Во времена СССР АвтоВАЗ поставил довольно большое количество автомобилей на экспорт. Причем в каждой стране Лада была своей, отличавшийся от советских аналогов. Давайте вспомним редкие модели, о которых вы, возможно, даже не слышали.
Lada 1300 ES
Праворульный вариант "копейки" для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES - намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?
Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом. Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать. Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.
Lada Signet
ВАЗ 2104, 2105 и 2107 поставлялись в Канаду под названием Signet. Часть из них добиралась до США, куда Лады официально никогда не поставлялись. Кстати, у американских фанатов Лад есть даже собственный форум !
Канадские Лады могли оснащаться трехступенчатой автоматической коробкой передач от американского автомобиля Chevrolet Chevette, которые устанавливал местный дилер «Лады». Инородные для отечественной версии детали определит любой человек, которых хоть немного разбирается в автомобилях.
Lada Riva
Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104. Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены. На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.
Lada Kalinka Olympe
Оказывается специально для Франции в далеком 1993 году была выпущена специальная версия вазовской четверки — Lada Kalinka Olympe. С названием они конечно угадали)) А так кроме названия экспортная версия отличалась еще наличием катализатора и комплектовалась одним из 4 двигателей на выбор. Нахожусь в поисках дальнейших сведений об этой машине.
Lada Nova Spezial
Под названием Nova Лады продавались в Германии. Местные автомобили выглядели довольно агрессивно: они получили особый обвес, новые колесные диски, небольшое крылышко на крышке багажника, а также наклейку на бортах.
Силовой агрегат остался без изменений и все еще слабо соответствует внешности: мотор 1.5 мощностью 71 лошадиная сила.
Konela Lada 2107 Turbo
Konela - завораживающие 6 букв для всех фанатов "классики". Почему? Дело в том, что это не обычная "семерка". Финский импортер «Лады» превратил обычный седан в необычный, оснастив его турбиной!
Мощность турбодвигателя довели до 110 л.с.! Под стать была и внешность: от автомобиля буквально веет агрессией.Поговаривают, что максимальная скорость финского сорвиголовы превышала 180 километров в час, до которых был размечен спидометр. Но, скорее всего, это лишь миф...
Lada Natasha
Настоящие кабриолеты из "восьмерки" со звучным именем "Наташа" делала советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Дебютировал этот кабриолет в 1990 на автосалоне в Брюсселе. Кстати, эта версия продавалась и у нас в стране, но не пользовалась особым спросом.
Lada Samara 1.3L Springer
Всего один год производили Lada Samara Springer для рынка Великобритании. Мотор 1.3 мощностью 60 лошадиных сил, обвес и крутые колеса в комплекте.
Lada Samara Baltic
На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей - Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.
«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.
Lada 4x4 Niva Plein Soleil by Poch
Импортов автомобилей Lada во Франции занималась компания Poch. Версия Plein Soleil была подготовлена в начале 1980-х. Кстати, именно основатель этой компании впервые отправил "Ниву" на ралли-рейд "Париж-Дакар".
У модификация Plein Soleil срезали крышу в задней части кузова, а всю силовую структуру усилили. Неудивительно, что такие открытые внедорожники захотели и немцы. Причем в Германии разродились «Нивами» без крыши очень мощно.
Lada Niva California
Версия "Калифорния" отличалась от французской модели менее радикальными изменениями. Крышу тут не стали срезать, но зато в ней появился огромный матерчатый люк. Несмотря на то, что Niva California дебютировала еще в начале 1980-х, заказы на нее принимались вплоть до 2009 года.
Lada 110 Aquarius & 112 Venus
Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета. Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.
Lada Venus 112 - под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.
Материал "Идет ли "Лада" за бесценок?" ("АиФ", 1987, N 41 - 42) вызвал многочисленную читательскую почту. Поэтому мы сочли необходимым еще раз обратиться во В/О "Автоэкспорт" с просьбой прокомментировать наиболее характерные письма. Нам отвечает первый заместитель генерального директора Б. ХУБАЕВ.
КОРР. В прошлой публикации была названа цифра нашего экспорта автомобилей - 23% от общего выпуска. Многие читатели считают, что это достаточно высокий процент, существенно влияющий на предложение автомобилей у нас в стране. Большинству желающих купить машину приходится ждать несколько, иногда даже и 10 лет. В условиях такой нехватки, пишут нам читатели, не лучше ли вообще временно отказаться от экспорта, с тем чтобы удовлетворить внутренний спрос?
ХУБАЕВ. Очевидно, что вывоз легковых автомобилей за границу соответственно уменьшает число машин, которые могли бы быть проданы населению на нашем внутреннем рынке.
Тем не менее с точки зрения общегосударственных интересов экспорт легковых автомобилей необходим. Об этом уже много говорилось, поэтому скажу коротко: поступления свободной валюты от экспорта автомобилей составляют значительную долю всех поступлений от поставок за рубеж всех видов машин и оборудования. А на валюту сегодня приходится закупать вещи, более необходимые, чем автомобили, например, некоторые виды продовольствия. Нужны и новые станки, и оборудование, не производящиеся в СССР. Хотелось бы еще добавить, что, кроме того, сам экспорт существенно способствует повышению технического уровня любых товаров, в том числе и автомобилей. Не было бы экспорта, не стремились бы мы повысить конкурентоспособность наших автомобилей за рубежом, то и сами бы ездили на машинах менее качественных и значительно более устаревших.
