Маслосистема двигателя включает в себя верхний масляный агрегат, нижний масляный агрегат, магистральные трубопроводы, воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек.
Маслосистема обеспечивает постоянную подачу масла к подшипникам и к трущимся поверхностям деталей при работе двигателя для уменьшения трения и для отвода тепла. Для смазки применяется синтетическое масло Б-ЗВ, которое обладает хорошими смазывающими свойствами, высокой термохимической стабильностью, позволяющей работать при температурах масла выше 200° С, и обеспечивает запуск двигателя без подогрева масла при температуре окружающей среды до - 40° С.
Рис. 2. Схема масляной системы двигателя: 1 -- масляный бак; 2 -- масляный насос нагнетающий; 3 -- масляный фильтр; 4 и 11--запорные клапаны; 5 -- редукционный клапан; 6 -- манометр; 7 -- радиатор; 8, 9, 10, 13, 14 и 15 -- масляные насосы откачивающие; 12 -- термометр; 16 -- центробежный суфлер; 17 -- расширительный бачок
При работе двигателя масло из масляного бака 1 (рис. 2) вертолета по внешнему трубопроводу подводится к штуцеру в передней части корпуса коробки приводов. От штуцера по сверлению внутри корпуса коробки приводов масло подводится в заднюю часть коробки к фланцу крепления верхнего масляного агрегата и поступает на вход в нагнетающий масляный насос 2.
Нагнетаемое масляным насосом 2 масло проходит масляный фильтр 3, запорный клапан 4 по наружным трубопроводам, каналам в корпусах опор роторов двигателя и форсункам поступает к точкам смазки.
В нагнетающей магистрали системы смазки требуемое давление масла поддерживается редукционным клапаном 5. Давление измеряется манометром 6 в трубопроводе подачи масла к корпусам опор роторов двигателя.
Масло от точек смазки откачивается нижним масляным агрегатом, который включает в себя пять откачивающих насосов 8, 9, 10, 13 и 14. Из полости коробки приводов масло откачивается шестым откачивающим насосом 15, расположенным в верхнем масляном агрегате.
*Воздушно-масляный радиатор, масляный бак и расширительный бачек входят в состав внешней маслосистемы.
Из откачивающих насосов масло через запорный клапан 11 направляется в радиатор 7 и из него возвращается в масляный бак 1. Для предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянке в схеме предусмотрены два запорных клапана 4 и 11 в нагнетающей и откачивающей магистралях.
Температура выходящего из двигателя масла измеряется термометром 12 в магистрали отвода масла из нижнего масляного агрегата в радиатор.
В систему суфлирования двигателя входят центробежный суфлер 16, расположенный в коробке приводов, и расширительный бачок 17, установленный на вертолете.
Верхний масляный агрегат (рис. 3) расположен задней стенке корпуса коробки приводов с правой стороны и включает в себя блок масляных насосов 8, сетчатый фильтр 7, запорный клапан 6, редукционный клапан 19 и узел крышки фильтра. Все эти элементы заключены в общий магниевый корпус 4, имеющий два наружных штуцера: штуцер 1 для выхода масла, откачиваемого из коробки приводов, и штуцер 2 для отвода масла, нагнетаемого к точкам смазки двигателя.
Рис. 3. Верхний масляный агрегат: 1 -- штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2 -- штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя; 3 -- траверса; 4 -- корпус фильтра; 5 -- диск разделительный; 6 и 24 -- клапаны; 7 -- фильтр; 8 -- блок масляных насосов; 9, 14, 15 и 17 -- кольца уплотнительные; 10 -- насос откачивающий; 11-- насос нагнетающий; 12 -- фильтроэлементы; 13 -- каркас; 16 и 23 -- пружины; 18 и 26 -- крышки; 19 -- клапан редукционный; 20 -- кольцо стопорное; 21 -- трубки переходные; 22 -- кольцо регулировочное; 25 -- корпус клапана; 27 -- фильтр; 28-- пружина
Канал А для подачи масла в нагнетающий насос и канал Б для подачи масла в откачивающий насос соединены через переходные трубки 21 с соответствующими каналами в корпусе коробки приводов.
