частом использовании прицепных конструкций далеко не каждый водитель с уверенностью скажет, в чем состоят принципиальные отличия прицепа и полуприцепа, идентичны ли эти понятия или следует более внимательно подходить к их использованию.
Определение
Прицеп – это самостоятельное транспортное средство, не оснащенное двигателем. Его движение осуществляется посредством прикладывания механической силы другого передвижного устройства.
Прицеп
Полуприцеп – это разновидность прицепа, которому необходимо передней частью опираться на тягач, так как он не в состоянии самостоятельно удерживать равновесие. Принцип работы аналогичен любому другому прицепу, правда, с точки зрения функциональности может оказаться менее значимым.
Полуприцеп Сравнение
Принципиальная разница в прицепных устройствах состоит в их функциональности. Прицеп способен двигаться самостоятельно лишь при прикладывании механической силы в ту или иную сторону. Крепление прицепа к транспортному средству осуществляется с помощью дышла, установленного на прицепе, и фаркопа автомобиля. Этот же трюк не пройдет с полуприцепом, так как для осуществления перевозки посредством этого транспорта необходима опора. Чем больше полуприцеп, тем более мощное устройство придется установить на автомобиль. Крепление происходит при помощи шкворня на прицепе и седельно-сцепного устройства у тягача.
Конструкция различающихся транспортных средств также не идентична. У прицепа, как и любого другого транспортного средства, две опорные оси, которые всю нагрузку при перевозке берут на себя. Полуприцеп имеет лишь одну ось, поэтому, во-первых, не в состоянии держать равновесие, во-вторых, распределяет нагрузку между собой и тянущим его автомобилем. Простыми словами, прицеп – это своего рода телега на четырех колесах, которая и от толчка сможет сдвинуться с места, а полуприцеп – это тачка на двух колесах, которую необходимо тянуть за собой.
Существует и еще одно немаловажное для водителей отличие двух транспортных средств, которое заключается в маневренности. В связи с тем, что прицеп – это самостоятельное средство, не имеющее двигателя, очень сложно управлять им в процессе движения. Водитель должен быть особенно осторожным на дороге, так как предугадать движение прицепа бывает непросто, на это влияет и степень загрузки, и скорость, и качество дорог. Полуприцеп, в свою очередь, является частью транспортного средства, поэтому водитель может быть уверен в том, что прикрепленное средство поведет себя так, как и управляемый автомобиль. Таким образом, маневренность на дороге у полуприцепа гораздо выше, нежели у обычного прицепа.
Выводы сайт
- Прицеп – это самостоятельное транспортное средство.
- Полуприцеп – это разновидность прицепа, опора которого держится на тягаче.
- Для крепления прицепа достаточно фаркопа на автомобиле.
- Чтобы прикрепить полуприцеп, необходимо наличие седла у тягача.
- У прицепа две оси, поэтому всю нагрузку он берет на себя.
- Полуприцеп имеет лишь одну ось, в этой связи нагрузка распределяется между прицепным устройством и тягачом.
- Маневренность полуприцепа выше, так как он является единым целым с транспортным средством.
В «доперестроечном» Союзе «по умолчанию» транспортировка народнохозяйственных грузов предполагалась железнодорожным транспортом, но с приходом частного предпринимательства и новых производственных отношений автотранспортные перевозки заняли главное место в схемах логистов.
Прицепы и полуприцепы. Такое небольшое различие в написании – добавлена только приставка, но какие разные эти транспортные средства. Хотя общее есть. Во-первых, и прицеп, и п/прицеп предназначены для транспортировки грузов. Существует более полутысячи разновидностей прицепов и п/прицепов для перевозки различных специфических грузов – птицы, животных, скоропортящихся продуктов, автомобилей, труб большого диаметра, негабаритной спецтехники, жидких материалов и многого другого. Их специально создавали с учетом максимальной грузоподъемности (г/п) и грузовместимости, удобства погрузки и транспортировки. Так, например, ООО «ПКК «Электромаш» в основном проектирует и производит прицепы для транспортировки электростанций различного исполнения (электростанции под капотом, в контейнере), дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, строительных бытовок, насосных агрегатов, мастерских, прицепы КУНГи. Для удобства в обслуживании специального оборудования некоторые модели предусматриваются низкорамные (прицепы моделей 885813, 885811).