КОРР. И все же, может быть, отказ от экспорта поможет решить проблему дефицита на автомобили у нас в стране?
ХУБАЕВ. Отказ от экспорта не решил бы эту проблему, поскольку производственные мощности отечественного автомобилестроения пока существенно отстают от быстро растущего спроса. Необходимо строительство новых заводов. А для этого нужны валютные средства, часть которых мы получаем и от продажи за рубежом автомобилей.
КОРР. И как распределяется экспорт автомобилей по группам стран?
ХУБАЕВ. В последние годы экспорт легковых автомобилей из СССР делился между социалистическими и капиталистическими странами примерно поровну.
КОРР. Еще недавно ходили слухи об огромных поставках автомобилей в КНР, назывались цифры в десятки и даже сотни тысяч штук, и в связи с этим предсказывался рост дефицита у нас в стране.
ХУБАЕВ. Эти цифры далеки от действительности. Поставки в КНР не превышают поставок в другие социалистические страны. Более того, в 1987 г. их объем даже несколько сократился по сравнению с 1985 - 1986 гг. А разговоры эти, видимо, могли пойти от некоторых работников такси. Два года назад мы поставили в КНР около 20 тыс. автомашин "Волга", а поскольку их общий выпуск во много раз меньше, чем, например, "Жигулей", в какой-то период это в определенной степени сказалось на обеспечении автомобилями таксопарков.
КОРР. Борис Геннадиевич, почему мы не импортируем легковые автомобили?
ХУБАЕВ. Мы в "Автоэкспорте" также получаем много писем с предложениями и просьбами о закупке на Западе различной техники; автомобилей, мотоциклов и т. п., которые, к примеру, начинаются так: "Хочу "Хонду". Что можно сказать? Во-первых, это противоречит стратегической линии нашей внешнеторговой деятельности, направленной прежде всего на закупку за рубежом современных средств производства. Если и закупать предметы потребления, то только самые необходимые. Во-вторых, автомобиль - товар не дешевый. Расчеты показывают, что импорт готовых легковых автомобилей оказывается значительно более дорогим, чем освоение и организация собственного производства автомобилей. Затраты на строительство Волжского автозавода окупились стоимостью выпущенных автомобилей уже через несколько лет, и в последние годы его продукция приносит государству значительную прибыль.
Кроме того, импорт автомобилей подразумевает постоянную закупку запчастей, которые относительно более дороги, чем сами автомобили, а также организацию сети технического обслуживания по стране, что тоже стоит больших денег.
КОРР. Если вернуться к нашему экспорту, не могли бы вы подробнее рассказать о том, как определяются цены на наши автомобили за рубежом?
ХУБАЕВ. Если коротко, то цена - это инструмент, служащий для решения главной задачи - получения максимальной общей прибыли от экспорта того или иного товара, в данном случае автомобилей. Неоправданно занизьте цену, и это обернется валютными потерями. Завысьте ее без особых на то оснований, и моментально упадет общий объем продажи автомобилей на данном рынке.
Реализация советских автомобилей в капиталистических странах осуществляется сейчас по максимально достижимым контрактным ценам, соответствующим техническому уровню и качеству нашей техники. Другими словами, автомобили продаются за ту цену, которую они стоят.
КОРР. В свое время на Западе обвиняли нашу страну в демпинге.
ХУБАЕВ. Да, такие обвинения были, но могу сказать, что по демпинговым ценам мы свои автомобили никогда не продавали ни в одной стране.
КОРР. Можно назвать какие-нибудь цифры? Как насчет "бесценка" и "бросовых цен"? Кстати, читатели отмечают, что в предыдущем материале "Лада - Самара" была приведена в ряду автомобилей более низкого класса.
ХУБАЕВ. Наши автомобили на Западе относятся к числу сравнительно дешевых, однако "бросовыми" цены на них назвать никак нельзя. А в последнее время в связи с появлением в гамме советских автомобилей принципиально новых моделей "Самара" их розничные цены вплотную приблизились к ценам основных конкурентов. Что касается последних, то те машины, с которыми мы можем сравнить по цене нашу "Самару", несколько уступают ей по габаритам, но при этом имеют практически ту же вместимость, при меньшем объеме цилиндров - такую же максимальную скорость и динамику разгона. При этом у них ниже расход топлива, существенно ниже эксплуатационные расходы, салон выполнен из более дорогих материалов. Другими словами, по своим потребительским качествам они не уступают "Самаре", что, естественно, отражается и на цене. Например, в Австрии ВАЗ- 2108 продается по цене 107,8 тыс. шиллингов. "Ситроен АХ" - 101,9 тыс., "Форд Фиеста" - 109,2 тыс. Во Франции "Самара" и "Ситроен АХ" стоят 44,9 тыс. франков, "Форд Фиеста" - 42.8 тыс., "Пежо-205" - 47,9 тыс. франков.