Блок 8 масляных насосов состоит из двух насосов -- нагнетающего 11 и откачивающего 10; оба насоса заключены в корпусы из магниевого сплава. Подшипниками ведущего валика насосов служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус.
Масляный фильтр 7 состоит из 15 сетчатых дисковых фильтроэлементов 12, собранных на стальном каркасе 13, разделительного диска 5, запорного клапана 6 с пружиной 16, установленных в верхней части каркаса в зоне фильтрованного масла, и крышки 18 с траверсой 3. Крышка фильтра, разделительный диск и посадочный поясок корпуса фильтра снабжены уплотнительными резиновыми кольцами 17, 15, 14 и 9.
Нагнетаемое насосом масло подводится в полость Д корпуса агрегата, проходит внутрь фильтроэлементов и каркаса, отжимает запорный клапан и поступает в полость Г, откуда направляется к масляным полостям двигателя.
По каналу В масло направляется в коробку приводов и к первой опоре роторов двигателя, затем через штуцер 2 по наружной трубке -- к остальным опорам роторов двигателя.
Редукционный клапан 19 нагнетающего насоса состоит из стального корпуса 25 с цементированным седлом, тарельчатого клапана 24, имеющего четыре направляющих пера, пружины 23, регулировочных колец 22, стопорного кольца 20, сетчатого фильтра 27 и пружины 28. Редукционный клапан регулируют изменением поджатая пружины при помощи регулировочных колец 22. Редукционный клапан установлен в корпусе масляного агрегата и закрыт крышкой 26, которую пломбируют после регулировки клапана.
Внешний вид верхнего маслоагрегата и компоновка его основных узлов показаны на рисунке 4.
Схема работы верхнего маслоагрегата показана на рисунке 4.
Рис. 4. Верхний масляный агрегат: 1-- штуцер отвода масла, откачиваемого из коробки приводов; 2-- корпус; 3-- крышка фильтра; 4-- траверса; 5--вороток; 6-- крышка редукционного клапана; 7-- штуцер подачи масла к масляным полостям двигателя
Рис. 5. Схема работы верхнего масляного агрегата: 1-- канал подвода масла в откачивающий насос;2-- канал подвода масла в нагнетающий насос; 3-- откачивающий насос; 4-- нагнетающий насос; 5 -- сетчатый фильтр; 6-- редукционный клапан; 7-- штуцер подачи масла в нагнетающую магистраль; 8-- запорный клапан; 9-- канал откачивающей магистрали; А -- полость всасывания; Б -- полость нагнетания
Нижний масляный агрегат (рис. 6) расположен в нижней части двигателя и закреплен на шпильках к корпусу первой опоры ротора двигателя. Назначение агрегата -- откачивать отработанное (нагретое) масло от пяти точек двигателя, от всех пяти опор роторов двигателя и возвращать его по масляной магистрали через воздушно-масляный радиатор в масляный бак вертолета. Нижний масляный агрегат включает в себя пять откачивающих насосов, расположенных в два ряда: три насоса в верхнем ряду и два насоса в нижнем. На схеме масляной системы (см. рис. 6) насосы для наглядности расположены раздельно и в один ряд.