Белорусский завод «МАЗ-Купава» занимается производством рефрижераторных полуприцепов на различные шасси, основная доля которых приходится на шасси Wielton (Польша). Помимо изготовления рефрижераторных полуприцепов Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава» производит широкий спектр специальной техники на базе различных шасси прицепов и п/прицепов – ремонтные мастерские, мобильные рентгенографии, мобильные офисы, мобильные вахтовые городки. Основными направлениями деятельности завода является производство изотермических кузовов и торговых прицепов. Официальным представителем завода «МАЗ-Купава» является ЗАО «Автобау».
Во-вторых, и прицеп, и п/ прицеп являются основной составной частью автопоезда. Известно, что использование прицепных звеньев в составе автопоезда повышает производительность до 60% по сравнению с производительностью грузовиков без прицепов. Дополнительная нагрузка на грузовик-тягач заставляет его снижать скорость, она падает в среднем на 15…20%. Но экономия 40% топлива в пересчете на тонну перевезенного груза и снижение себестоимости перевозок в целом на 25…30%, как правило, с лихвой оправдывают потери времени из-за более низкой скорости. Более того, в экологическом плане уменьшается количество токсичных выбросов на единицу перевозимого груза. Эксперты прогнозируют, что большегрузные автопоезда, имеющие полезный объем до 150 м 3 , при их распространении составят конкуренцию железнодорожному транспорту не только на расстоянии до 2 тыс. км, которое принято считать оптимальным при автоперевозках, но и на маршрутах до 4…5 тыс. км.
Сходство, пожалуй, на этом заканчивается, а вот отличий, или специфических черт, присущих только тому или другому виду этой прицепной техники, гораздо больше.
Главным отличием и преимуществом прицепов является то, что это самодостаточное транспортное средство. Их, как правило, без какой-либо подготовки можно прицеплять к любым тягачам со стандартным тягово-сцепным устройством (ТСУ). В России это чаще всего крюк–петля, т. е. крюк тягача и сцепная петля прицепа. В дальнем зарубежье большее распространение получило так называемое вилочное устройство, состоящее из шкворневой вилки с полуавтоматической сцепкой тягача и сцепной петли дышла. Поскольку вилочное соединение достаточно точная конструкция, зазоры между сцепляемыми элементами минимальны, в условиях отечественного бездорожья из опасений быстро вывести устройство из строя его стараются не применять. Для малотоннажных прицепов полной массой до 3,5 т допускается использование ТСУ типа шар–полусфера. Но любое сцепное устройство в прицепном автопоезде используется исключительно для передачи тягового усилия тягача, что является преимуществом прицепной конструкции в смысле взаимозаменяемости. Особенно ярко положительные свойства взаимозаменяемости проявляются в секторе тракторных прицепов. Их принципиальное отличие от автомобильных заключается в повышенной жесткости конструкции, надежности узлов и неприхотливости в обслуживании, так как предназначены они для эксплуатации там, где дорог вообще нет. В технологических с.-х. процессах участвует множество тракторов, а в аграрных хозяйствах есть масса прицепов, и многие имеют универсальное назначение. Чтобы выполнять множество специфических задач, возникающих у сельских тружеников, необходимо, чтобы тракторы могли работать со всеми прицепами хозяйств.
Полуприцеп не способен передвигаться без тягача, он агрегатируется со специализированным седельным тягачом посредством опорно-сцепного устройства (ОСУ). Если тягача нет, для обеспечения устойчивости п/прицепа необходима его установка на ровной площадке, и в конструкции п/прицепа предусмотрены специальные откидные или выдвижные стойки, фиксирующие горизонтальное положение. Связь п/прицепа с тягачом служит не только для передачи тягового усилия. По конструктивным особенностям полная масса полуприцепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача – важнейший узел седельного автопоезда. Нагрузка на ОСУ может достигать 30…40% от всей массы автопоезда. Наибольшее распространение в качестве ОСУ получили так называемые шкворневые конструкции с различными модификациями разъемно-сцепного узла и различными видами механизмов, обеспечивающих гибкость соединительной конструкции.
Взаимозаменяемость не является сильной стороной полуприцепной конструкции. Нельзя взять первый попавшийся тягач и без подготовки, без замеров прицепить к нему п/прицеп. Еще опаснее «случайным» тягачом пытаться тянуть груженый трал. В результате таких экспериментов можно вывести из строя сцепление, КП, задний мост тягача, а можно и вырвать опорно-сцепное устройство.