Если взять автомобили, соответствующие ВАЗ-2108 по габаритам, то во Франции, к примеру, такой наш конкурент, как "Опель-Кадет", продается за 55,8 тыс. франков, "Мазда 323" - за 53 тыс. Как видите, это несколько дороже, однако цены вполне сопоставимые.
Советские автомобили успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.
ГАЗ-М20 «Победа» (1949)
Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), - все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.
Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).
Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум - десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч - десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.
ГАЗ-21 «Волга» (1956)
На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.
Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота - и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!
Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём - для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И - покупали!
ВАЗ-2121 «Нива» (1977)
Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников - именно она и создала.
В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию - Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.
Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей - в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников. Любопытно, что в СССР «Нива» особой популярностью не пользовалась: для настоящей грязи - «паркетная», для семейного городского авто - маловместительная.
October 9th, 2015
Были у нас как то разговоры про советский автопром, вот говорили про , еще говорили про и . Был у нас даже и .
Но знали ли вы, что многие автомобили пользовались приличным спросом за рубежом?
Давайте вспомним эти модели …
АЗЛК в Старом Свете
Сложно в это поверить, но в погоню за длинным рублем (вернее, за иностранной валютой) за границу отправляли даже самую первую модель МЗМА (так до 1968-го назывался АЗЛК) - «Москвич-400», условно-легальную копию довоенного Opel Kadett K38. Уже в 1948 году в Финляндии открылось совместное торговое представительство, занимавшееся реализацией советских легковушек и грузовиков. Но истинно звездный час советского автоэкспорта начался в середине 60-х, когда в Брюсселе заработал офис советско-бельгийского предприятия Scaldia Volga.
Изначально располагавшая сетью из 50 дилеров и ориентированная прежде всего на бельгийский и голландский рынки, «Скалдия» быстро встала на ноги и начала стремительно развиваться. Сфера влияния компании распространилась на всю Европу, а число дилеров в пике выросло до полутысячи. Все потому, что в 60-70-х советские автомобили были не такими плохими, как принято считать.
Особенно это касалось «Москвичей» - в то время однозначно самых прогрессивных автомобилей страны. Скажем, из общего тиража 407-й модели, составившего 359 980 автомобилей, треть ушла на экспорт. Когда же на рынок вышел значительно более современный «Москвич-408» - для первой половины 60-х это, без скидок и извинений, был автомобиль передового европейского уровня - спрос на советские машины стал неприлично высоким. Как не вспомнить, что в только 1969 году 65 процентов всех выпущенных на МЗМА 408-х отправились за кордон. Почти 66 тысяч машин за один год! Всего же на рубеже 70-х «Москвичи» продавались более чем в 70 странах мира.
ГАЗы на чужбине
«Отличный автомобиль - недорогой, но очень вместительный. А какой здесь дорожный просвет! Я гоняю по сельским дорогам безо всякой опаски!», - так в августе 1966-го со страниц английского журнала The Motor расхваливал свое приобретение безвестный британец - счастливый владелец универсала ГАЗ-22 «Волга».
Идеальная бюджетная тачка для сельской местности? Этот имидж, мягко говоря, слегка отличался от того, что был у «Волги» в Союзе. Не говоря уже о том, что в СССР универсалы ГАЗ-22 в частные руки вообще не продавались. Как бы то ни было, на роль автомобиля-мечты в уже довольно сытой Европе «волжанке» рассчитывать не приходилось.
Достаточно большая по габаритам машина (4,8 метра в длину) да еще и со слабеньким мотором - явно неидеальное сочетание для тесных улочек Парижа, Антверпена или Рима. Так что, несмотря на Гран-при всемирной выставки в Брюсселе, спрос на «Волги» в Европе остался достаточно ограниченным и за «москвичевскими» рекордами угнаться не мог. Не помогла даже установка под капот дизельных двигателей Peugeot и Rover мощностью 43-68 лошадиных сил.
И все же у «волжанки» нашлись преданные почитатели - например, в Греции, с ее плохими дорогами, и в скандинавских странах, с их суровым климатом. Но когда на смену 21-й модели пришел ГАЗ-24, теплившийся было спрос на «Волги» затух окончательно.
«Нива» в Европе
Это был первый и, очень хочется верить, не последний раз, когда советско-российский автомобиль стал одним из главных экспонатов крупной международной выставки - Парижского моторшоу’78. Тогда в «Пальэкспо» миру впервые показывали «Ниву». Конечно, никто не сошел с ума от удивления и не захлебнулся от восторга, как было, например, во время премьеры Citroen DS за 23 года до этого. Достаточно и того, что ВАЗ-2121 просто открыл новую рыночную нишу, которую сама же «Нива» оккупирует на ближайшие десять лет. Более того, большой успех этого маленького оффроудера отчасти станет причиной глобального бума на внедорожники, накрывшего планету уже в XXI веке.
Новаторство «Нивы» - не миф и не сказка. В конце 1970-х в Европе выпускался только один автомобиль с цельнометаллическим кузовом, постоянным полным приводом, хорошей проходимостью и достойным поведением на асфальте. Это был Range Rover. Однако у советского внедорожника, в отличие от британца, была независимая передняя подвеска, блокировка межосевого дифференциала и великолепная геометрическая проходимость. Про разницу в цене между «Рэйнджем» и «Ладой» вообще говорить не стоит. А машины, которые соперничали с «Нивой» по стоимости, безоговорочно проигрывали ей по всем остальным статьям.