Рис. 6
Рис. 7 Нижний масляный агрегат: а и б -- разрезы; в -- схема циркуляции масла; г -- вид сверху;1 и 4 -- зубчатые колеса I ступени редуктора; 2 и 5 -- зубчатые колеса II ступени редуктора; 3 -- редуктор; 6 -- корпус насоса верхний; 7 --клапан запорный; 8 -- корпус насоса нижний; 9 -- крышка; 10 -- ось зубчатых колес; 11 -- нижний ряд насосов; 12 --верхний ряд насосов; 13 -- кран сливной; 14, 15, 17, 18 и 19 -- штуцеры подвода масла в агрегат; 16 -- штуцер отвода масла из агрегата
Нижний масляный агрегат состоит из следующих узлов (рис. 7): двух магниевых корпусов -- верхнего 6 и нижнего 8, крышки 9, двух рядов шестеренчатых насосов -- верхнего 12 и нижнего 11, трех бронзовых осей 10, на которых вращаются зубчатые колеса насосов, двухступенчатого редуктора 3, понижающего число оборотов привода насосов, запорного клапана 7, сливного крана 13, пяти приемных штуцеров 14, 15, 17, 18, 19 и выходного штуцера 16,
Верхний корпус, нижний корпус и крышка соединены между собой шпильками.
В агрегате верхний ряд насосов состоит из четырех зубчатых колес (для трех насосов), а нижний ряд насосов -- из трех зубчатых колес (для двух насосов). Каждое зубчатое колесо, кроме двух крайних, является рабочим элементом одновременно для двух насосов. Зубчатые колеса насосов верхнего и нижнего рядов по конструкции одинаковы, но колеса насосов верхнего ряда имеют большую высоту.
Следовательно, насосы верхнего ряда имеют большую производительность, чем насосы нижнего ряда.
Принцип работы одного ряда насосов показан на схеме (см. рис. 7). Зубчатые колеса нижнего масляного агрегата приводятся во вращение от центрального привода двигателя через нижнюю вертикальную рессору и понижающий редуктор.
Редуктор агрегата -- двухступенчатый, I ступень редуктора составляют зубчатые колеса 1 и 4, II ступень -- зубчатые колеса 2 и 5. Запорный клапан 7 агрегата смонтирован в приливе верхнего корпуса под штуцером 16 отвода масла в радиатор.
В нижнем корпусе агрегата установлены два штуцера -- 15 и 18 для трубопроводов магистрали откачки масла. Через штуцер 15 откачивается масло от третьей, а через штуцер 18 -- от пятой опор роторов двигателя.
В верхнем корпусе агрегата установлены четыре штуцера, из которых три штуцера 14, 17 и 19 служат для трубопроводов магистрали откачки масла, а штуцер 16 -- для трубопровода отвода масла из агрегата в радиатор. Через штуцер 14 откачивается масло из коробки приводов, через штуцер 17 -- от второй, а через штуцер 19 -- от четвертой опор роторов двигателя. От первой опоры роторов двигателя масло сливается в полость корпусов нижнего масляного агрегата.
Выходной штуцер 16, установленный на верхнем корпусе, соединен с полостью Л, объединяющей выходные стороны обоих рядов насосов. В нижней части этой полости установлен сливной кран 13. Для обеспечения герметичности полостей агрегата в соединения корпусов и крышки, а также в соединения всех штуцеров с корпусами установлены уплотнительные резиновые кольца.
Система суфлирования двигателя
Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 8) состоит из системы суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.
Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через центробежный суфлер коробки приводов.
Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора турбины компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и 5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.
Рис. 8. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя: I -- V -- опоры двигателя; 1 -- центробежный суфлер; 2 -- трубка суфлирования масляной полости II опоры; 3 -- трубка суфлирования масляной полости III опоры; 4 -- трубка суфлирования полости V опоры; 5-- трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6--трубка суфлирования предмасляной полости II опоры
Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке приводов.
Воздух, отделенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов также осуществляется через центробежный суфлер. Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.
Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя.
Масляный бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис.2), в котором масло отделяется от воздуха, путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с маслобаком.
Схема объединенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 9.
Рис. 9. Объединенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя
Самарский Государственный
Аэрокосмический Университет
имени С.П. Королёва.
Национально исследовательский институт.
Реферат по учебной дисциплине
История науки и техники.
Выполнил:
Самара 2010 год
Двигатель ТВ2-117 и его модификации.
ТВ2-117 - марка авиационных турбовальных и турбовинтовых двигателей, разработанных в КБ под руководством С. П. Изотова (ТВ2-117, ТВ3-117, ТВ7-117).