Операция соединения (сцепки) и отсоединения п/прицепа от тягача в отличие от присоединения прицепа является довольно сложной операцией. Неправильное выполнение этой процедуры может стать причиной серьезных травм или даже смерти. Прежде всего надо убедиться, что площадка для маневров достаточно ровная и большая. Для успешной сцепки необходимо установить соответствие параметров на п/ прицепе и тягаче. Во-первых, соответствие сцепного шкворня и захватов седельно-сцепного механизма. Диаметр шкворня для п/прицепа полной массой до 55 т составляет (50,8±0,1) мм (так называемый тип 50), а диаметр соответствующего ему отверстия захватов – (50,8±0,2) мм. Если же полная масса 55 т и выше, до 110 т, то номинальные диаметры увеличиваются до 89 мм с теми же допусками и соединение называется «тип 90».
Другим важнейшим условием нормальной сцепки и успешного движения автопоезда является отсутствие других контактов между тягачом и п/прицепом, кроме контакта в шарнирах ОСУ. Для создания соответствующего гарантированного пространства между передней частью п/ прицепа и кабиной тягача, а также между задней частью тягача и близлежащими узлами п/прицепа существуют регламентированные так называемые присоединительные размеры. Они зависят от условий эксплуатации и установлены в соответствии с числом задних осей тягача или полуприцепа, а также допустимой нагрузкой на седло. Для автопоездов, работающих в общедорожных условиях, предусмотрены минимальные зазоры, для п/прицепов, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, они существенно увеличены.
Что касается сцепки, то без обязательной проверки смазки на поверхности ОСУ приступать к присоединению п/прицепа нельзя. Необходимо проверить и положение седла для сцепки. Оно может иметь сдвижную конструкцию, которая предназначена для регулирования нагрузки на седло и улучшения свойств маневрирования п/прицепом. Необходимо, чтобы седло было зафиксировано, а также наклонено назад, в сторону соединения с п/прицепом. При сцепке нельзя подавать тягач под углом к п/прицепу, иначе можно повредить опорные лапы. В соответствии с отечественными ГОСТами высота верхней плоскости седла тягача от уровня дороги называется высотой сцепки. Замеряют ее при номинальной нагрузке и без п/прицепа. Для обеспечения горизонтального положения высота верхней плоскости седла тягача и высота расположения опорного листа полуприцепа должны быть одинаковыми. Для нормального сцепления п/прицепа с седельным тягачом переднюю часть полуприцепа располагают на такой высоте, при которой передняя кромка его опорного листа ложится на седло. Если опорный лист будет расположен слишком низко, то возможно повреждение передней части п/прицепа, а если слишком высоко, это может привести к неправильной сцепке. Допустимое отклонение от горизонтального положения груженого полуприцепа, сцепленного с тягачом, т. е. повышение или понижение передней части полуприцепа по отношению к задней, не должно превышать 2°. Вот так все серьезно.
Надо сказать, что полуприцеп имеет более сложную и металлоемкую конструкцию по сравнению с прицепом. Экономисты посчитали, что в основном из-за этого невыгодно использовать п/прицеп для перевозки грузов массой менее 10 т, хотя работы по облегчению снаряженной массы п/прицепов ведутся постоянно. Разрабатываются конструктивные изменения шасси в направлении облегчения продольных и поперечных балок рамы без потери жесткости для снижения общей металлоемкости. Снижение снаряженной массы достигается за счет использования в высокопрочных стальных конструкциях двутавровых балок, которые в 7 раз прочнее на изгиб и выдерживают крутящий момент в 30 раз больший, чем традиционные С-образные и квадратные балки. Это позволяет при сохранении той же грузоподъемности, например, сократить одну ось. Там, где раньше необходимы были три оси, после модернизации достаточно только двух осей. Все шире производители меняют стальные детали на алюминиевые. Компания Schmitz Cargobull в семействе тентованных п/прицепов серии X-Light за счет замены деталями из алюминия и его сплавов поперечин рамы и угловых стоек добилась уменьшения массы по сравнению с прежними модельными рядами Universal и Mega на 1,2 т.