«Не видим причин, которые помешают хорошим продажам «Нивы» в Великобритании, - писал после знакомства с «вазовским» вездеходом все тот же The Motor. - У автомобиля, конечно, есть мелкие недостатки, но преимущества и цена перевешивают все остальное!».
Неудивительно, что именно «Нива» в итоге стала самым успешным советским автомобилем за пределами СССР. Всего за границу отправили около полумиллиона вездеходов, которые можно встретить во всех странах мира от Австралии до Канады.
УАЗ в Италии
Если коммерческие успехи «Москвичей» и «Волг» в Европе еще как-то можно было спрогнозировать или по-крайней мере объяснить, то никто в стране Советов и думать не смел, что в Европе кто-то позарится на утилитарные советские вездеходы. Словом, когда на связь с офисом «Автоэкспорта» (главного советского агентства, отвечавшего за экспорт автомобилей) впервые вышел некий Луиджи Марторелли, наши торговые представители наверняка приняли его за сумасшедшего. Ведь этот синьор уверял, что сможет продавать в Италии внедорожники ГАЗ-69!
Но Луиджи знал, о чем говорил. Заядлый джипер и участник многочисленных африканских рейдов, он разглядел в «козлике» коммерческий потенциал. Ведь базовая проходимость у машины была феноменальной, требовалось лишь добавить немного лоска… В общем, слово за слово, Луиджи вместе со своим младшим братом Феллипе договорились о поставках в Италию сначала модели ГАЗ-69, а затем и УАЗ-469.
Ульяновские вездеходы причесывали, как могли: ставили гидроусилитель руля, обвешивали машину кенгуринами и пластиковыми накладками, переобували в литые диски, красили в веселенькие цвета, монтировали жесткую крышу. В базовом исполнении итальянский УАЗ назывался Explorer и оснащался родным бензиновым мотором. Более продвинутые версии Marathon, Dakar и Racing укомплектовывались дизелями Peugeot (76 л.с.), VM (100 л.с.) и FIAT (112 л.с.).
При этом братья активно продвигали свою продукцию на трассах ралли-рейдов - специально подготовленный УАЗ выходил даже на старт престижного «Ралли Фараонов». Пусть и без особого успеха, но до финиша автомобиль доехал. Всего с 1973-го до 1999-й год братья Марторелли продали больше шести с половиной тысяч ульяновских вездеходов. Цифра, может, и невеликая, но и она по крайней мере в миллион раз больше того, на что рассчитывали в «Автоэкспорте».
«Буханка» в Японии
Нет, это не развод и не шутка. Действительно, компания Iwamotors занимается поставками в Японию легендарной «буханки». Точнее, ее грузопассажирской версии УАЗ-3909. И никаких доработок - родной 2,7-литровый мотор ЗМЗ мощностью 112 л.с., два цвета на выбор - «Белая ночь» и «Военный зеленый» - и полторы тонны живого русского обаяния.
Японцы вообще любят необычные тачки - вспомните хотя бы продукцию фирмы «Мицуока» или кей-кары. Так что интерес к сконструированной полвека назад машине без пробега, к тому же выглядящей совершенно отпадно (она не кажется вам отпадной? Да ладно!), вполне понятен. Для японцев наша «буханка» - как автомобильный аналог тамагочи. Машина, по уникальности и экзотичности сравнимая с «Трабантом». Только с металлическим кузовом. Что здесь можно не любить?
Но не будем обманываться - увлечение «УАЗами» в Японии не приняло лавинообразный характер. Массовости «буханки», помимо конструктивной кондовости, мешает совсем немаленький ценник. За УАЗ-3909 Japan Edition просили без малого три миллиона йен - по нынешнему курсу это 24 тысячи долларов. Но главное, ужесточившиеся экологические нормы вырыли настоящий ров на пути «буханок» в Японию. Даже оснащенный топливной аппаратурой от Bosch родной заволжский мотор УАЗа укладывается только в нормы Euro III. Извини, старина, ты слишком стар и очень болен…
«Урал» и Америка
Когда-то давно генеральный секретарь ЦК компартии СССР Никита Хрущев прилетел в США с официальным визитом. На встрече с представителями американского бизнеса кто-то из местных обронил - мол, американские фермеры с радостью обеспечат продовольствием весь Советский Союз. Никита Сергеевич тут же пошутил в ответ - ага, а мы завалим вас автомобилями! И ведь все сбылось. Правда, не в плане продовольствия, и не сразу, а только в XXI веке. И завалили мы США не автомобилями, а мотоциклами.
Дело в том, что мотоциклы «Урал» уже давно безраздельно властвуют на рынке мотоциклов с коляской в США. Больше того: 95 процентов общего объема производства Ирбитского мотоциклетного завода сегодня уходит на экспорт.