Модификации:
ТВ2-117А - отличается от базового конструктивными улучшениями, основное из которых заключается в замене мягких покрытий в компрессоре напылением на стальные детали статора;
Разработан в КБ им. В.Я. Климова. Начало серийного производства - 1965 г .
Авиационные двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 предназначены для установки на вертолет Ми-8. Двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 по своим техническим данным и эксплуатационным качествам соответствуют современным техническим требованиям, предъявляемым к двигателям данного класса.
Особенностью двигателей является наличие в них свободной турбины (турбины винта) для передачи мощности двигателя на редуктор ВР-8.
Свободная турбина кинематически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя.
В силовую установку вертолета входят два двигателя и редуктор ВР-8. В случае необходимости, достаточно мощности одного двигателя для продолжения полета. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.
На вертолет могут устанавливаться двигатели ТВ2-117 и ТВ2-117А. Для замены одних двигателей на другие проведение дополнительных работ не требуется. Разрешается совместная работа на одном вертолете двигателей ТВ2-117 и ТВ2-117А.
На вертолете двигатели присоединяются к одному главному редуктору ВР-8, который передает от двигателей мощность несущему и хвостовому винтам.
Силовая установка вертолета имеет систему автоматического управления оборотами несущего винта и синхронизации мощности обоих двигателей.
Каждый двигатель имеет раздельные системы: смазки, топливопитания, регулирования, противооблединения, и может работать на вертолете самостоятельно при неработающем втором двигателе.
Двигатель состоит из следующих основных узлов:
· компрессора с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) первых трех ступеней. На компрессоре установлены клапаны перепуска воздуха из-за VI ступени;
· камеры сгорания. На камере сгорания установлены 8 рабочих форсунок и 2 пусковых воспламенителей;
· турбины компрессора и свободной турбины, передающей мощность через вал-рессору редуктору ВР-8;
· выхлопного устройства;
· коробки приводов агрегатов. На коробке приводов устанавливаются следующие агрегаты: стартер-генератор ГС-18ТП или ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, командный агрегат КА-40, гидронасос ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбокомпрессора, верхний масляный агрегат с фильтром.
Вид двигателя справа:
1) - ушки для подвески двигателя;
2) - агрегат СО-40;
3) - фланец отбора воздуха для нужд вертолета;
4) - масло-фильтр;
5) - штуцер подвода масла из маслобака;
6) - агрегат РО-40ВР;
7) - фланец суфлирования 3-ей опоры;
8) - колодка термопар;
9) - блок дренажных клапанов;
10)
11) - клапан перепуска воздуха;
12) - противообледенительный клапан;
13) - гидромеханизм;
14) - штуцер выхода масла из двигателя;
15) - кронштейн датчика давления масла;
16) - пробка для слива масла.
Вид двигателя слева:
1) - агрегат КА-40;
2) - штуцер суфлера;
3) - агрегат НР-40ВР;
4) - стартер-генератор постоянного тока ГС-18ТП или ГС-18ТО;
5) - агрегат ИМ-40;
6) - пусковой воспламенитель;
7) - термопара Т-80Т;
8) - трубопровод суфлирования;
9) - кронштейн датчика давления топлива;
10) - штуцер подвода топлива к агрегату НР-40ВР;
11) - гидромеханизм;
12) - клапан перепуска воздуха;
13) - клапан постоянного давления пускового топлива;
14) - штуцер суфлирования 2-ой опоры;
15) - противопожарный коллектор;
16) - дренажи.
Установка двух двигателей с главным редуктором ВР-8 вертолета.
Используемая литература:
1. Интернет ресурс: http://www.airwar.ru - Авиационная энциклопедия «УГОЛОК НЕБА»
2. Интернет ресурс: http:// www .klimov.ru - сайт компании ОАО «Климов» (ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей, известный во всем мире).
«43. Авиационный турбовальный двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А Руководство по технической эксплуатации Москва «Машиностроение » ...»