Компания Krone снижает снаряженную массу за счет облегчения вставных стоек, уменьшив их массу с 23 до 15 кг, что, кстати, в первую очередь оценили водители при разгрузке-погрузке. В комплектацию п/ прицепов активно внедряется пластик, при производстве самих прицепных платформ и кузовов вместо стали используют алюминий. Даже опорные плиты в ОСУ претерпевают изменения. Обычно их изготавливают либо литьем, либо штампуют из высокопрочной стали. Но вот компания SAF-Holland разработала и уже реализует модель FWAL-E с опорной плитой из алюминиевого сплава. Облегченная плита устанавливается на тягачи с нагрузкой на седло до 20 т. Кроме выигрыша в снижении массы конструкции приблизительно в 30 кг благодаря полимерной прокладке, установленной на опорной плите, производитель гарантирует – смазка не потребуется в течение всего срока эксплуатации узла.
Известный производитель рефрижераторов и п/прицепов, немецкая компания Kögel сумела добиться впечатляющих результатов. Собственная масса трехосного рефрижератора Cool-Maxx всего 6,6 т, при этом полезная нагрузка составляет почти 27,5 т. Для облегчения конструкции пол и наружные стенки рефрижератора выполняются из пластика GRP, армированного стекловолокном, а для теплоизоляции на внутреннюю поверхность стен нанесена полиуретановая пена.
Интересна и недавняя разработка компании – трехосный п/прицеп Kögel EuroTrailer. При стандартных данных собственной массы он имеет удлиненную раму и внутренние размеры 14 950х2550мм, при этом автопоезд вписывается в габаритные требования ПДД.
А вот для прицепного автопоезда ограничений по массе перевозимого груза не существует, прицепы выпускают для перевозки любой массы, и экономически это оправдано.
Есть даже отдельный сегмент рынка прицепной малотоннажной техники – прицепы для бытовых нужд, для перевозки легкового транспорта, катеров, яхт, гидроциклов. Эти прицепы выпускает Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Завод освоил также выпуск специализированных прицепов, в том числе и низкорамных, г/п от 0,5 до 13 т, на которых можно перевозить электростанции, дизель-генераторы, катки, погрузчики и прочую дорожную технику. В прицепе вес груза ложится только на несущую раму, через нее – на колеса прицепа, затем через колеса – на дорогу. Поэтому при погрузке сцепного автопоезда проще произвести правильную развесовку, а в седельном автопоезде это сделать гораздо сложнее.
Удовлетворяя современные требования транспортной логистики, на российском рынке пользуются большим спросом полуприцепы с изотермическими фургонами. Подобные полуприцепы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Обычно кузова для изотермических полуприцепов собирают из сэндвич-панелей, которые благодаря своей слоистой структуре и внутреннему изотермическому слою из пенополиуретана обладают низким коэффициентом теплопроводности, не впитывают влагу, устойчивы к гниению, воздействию плесени и микроорганизмов. Также пенополиуретан имеет хорошую несущую способность.
Одним из ведущих российских производителей полуприцепов подобного класса является ООО «Центртранстехмаш». На сегодняшний день предприятие выводит на рынок полуприцепы под новой торговой маркой Trager. Полуприцепы Trager собирают из современных высокотехнологичных материалов с тремя степенями изотермичности: низкой, средней и высокой. Изотермические фургоны полуприцепов Trager прошли испытания в лаборатории Termo King Czech Republic s.p.o в Праге и получили сертификат соответствия АТР. Сэндвич-панели полуприцепов новой торговой марки выпускают на технологической линии фирмы CANON. Наряду с вышеперечисленными достоинствами полуприцепы Trager более доступны по цене в сравнении с зарубежными аналогами.
В общем случае прицепы целесообразно применять, когда транспортная составляющая их деятельности занимает относительно небольшую долю времени по сравнению со стационарным использованием. Примером может служить продукция курского предприятия ООО ПКК «Электромаш». Это предприятие в основном выпускает прицепы для перевозки мобильных электростанций, дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, в том числе используются и низкорамные шасси. А кроме того, разработан и пользуется спросом большой ассортимент различных прицепов-домиков, использование которых в качестве строительных бытовок, магазинов, медпунктов и т. д. чаще носит стационарный характер, хотя все они мобильны. В иных случаях автоприцеп становится составной частью единого технологического комплекса. Например, передвижные мастерские ПРМА-2м и ПММ-3. Они представляют собой прицепной автопоезд, включающий два прицепных звена. В качестве тягача используется ЗИЛ-131, в кузове КУНГе которого размещено оборудование слесарно-механической мастерской. В прицепе 2ПН-4 скомплектованы грузоподъемные и кузнечные приспособления, электрооборудование, а в прицепе ТАПЗ-755 располагается электростанция, питающая оборудование комплекса. Звенья автопоезда могут использоваться как совместно, выполняя общую задачу, так и автономно, уже вне комплекса.