А что - все логично. «Урал», недалеко ушедший от довоенного мотоцикла BMW R71, и при этом довольно качественно сделанный и дополненный иностранными комплектующими, воспринимается стопроцентно винтажной вещью. Считай, мотоцикл из музея, который можно купить и ездить. Собственно, этим «Урал» и берет. Причем не только простых любителей, но знаменитостей мирового масштаба. Среди владельцев ирбитских байков замечены Брэд Питт и Юэн Макгрегор. Мы знали, что Тайлер Дерден и старик Оби-ван крутые парни, но чтобы настолько… Респект!
БелАЗ и планета Земля
Советские грузовики экспортировались во многие зарубежные страны. Но это были, как правило, дружеские жесты дружественным режимам. Или торговые программы со странами-сателлитами. Чего греха таить, ГАЗы, ЗиЛы и даже КамАЗы в силу разных причин не могли составить серьезную конкуренцию европейским, американским или японским одноклассникам. Единственное исключение из этого правила - БелАЗ.
Во многом уникальный статус фирмы из белорусского города Жодино стал следствием того, что многотонные карьерные самосвалы сами по себе товар специфический. И производителей такой техники в мире - раз, два и обчелся. Достаточно сказать, что в советские годы доля БелАЗа в общемировом производстве карьерных самосвалов доходила до 50 процентов. И хотя большинство машин оставалось внутри страны, некоторые шли и на экспорт: по прикидкам, белорусские великаны вкалывают в 50 странах мира. И не только вкалывают. Недавно исламские террористы переделали один из захваченных в Сирии БелАЗов в огромный бронемобиль. И эта штука пострашнее «Королевского тигра» будет!
Однако если вы сейчас возьмете современный российский карьер, например то вы увидите там 50/50 Белазы с Caterpillar.
Почему закупают Caterpillar? Зарубежная техника находится на ремонте и обслуживани (при непрерывном использовании) 4 часа в месяц, а Белазы — неделю. Но конечно она значительно дороже.
Вот что я вам еще могу напомнить про советский автопром: вот они, а вот и . Можем еще вспомнить грузовик и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Итоги экспорта из СССР 1924-1991 г.г.
Если просуммировать все имеющиеся у меня данные об экспорте автотомототехники, взятые из справочников «Внешняя торговля СССР» и других источников за период с 1924 по 1990 годов (по периодам, где документальных данных нет, числа были получены методом интерполяции), то получится примерно следующее:
В общей сложности за всю свою историю Советский Союз отправил на экспорт за рубеж 7 миллионов 6 тысяч легковых автомобилей, примерно 1 млн 280 тысяч грузовых автомобилей, не менее 60 тысяч автобусов, порядка 77 тысяч единиц спецтехники, около 160 тысяч прицепов и 810 тысяч мотоциклов с объемом двигателя более 50 см3.
С поставленными за рубеж комплектами автомобилей в разобранном виде ситуация более сложная. Известно точное число выпущенных в Болгарии автомобилей Москвич - 304297 штук в 1966-1991 годах. Кроме того, в шестидесятые годы несколько тысяч Москвичей было собрано в Бельгии на фирме Scaldia-Volga. Достоверно известно о поставке 950 машинокомплектов для сборки автомобилей ВАЗ в Индонезию в семидесятые годы. К сожалению, отсутствуют данные по поставкам машинокомлектов легковых автомобилей ГАЗ (ГАЗ-69 и другие) за рубеж в пятидесятые-шестидесятые годы. Но их количество скорее всего невелико. В общей сложности общее количество поставленных на экспорт легковых автомобилей в разобранном виде можно оценить в 325 тысяч.
Более-менее точно посчитать количество машинокомплектов грузовых автомобилей, отправленных за рубеж для сборки (в Китай, Польшу, Болгарию) не представляется возможным из-за отсутствия данных. Прежде всего, из-за того, что в справочниках «Внешняя торговля» СССР по многим периодам машинокомплекты вообще не указывались. Скорее всего, их общее количество превышает 100 тысяч.
Итоги импорта в СССР 1924-1991 г.г.
В общей сложности в СССР в 1924-1991 годах было импортировано: до 50 тысяч легковых автомобилей, порядка 280 тысяч грузовых автомобилей, 230 тысяч автобусов и микроавтобусов, около 48 тысяч единиц спецтехники, до 240 тысяч прицепов, примерно 2,55 миллиона мотоциклов.
Как известно, число ввезенных официальным путем легковых автомобилей в нашу страну очень невелико. Известно, что до 1941 года в СССР было поставлено 9 тысяч легковушек. Официальный импорт легковых машин за весь послевоенный период можно оценить в число порядка 50 тысяч, из которых примерно половина - это BMW и Skoda, поставленные из Восточной Европы в 1940-1960-е годы.
Итак, за время своего существования СССР отправил на экспорт в общей сложности около 9 миллионов автотранспортных средств всех типов и 810 тысяч мотоциклов. Закуплено было примерно 850 тысяч единиц автомобильной техники и 2,55 миллиона мотоциклов.
Экспорт автомобилей из СССР по странам
На страницах советских журналов нередко мелькали сведения о том, что советские автомобили поставляются более чем в 100 разных стран мира. Это число несколько завышено. Если говорить о легковых автомобилях, то справочником "Внешняя торговля СССР" подтверждены официальные поставки из СССР в 80 стран мира: 24 европейские, 24 азиатские, 20 африканских, 10 американских, Австралию и Новую Зеландию.