-- [ Страница 2 ] --
4. Поворачивая двигатель вокруг оси, совместить риски р2 на сферической крышке и сферической втулке. Закрепить двигатель на трех подкосах (два нижних коротких и один боковой длинный со стороны борта фюзеляжа).
П р и м е ч а н и е. При установке двигателя проверить, не произведена ли разрегулировка длины подкосов. Разрегулировка может привести к повышенному излому оси двигателя по отношению к редуктору. Длина подкосов должна соответствовать размерам, указанным на чертеже.
5. Произвести замер несоосности двигателя с редуктором, которая определяется непараллельностью фланцев сферической крышки двигателя и муфты свободного хода редуктора.
Непараллельность замеряется на расстоянии 3... 4 мм от внешней кромки фланцев приспособлением 8АТ-9102-540 (или 8АТприкладываемым к комплекту бортового инструмента вертолета. Перед замером необходимо убедиться в чистоте указанных фланцев. Замер производится по схеме, представленной на рис. 79. Разность 03 - ст! в вертикальной плоскости должна быть в пределах О... О Д 5 мм, а 02- 04 в горизонтальной плоскости - в пределах 0,3... 0,6 мм, чт О-.,
– – –
Необходимо выдерживать 0301 и а2104, т. е. носок двигателя необходимо приподнять и сместить влево по.полету от продольной оси привода редуктора.
При этом сумма по вертикали 01 + 03 должна равняться сумме по горизонтали 02 + а4. Неравенство сумм не должно превышать мм. (*?$Ю&Г} В случае, если разность при замерах не будет ^соответствовать О...0,15 мм в вертикальной плоскости и 0,3... 0,6 ММ^Б горизонтальной плоскости, необходимо отрегулировать несоосность изменением длины подкосов крепления двигателя на вертолете.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ
производить регулирование при подсоединенном четвертом подкосе (боковой длинный со стороны противопожарной перегородки, см. рис. 6), так как это может вызвать деформацию корпусадвигателя.6. Подсоединить к коллекторам противопожарной системы двигателя трубопроводы от вертолетной системы пожаротушения.
7. Подключить электропровода к стартер-генератору ГС:18.
8. Подключить штепсельные разъемы установленных датчиков^ (см. разд. 12.2 п. 5) к электроколлектору и подключить главный штепсельный разъем. Законтрить все штепсельные разъемы.
9. Подсоединить трубопроводы дренажной системы и вывести их в дренажный бачок, установленный на вертолете.
10. Подсоединить и вывести трубопроводы суфлирования за\ борт вертолета (на срез выхлопного патрубка).
При этом иметь в виду, что на одном из двух диаметрально", расположенных и закрытых заглушками фланцев корпуса III опоры под заглушкой имеется жиклер (диафрагма) для регулирования стравлйвания воздуха из опоры. На правом двигателе жиклери поверх него вертолетная трубка, идущая на срез выхлопного»
патрубка, устанавливаются справа, а левый фланец, закрыт заглушкой, на левом двигателе - наоборот.
При снятии двигателя с вертолета необходимо сохранить жиклер на своем"месте, закрыв его после снятия трубки заглушкой.
11. Подсоединить тягу управления двигателем.
12. Подсоединить тягу стоп-крана.
П р и м е ч а н и е. Регулирование тяг управления двигателем и стоп-краном:
должно обеспечивать ход рычагов на насосе-регуляторе НР-40 е таким расчетом, чтобы при нахождении рычагов управления двигателя на упоре в кабине пилотов рычаги на насосе НР-40 не доходили бы до упоров МГ и СТОП на 0,5...1,0 мм.
13. Подсоединить компенсационные провода к клеммной колодке К-82 согласно обозначениям на крышке колодки. Отрегулировать общее сопротивление цепи термопар и компенсационного провода (непосредственно у клемм ИТГ-1Т и УРТ-27), оно должнобыть (7,5±0,1) Ом.
14. Подсоединить шланги обдува стартер-генератора.