Правда, современные п/ прицепы тоже используются стационарно, но не часто. Известная российская компания «ИнтерПайп Ван» выпустила партию п/прицепов, служащих передвижной медицинской лабораторией, предназначенной для амбулаторного приема населения в отдаленных районах нашей страны с целью выявления и лечения сахарного диабета. На двухосном шасси установлен изотермический фургон, внутреннее пространство которого поделено на жилое помещение, рабочий и технологический участки.
И все-таки достаточно просто понаблюдать за перевозками на дорогах и у нас, и особенно на Западе, чтобы убедиться, что полуприцепы сейчас используются гораздо чаще, чем прицепы. Очевидно, эта тенденция продолжится, так как есть ряд неоспоримых преимуществ.
Расчетная масса прицепного автопоезда при одинаковой грузоподъемности прицепного звена на 35…40% больше массы седельного автопоезда. Это связано, во-первых, с необходимостью использования балластных тягачей в прицепных автопоездах, полная масса которых значительно превышает массу тягачей седельных автопоездов. А во-вторых, по конструктивным особенностям полная масса п/прицепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача, а у прицепа – только на оси прицепного звена. Таким образом, при равной грузоподъемности ходовая часть п/прицепа несет меньшую нагрузку. А прицеп аналогичной грузоподъемности должен иметь либо больше осей, либо усиленную конструкцию несущих элементов, что по расчетам увеличивает массу прицепа в снаряженном состоянии на 4…8%. Все это означает, что применение седельной схемы для тяжелого автопоезда вместо прицепной кроме уменьшения полной массы дает возможность при той же г/п снизить осевую нагрузку на поверхность дороги. Исходя из разницы масс потребная мощность двигателя седельного автопоезда на 35…40% меньше, чем прицепного, что свидетельствует о более высоких экономических показателях эксплуатации.
Для перевозки некоторых специальных грузов рациональнее использовать только седельный автопоезд. Так, конструкторы компании «Спецприцеп», много лет работающие над конструкциями современных полуприцепов, проанализировав габаритные размеры и массу гусеничной техники, построили на базе хорошо зарекомендовавшей себя у нефтяников и газодобытчиков трехосной модели 9942H3 четырехосный п/ прицеп 9942H4. Это позволило повысить г/п с 65 до 95 т, удлинить грузовую площадку до 16,5 м и, используя несущие уширители, увеличить ширину платформы до 3,65 м. В итоге стала возможной транспортировка сразу двух единиц спецтехники за одну поездку.
В случаях перевозки отдельных длинномерных грузов, например труб большого диаметра, без седельного автопоезда вообще не обойтись.
В России раздвижные платформы телескопического вида успешно конструирует ООО «Тверьстроймаш». Семейство полуприцепов Expanding, выпускаемых компанией, охватывает г/п от 38 до 76 т, для перевозки используются полуприцепы-«телескопы» двух, трех, четырех, пяти- и шестиосные. При обычной длине платформы 38-тонной модели 9939Е-38 11 м за счет раздвижной рамы длина увеличивается до 19 м. А в самой мощной модели г/п 76 т платформа из 10-метровой может преобразоваться в 17-метровую.
Для перевозки тяжеловесных неделимых грузов применение седельных автопоездов также более целесообразно, чем аналогичных прицепных. Это особенно очевидно при использовании одного и того же прицепного звена в двух вариантах: в качестве полуприцепа и в качестве прицепа, с использованием подкатной тележки. Габаритная длина седельного автопоезда примерно на 25% меньше, это обеспечивает лучшую маневренность, более удобное размещение на стоянке и т. д. Важным преимуществом седельного автопоезда с точки зрения эксплуатации является его лучшая приспособленность к маневрированию задним ходом. Движение назад более предсказуемо, водителю «сдавать» назад намного проще, чем «вписываться», двигаясь назад с прицепом.