Если сделать разделение по «политическим лагерям» в духе советских времен, то получается такая картина: из 7 миллионов советских легковушек, поставленных за рубеж, 58,5% отправились в страны СЭВ (так называемый «Восточный блок»); 31,5% - в развитые страны Запада («капиталистические»), 10% - в развивающиеся страны Азии, Африки, Центральной и Южной Америки.
По географическим регионам разделение приблизительно таково:
Восточная Европа - 3,92 млн штук (56%)
Западная Европа - 2,15 млн штук (30,7%)
Азия - 450 тыс штук (6,5%)
Америка - 310 тысяч штук (4,4%)
Африка - 150 тысяч штук (2,1%)
Австралия и Океания - 25 тысяч штук (0,3%)
Как видно из этих данных, наиболее сильны позиции советских легковушек были в Европе: официально они никогда не поставлялись только в Албанию, Ирландию, Люксембург, Португалии, Словению и некоторые карликовые государствах вроде Монако и Андорры. Однако здесь нужно отметить, что факт отсутствия прямых поставок из СССР в какую-либо страну не означает, что наши автомобили там не продавались. К примеру, в Люксембурге советские легковушки продавала бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
Если говорить о крупнейших рынках мира, которые так и не были освоены, то согласно справочникам «Внешняя торговля СССР» советские легковушки никогда официально не поставлялись в США, Японию и такие значимые государства, как Индия, Бразилия, Мексика, Аргентина, ЮАР, Южная Корея…
В представленной ниже таблице даны ориентировочные данные по суммарным поставкам советских легковых автомобилей с 1946 по 1991 годы. Страны представлены в границах советской эпохи - к примеру, ГДР, Западный, Берлин и ФРГ даются отдельно. Однако если взять эти государства в современных границах, то выявится любопытный факт: именно объединенная Германия стала лидером по общему количеству легковушек, закупленных у СССР: более миллиона экземпляров или седьмая часть от всего экспорта!
Разделение по маркам легковых автомобилей такое: АвтоВАЗ поставил на экспорт до 1991 года целых 5 млн 19 тысяч машин, АЗЛК - примерно 1,3 млн. Автозаводы ГАЗ, ЗАЗ, ИЖ, УАЗ, ЛуАЗ вместе взятые - около 700 тысяч.
В отличие от легковушек, советские грузовики же, наоборот, продавались в основном в развивающихся странах (в том числе в Индии и Аргентине), но практически не экспортировались в Западную Европу. По официальным данным, за всю историю СССР они поставлялись более чем в 30 стран мира: Алжир, Ангола, Аргентина, Афганистан, Болгария, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гвинея, ГДР, Египет (до 1971 года - ОАР), Индия, Индонезия, Ирак, Иран, Йемен, Китай, КНДР, Куба, Ливан, Монголия, Никарагуа, Пакистан, Польша, Румыния, Сомали, Судан, Сирия, Турция, Финляндия, Эфиопия, Югославия.
Советские мотоциклы в существенных количествах экспортировались в полтора десятка стран: Австралия, Болгария, Венгрия, Египет, Ирак, Иран, Китай, КНДР, Куба, Мали, Монголия, Польша, Румыния, Турция, Финляндия.
Автобусы и микроавтобусы СССР поставлял прежде всего в Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Египет, Ирак, Иран, Камбоджу, Монголию, Сирию, Чехословакию
Самые массовые иномарки в СССР.
География импорта.
Несмотря на противостояние с «капиталистическим лагерем», за свою историю Советский Союз хотя бы раз закупал технику практически из всех промышленно развитых стран Запада (включая США), я также Японии. Однако поставки техники из государств, с которыми наша страна находилась в состоянии холодной войны, зачастую замалчивались: к примеру, официальных сведений о поставках американских автомобилей в СССР (за исключением строительной техники) практически не найти...
В таблице я представил данные о самых массовых образцах импортной техники, закупленной Советским Союзом в период с 1946 по 1991 годы.
Нетрудно заметить, что подавляющее большинство техники, поставленной в СССР - это грузовые автомобили, автобусы и мотоциклы производства стран Восточной Европы. Из этого правила есть лишь одно по-настоящему крупное исключение - знаменитые «бамовские» грузовики Magirus, поставленные из ФРГ в середине восьмидесятых. Вся остальная техника от «капиталистов» пришла в крайне незначительных масштабах. Выделяются разве что магистральные тягачи Mercedes и Volvo, а также разнообразная техника японского производства, поступавшая в нашу страну эпизодически: сначала лесовозы Nissan-Komatsu и автокраны в семидесятых годах, затем легковушки с микроавтобусами, пришедшие в последние годы существования СССР. Фактически, это все образцы автомобильной техники, полученные Советским Союзом из капиталистических стран в количестве не менее тысячи штук.
Данные собраны на основе источников: справочник "Внешняя торговля СССР" за 1946-1990 годы, подшивка журнала "За Рулем", сайт http://sovautoimport.narod.ru/
Экспорт легковых автомобилей из России в 1991-2000 гг.