15. Подсоединить трубопровод подвода топлива к двигателю.
16. Подсоединить трубопровод отвода масла из двигателя в-радиатор.
17. Подсоединить трубопровод подвода масла из маслобака & двигатель.
18. Подсоединить трубку к фланцу отбора воздуха"для нужд вертолета.
19. Подсоединить воздухозаборник двигателя.
2.3. Стр. ^й& глава XII, подраздел 3 «Установка двигателя на вертолет» п. 20 дополнить примечанием следующего содержания:
«Примечание. Детали обдува термокомпенсатора (см. ст"р.
167) использовать с двигателя, ранее стоявшего на данном вертолете. Перед установкой данных деталей осмотреть их н а отсутствие повреждений». У 1 ~ й.сЗ «Подсоединить провода высокого напряжения к свечам зажигания, ранее стоявшие на предыдущем двигателе. Перед подсоединением осмотреть их состояние. Трещины и сколы на керамических изоляторах не допускаются. На оплетках шлангов допускается обрыв 5 проволочек, не более 1 проволоки в пряди. На гайках допускается прорыв одного контровочного отверстия.
Проверить сопротивление изоляции высоковольтных проводов мегометром с пробивным напряжением 500 В. Величина сопротивления изоляции должна быть не менее 10 МОм».#$
20. Подсоединить трубопроводы обдува термокомпенсатора и~
Обогрева воздухозаборника агрегата КА-40. (У$Я36 -БВ-?2
21. Подсоединить трубку для подвода р2 левого двигателя к
Агрегату СО-40 правого двигателя.
22. Подсоединить трубку для подвода Р2 правого двигателя к агрегату СО-40 левого двигателя.
2 Подсоединить провода высокого напряжения к свечам зажигания.
П р и м е ч а н и я: 1. При установке двигателя на вертолет, оборудованный ПЗУ, необходимо руководствоваться требованиями приложения 11.
2. При установке двигателя на вертолет, оборудованный трубопроводами системы СО-40 измененной конфигурации (с суфлирующими отверстиями), необходимо руководствоваться требованиями приложения 12.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. При установке (снятии) двигателя на вертолет необходимо принять меры, исключающие возможность попадания посторонних предметов во внутренние полости двигателя. ЗАПРЕЩАЕТСЯ класть детали (болты, гайки, шайбы и др.), а также инструмент в полости рессоры, сферической втулки и корпуса главного привода.
2. В случае снятия двигателя из-за наличия стружки в маслосистеме перед установкой нового двигателя необходимо тщательно промыть все маслопроводы, маслобак и заменить радиатор.
12.4. УСТАНОВКА РЕДУКТОРА НА ВЕРТОЛЕТ
Подъем редуктора осуществляется за рым, наворачиваемый на вал несущего винта (рым должен быть завернут на всю длину резьбы).
Перед установкой редуктора на вертолет произвести наружную расконсервацию редуктора, как указано в разд. 13.5 п. 3.
Установка редуктора на вертолет, агрегатов на редуктор и подсоединение коммуникаций масляной системы производятся согласно инструкции по эксплуатации вертолета.
При установке на редуктор вертолетных агрегатов НШ-39М, АК-50Т1 (АК-50Т), СГО-ЗОУ их хвостовики смазать смазкой НК-50.
После установки редуктора на вертолет должна быть произведена проверка и, при необходимости, регулировка несоосности двигателей с редуктором, как указано в разд. 12.3.
12.5. ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ВНОВЬ УСТАНОВЛЕННОГО ДВИГАТЕЛЯ
Перед первым запуском вновь установленного двигателя необходимо произвести внутреннюю расконсервацию двигателя (см.
разд. 13.5 ттггЗ). После расконсервации возможно наличие остатков масла в топливной системе двигателя, вследствие чего первый "запуск может быть затруднительным.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При первом ложном запуске во время расконсервации двигателя проследить за давлением масла в двигателе, которое при частоте вращения турбокомпрессора^ 26% должно быть не менее 1 кгс/см2. При меньшем давлении масла или его отсутствии двигатель выключить и выполнить работы, указанные в разд. 8.1 (несправность 21).