И еще. Прицепной автопоезд имеет два шарнира горизонтальной гибкости, это шарнир в сцепке и шарнир поворота дышла прицепа. Седельный же автопоезд обходится только одним – в ОСУ. Благодаря этому седельный автопоезд обладает лучшей курсовой устойчивостью, т. е. меньше подвержен вилянию, более устойчив при торможении. Исследования показали, что боковые и вертикальные ускорения при воздействии случайных толчков от неровностей почвы при движении по плохим дорогам у полуприцепа меньше, чем у прицепа. При одинаковых характеристиках двигателя и трансмиссии тягача, при одинаковой полной массе в сложных дорожных условиях седельный автопоезд имеет более высокие средние скорости движения. В случае использования прицепного автопоезда в сложных дорожных условиях на грунтовых дорогах возникает необходимость снижать прицепную нагрузку на крюк, а соответственно и полную массу прицепа в 1,8…2 раза.
Сегодня в стране 60% всех грузов перевозят автотранспортом, поэтому коммерческое использование автомобилей требует высокой экономической отдачи от эксплуатации. Использование прицепов и полуприцепов – один из реальных путей существенно увеличить грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств с минимальным усложнением их конструкции. А если учесть, что 90% наполняющих дорогу прицепов и п/прицепов отечественного производства, то видится и перспектива в создании новых рабочих мест.
Развитие перевозок негабаритных грузов большой массы идет по следующим направлениям: это, во-первых, модульность создаваемых конструкций, во-вторых, трансформируемость п/прицепов, выражаемая в применении раздвижных платформ, и низкорамных, и ровных. Так, мировой лидер по производству низкорамных п/прицепов и модульных систем компания Goldhofer осуществляет производство модулей, которые могут комбинироваться в поперечном и продольных направлениях, обеспечивая перевозку сверхтяжелых грузов. Это целые транспортные системы, обладающие гидростатическим приводом типа PST, PST-E, а индивидуальное управление колесами контролирует электроника. Такие транспортные модули позволяют перевозить с объекта на объект буровое и другое негабаритное оборудование массой более 10 тыс. т без разборки, что экономически очень выгодно. Вторую тенденцию наглядно демонстрирует эксплуатация трехосного п/прицепа SPZ-P3, построенного компанией для транспортировки лопастей ветрогенераторных установок длиной 62 м. Длина платформы п/прицепа может составлять с раздвижкой 65 м, при этом г/п ее – от 24 до 38 т в зависимости от применяемой регулировки.
Полуприцеп и прицеп – это два вида техники, которые имеют между собой кардинальные отличия, которые, кстати говоря, большинству из тех, кто не имеет дело с техникой и грузоперевозками, не известны. А ведь они очень даже принципиальные!
И первое, что здесь можно сказать – это то, что отличаются два этих вида техники – прицеп и полуприцеп — разными целями использования, то есть предназначаются для перевозки разных типов грузов. И зачастую то, что можно и правильно перевозить именно прицепом не имеет смысла перевозить полуприцепом. И наоборот.
Также различие тут состоит во внешнем виде транспортного средства. К примеру, если вы посмотрите на прицеп, то поймете, что он может самостоятельно двигаться при условии воздействия на него хотя бы минимальной механической силы, хотя своего двигателя у него нет.
Полуприцеп – это уже разновидность прицепа. Но вид он имеет несколько другой и передвигаться он может исключительно при помощи тягача. И главная причина – расположение осей. Так, прицеп имеет и передние, и задние оси, а полуприцеп только заднюю ось, их может быть несколько, но все они будут находиться в задней части полуприцепа. Передняя же его часть будет опираться непосредственно на тягач.
Также следует сказать о том, что прицеп зацепить можно к автомобилю любого типа. А для полуприцепа, как уже было сказано, необходим тягач. Есть отличие и в системе самой сцепки. Так, у полуприцепа она жесткая – седельно-сцепная — поэтому при езде он будет вести себя более «предсказуемо».
Что брать выгоднее?
Так что же брать в результате? Прицеп или полуприцеп? Для того, чтобы решить, какой из видов этой техники подходит именно вам, нужно будет определиться с некоторыми показателями:
— состояние автопаркинга компании, например, если у вас нет тягачей, то приобретать полуприцеп не имеет смысла, без тягача пользоваться им вы все равно не сможете,
— финансовые возможности компании, так как обслуживание у полуприцепов и прицепов разное,
— ритм работы компании,
— задачи, которые ставит перед собой компания, например, если масса регулярно транспортируемого груза составляет менее, чем 10 тонн, то перевозить его полуприцепом будет невыгодно.