Рассказ об экспорте автомобильной техники из России в постсоветские годы нужно начинать с очень любопытного факта. Именно в первый год существования Российской Федерации (1992) был установлен абсолютный рекорд по экспорту автомобилей: за рубеж отправлено целых 465 тысяч легковых и 122 тысячи грузовых автомобилей! Таких экспортных объемов наша промышленность не достигала даже в самые успешные годы советского периода. Но объяснение этому довольно прозаично - немалое количество техники ушло в бывшие республики Советского Союза (прежде всего, Украина, Белоруссия, Казахстан), ставшие отныне независимыми государствами! На них отныне приходилось 15-17 процентов от общего экспорта российских легковушек.
Однако большая часть уходила все же в дальнее зарубежье, где поначалу сохранялся хороший спрос на российские автомобили. Но резкий спад продаж произошел уже в середине девяностых годов. Прежде всего, из-за того, что к этому времени наше главное «экспортное оружие» - Лада Самара - по западным меркам выглядело уже устаревшей. Нишу АвтоВАЗа в Европе очень быстро заняли корейские производители, а также чешская Skoda. В условиях рыночной экономики, когда вопросы рентабельности стали гораздо важнее вопросов политики и международного престижа, очень быстро прекратился экспорт наших машин в большинство азиатских, африканских и американских стран. Эти рынки были потеряны навсегда. Огромный во времена СССР экспортный рынок - Восточная Европа - также был почти в одночасье потерян. Страны бывшего социалистического лагеря (Венгрия, Польша, Болгария, ЧССР) сами быстро переориентировались на Запад.
Между тем, бывшие республики СССР (а ныне страны СНГ и Балтии) также одна за другой быстро стали отказываться от российских машин. Первыми в начале девяностых эти сделали страны Прибалтики и Белоруссия, а чуть позже Украина - новые Лады не выдерживали конкуренции с хлынувшим потоком подержанных легковушек из Западной Европы. Похожая ситуация сложилась и в странах средней Азии - там, в свою очередь, подержанные иномарки поступали не только с Запада, но и Востока (Японии и Кореи). Лишь Узбекистан пошел по другому пути - в середине девяностых там открылся крупный завод по производству автомобилей Daewoo, а руководство страны ввело серьезные меры для защиты местного производителя - прежде всего, огромные пошлины на ввоз импортных автомобилей, в том числе российских. Таким образом, к концу девяностых годов для российских машин были потеряны и большинство рынков ближнего зарубежья. Результат не заставил себя знать: всего за 5 лет - с 1992 по 1997 годы общий экспорт российских легковушек снизился более чем вчетверо - до 105 тысяч машин! Причем во все страны СНГ вместе взятые в 1997 году отправлено лишь 8 тысяч машин (это всего 7 процентов от всего экспорта)! Негативная тенденция сохранялась вплоть до конца десятилетия: в 1999 году продажи российских легковых автомобилей за границу достигли своего минимума, отметки 70 тысяч единиц - это уровень 1970 года, когда только ввели в строй АвтоВАЗ!
Некоторое оживление произошло в начале 2000-х годов, когда Россия экспортировала более 100 тысяч машин (подавляющее большинство из которых были Лады) ежегодно. Связано это было прежде всего с тем, что правительства стран СНГ стали наконец препятствовать лавинообразному ввозу подержанных иномарок за счет повышения пошлин. Таким образом, у новых российских легковушек появился шанс хотя бы частично вернуть утраченные позиции в Украине, на Кавказе и Средней Азии… Однако к тому времени позакрывались или перепрофилировались сами автозаводы - прекратили свое существование сначала Москвич, затем марка ИЖ, а после и легковое отделение ГАЗ. На сегодняшний день единственным крупным экспортером среди российских автозаводов является АвтоВАЗ (и GM-AutoVAZ) - он отправляет за рубеж порядка 60-70 тысяч машин ежегодно, причем подавляющее большинство из них уходит в страны СНГ. Также за рубеж уходит небольшое количество легковых внедорожников УАЗ.
Импорт автомобилей в Россию в 1991-2000 г.г.
Как известно, с самого начала девяностых годов импорт легковых автомобилей в Россию и бывшие союзные республики стал расти в геометрической прогрессии. Сначала это были тысячи машин, затем десятки тысяч, затем сотни тысяч…. Такой всплеск спроса был вызван не только «»открытием границы», но и весьма лояльной таможенной политикой в первые годы существования независимой России - если быть точным, то с ноября 1991 года по июнь 1992 года любой гражданин РФ мог ввести автомобиль совершенно беспошлинно! Таким образом, мало-мальски обеспеченные граждане теперь могли по цене новеньких Жигулей приобрести почти любую машину иностранного производства - только скорее всего подержанную. В 1992-1993 годах соотношение ввоза в Россию бывших в употреблении и новых автомобилей составляло примерно семь к одному - то есть на 205 тысяч подержанных в 1993 году пришлось только 30 тысяч новых. Причем зачастую это были попросту «убитые» машины в возрасте 15-20 лет - проще говоря, автохлам. Пытаясь остановить практически бесконтрольный ввоз, летом 1992 года ввели первые ввозные пошлины, а через полтора года существенно увеличили. К началу 1994 темпы ввоза подержанных легковых автомобилей существенно снизились - спрос стал смещаться в сторону новых автомобилей.