При неудавшемся запуске сделать холодную прокрутку (продувку) двигателя, а затем повторить запуск.
Цель первого запуска вновь установленного двигателя:
проверить работу приборов, контролирующих параметры -двигателя;
проверить герметичность топливных и масляных магистралей;
проверить работу агрегатов двигателя;
проверить работу-двигателей на Всех режимах и его приемистость;
проверить управление двигателем от единого управления ШАГ - ГАЗ и синхронность работы двух двигателей на рабочих режимах.
Запуск и опробование двигателя производить, как указано в гл. 5.
П р и м е ч а н и я: 1.
Первоначальную заправку масла в «сухой» двигатель и «сухой» редуктор производить в два этапа:
заправить масло в бак двигателя до верхней риски на масломерной линейке (10 л), заправить редуктор маслом до верхней риски на масломерном стекле (32л);
запустить двигатель и дать ему проработать на малом газе 4...5 мин для заполнения маслосистемы двигателя и редуктора (радиаторы, трубопроводы), после остановки двигателя долить масло в маслобак и редуктор до верхних рисок на масломерной линейке и масломерном стекле.
2. При необходимости разрешается подрегулировать тяги управления двигателями, при этом зазор на упоре минимальной частоты вращения агрегата НР-40 должен быть не менее 0,5 мм.
Проверить срабатывание клапанов противообледенения, установленных на двигателях, как указано в разд. 7.1 п. 7.
12.6. СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ С ВЕРТОЛЕТА Двигатели, снятые с вертолета, независимо от причины снятия должны быть законсервированы.
До снятия двигателя с вертолета произвести только внутреннюю консервацию, а внешнюю (наружную) консервацию производить после установки двигателя на подставку.
П р и м е ч а н и е. Двигатели, снятые из-за заклинивания ротора, внутренней консервации не подвергаются, но агрегаты топливной системы должны быть сняты с двигателя, законсервированы и установлены на свои места.
Внутреннюю и наружную консервации двигателя производить, как указано в гл. 13.
При снятии двигателя с вертолета после отсоединения от коммуникаций подсоединить траверсу подъемного устройства к подвескам двигателя (см. рис. 76) и отрегулировать положение тро-.
са подъемника так, чтобы подъем двигателя происходил при горизонтальном его положении (см. разд. 12.3 п. 1).
Натянуть трос и отсоединить узлы крепления двигателя. Сначала отсоединить передние узлы крепления к вертолету, а затем, отсоединив сферическую крышку 4 (см. ряс. 78) от корпуса главного привода 2, отсоединить задний узел. После отсоединения узлов крепления двигатель необходимо подать вперед и вывести из зацепления с редуктором рессору / двигателя.
Перед установкой двигателя на подставку упаковочного ящика необходимо:
отсоединить сферическую втулку 3 от редуктора;
подсоединить к сферической втулке транспортировочный фланец 6 (см. рис. 77);
подсоединить сферическую крышку вместе с транспортировочным фланцем к корпусу главного привода двигателя;
Закрепить двигатель на подставке ящика.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Снятый с вертолета двигатель должен быть укомплектован деталями узла сферической опоры, ^своими агрегатами, узлами и деталями. Все отверстия, фланцы и штуцера снятого двигателя должны быть закрыты защитными крышками или специальными заглушками, промытыми перед установкой.
12.7. СНЯТИЕ РЕДУКТОРА С ВЕРТОЛЕТА Перед снятием редуктора необходимо произвести его внутреннюю консервацию. Снятие редуктора с вертолета производится после отсоединения его от двигателей и коммуникаций согласно инструкции по эксплуатации вертолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. При снятии редуктора учитывать, что двигатели "должны быть смещены вперед для расцепления рессоры двигателя с приводами главного редуктора не менее чем на 40 мм.