Что касается марочной структуры, то с распадом Союза никакого влияния на ввоз тех или иных легковых иномарок государство естественно уже не оказывало. Очень быстро оказалось, что первые «сливки» с открывшегося российского рынка снимут как раз те производители, которые активно вели подготовительную работу в последние годы существования СССР. Проще говоря, те машины, которые гражданин СССР еще пять лет назад мог только увидеть на выставке, теперь он мог без всяких препятствий приобрести в личное пользование - на совершенно законных основаниях. Выбор предпочтений наших сограждан был довольно прозаичен: японские, американские и особенно немецкие автомобили. Здесь безусловно сказалась «психологическая подготовка», которую германские концерны проводил в Советском Союзе еще с семидесятых годов, регулярно выставляя свои машины на обозрение советских граждан. Естественно, не последнюю роль сыграл и географический фактор - пригнать машину из Германии было ближе, а значит проще и дешевле, чем например, из Италии или даже Франции.
Ну и конечно, первые годы существования независимой России характеризуются небывалой популярностью американских автомобилей. На то есть целый ряд объективных причин. Вспомните ту самую заокеанскую автовыставку в Москве в 1959 году: тогда на завораживающие своими формами автомобили из США глазели будучи еще детьми, а сейчас, тридцать с небольшим лет спустя, это были уже взрослые финансово состоявшиеся граждане. А если прибавить и такие очевидные плюсы американских машин, как большие габариты и солидный внешний вид, мощные двигатели, довольно простая и надежная конструкция, не слишком большая требовательность к топливу - становится понятно, что в России начала 90-х годов с ее низкокачественным сервисом, дешевым бензином и почти полным отсутствием дорожных пробок американские машины чувствовали себя как рыба в воде. Но справедливости ради нужно отметить, что «американский бум» коснулся в основном столичные города: в провинции содержание американского автомобиля сильно затруднялось отсутствием запчастей и сервисной базы…
В противовес американским дредноутам, автомобили из Франции, Италии, Великобритании не получили слишком широкого признания на постсоветском пространстве как раз из-за того, что часто имели сложную, недостаточно выносливую конструкцию и за ними мгновенно закрепилась репутация не очень надежных.
Если говорить о других марках, то автомобили из бывших «братских стран» Восточной Европы российских граждан и вовсе почти не интересовали. Неудивительно, ведь по своим качествам они, как правило, не превосходили отечественные Жигули… Вообще, резкое смещение спроса с восточноевропейской техники на западную нужно назвать одной из главных тенденций, характеризующих импорт в Россию и другие страны бывшего СССР в начале девяностых годов.
Что касается импорта грузовых автомобилей и автобусов, то он начал снижаться еще в конце восьмидесятых годов, а к моменту распада СССР и вовсе упал до минимума: за один только 1991 год закупки данной техники упали вдвое по сравнению с предыдущим годом. Однако начиная с 1992 года, уже в независимой России, в данных по ввозу грузовиков преобладает техника, ввезенная в страну частными лицами - по большей части это малотоннажные развозные грузовики западноевропейского и японского производства. Что касается импорта автобусов, то здесь ситуация несколько иная: за счет того, что микроавтобусы относятся к категории легковых автомобилей, мы видим довольно ясную картину по ввозу автобусов большой вместимости. Ввозились они по-прежнему государством, точнее муниципальными автопарками (в отличие от микроавтобусов, ввозимых частниками). Импорт больших автобусов серьезно снижался до того момента, когда в российских автопарках не возник серьезный дефицит техники и потребовалось срочное «вливание» импортных автобусов - в 1994 году закупки выросли разом в 2,5 раза и составили 8200 единиц, в 1995 году - уже 10900, приблизившись к советскому уровню… Первую скрипку в начале девяностых еще играли венгерские Икарусы, но довольно быстро спрос сместился в сторону автобусов других европейских марок (прежде всего германских), причем не новых. Так, во второй половине девяностых годов подавляющее большинство ввозимых в страну автобусов были подержанными.
Что касается импорта другой техники (троллейбусы, мотоциклы, прицепы, спецтехника), то он с распадом СССР поначалу фактически сошел на нет. Наиболее показателен пример с чехословацкими мотоциклами Jawa/CZ - их закупки на государственно уровне были сразу же прекращены. В итоге ввоз мототехники в Россию с страны СНГ почти мгновенно упал до ничтожных величин в несколько тысяч единиц ежегодно (включая подержанные) - это связано с общим снижением спроса со стороны граждан. Троллейбусы также практически перестали ввозить в страну - официальных данных о закупках после 1992 года нет. Это связано прежде всего с их дороговизной, к тому же Россия наследовала от СССР почти все троллейбусные заводы…. Подавляющее большинство ввозимых в страну прицепов для грузовиков отныне составляли не новые, а подержанные - в основном «еврофуры» германского производства. В России подобных еще не выпускали, а спрос на них значительно вырос в связи с увеличением объема грузоперевозок в направлении Западной Европы. Примерно то же самое можно сказать и о спецтехнике - многие образцы не имели (и до сих пор не имеют) аналогов российского производства, поэтому государство вынуждено закупать такие машины, хотя бы в минимально необходимом количестве.