2. Снимаемый редуктор должен быть полностью укомплектован своими агрегатами, узлами и деталями, а "все отверстия, фланцы и штуцера должны быть закрыты защитными крышками или заглушками, промытыми перед установкой. К. снимаемому редуктору должна быть приложена рессора привода воздушного компрессора АК-50Т1 (АК-50Т).
Фильтр-сигнализатор ФСС-1 к снимаемому редуктору не прикладывается, и его ремонт производится одновременно с ремонтом вертолета.
ГЛГ ЛЛ&-М, ЦК*1-*, Сшеуу. ^ "^р л^пГ?*" ~\ ^
К О Н С Е Р В А Ц И Я, Х Р А Н Е Н И Е И РАСКОНСЕРВАЦИЯ
ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
13.1. МАСЛА И СМАЗКИ, П Р И М Е Н Я Е М Ы Е
ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
При консервации двигателя и главного редуктора применяются следующие масла и смазки:
для внутренней консервации топливной и гидравлической систем двигателя (включая агрегаты) применяется масло МК-8 (ГОСТ 6457-66). Разрешается применять трансформаторное масло марки ТК (ГОСТ 982-80);
для консервации масляной системы двигателя и главного редуктора применяется синтетическое масло Б-ЗВ (по ТУ;381тг?пс;- 75.) с тапт-шг^гттог: "-гт-ттто щш 100" С ш. иш. П 1.Сг;
для наружной консервации двигателя, его агрегатов и..главното редуктора могут применяться смазка К-17 (ГОСТ 10877-76) и смазка ПВК (ГОСТ 19537-83).
П р и м е ч а н и я: 1. При консервации топливной и гидравлической систем двигателя масло должно быть подогрето до 60...80° С.
2. Для понижения вязкости смазку ПВК перед консервацией рекомендуется подогреть до 60...80° С. Смазку К-17 наносить без подогрева.
3. Регенерированные и отработанные масла и смазки для консервации не
Применять.
13.2. КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Общие указания Консервация является основной мерой предупреждения коррозии деталей двигателя и редуктора и.обеспечивает их сохранность при хранении и транспортировке.
В зависимости от срока хранения двигатель и редуктор должны подвергаться полной или частичной консервации. Полная консервация действительна до шести месяцев, частичная - до 20 сут.
Полная консервация двигателя включает в себя: консервацию масляной системы; консервацию топливной и гидравлической;систем; наружную консервацию двигателя. Частичная консервация двигателя заключается в консервации только топливной и гидравлической систем.
Полная консервация редуктора включает в себя внутреннюю;и наружную консервацию. Частичная консервация редуктора включает в себя только внутреннюю консервацию.
При консервации.двигателя и редуктора следует руководствоваться следующими указаниями.
1. В интервалах между запусками двигателя топливная.и гидравлическая системы должны^ быть всегда заполнены топливом.
В подразделе «Общие указания», стр. 2О9, текст. «Примечания» изложить в новой редакции: «При отправке вертолета, законсервированного по технологии изготовителя морским путем в контейнере, с установленными двигате/шми и редуктором, необходимо герметично закрыть заглушками суфлер двигателя и редуктора, суфлер маслобака, трубки суфлирования II и III опор двигателя, дренажный бачок вертолета, воздухозаборник и выхлопные патрубки. Срок консервации - це более бмес.; У * ~ Наличие в системе воздушных пробок может привести к оголению и коррозии плунжерных пар топливных насосов.
В случае слива топлива из топливных баков вертолета или снятия агрегатов топливной и гидравлической систем двигателя на время более 24 ч необходимо перед сливом топлива или снятием агрегатов произвести частичную консервацию двигателя.
2. При хранении двигателя и редуктора на вертолете при заправленных топливных и масляных системах специальная консервация двигателя и редуктора не требуется, если время стоянки вертолета не превышает 20 сут. В дальнейшем через каждые 20 сут. хранения необходимо произвести запуск, прогрев двигателя и проработать в течение 3... 5 мин на номинальном режиме.
Во время работы двигателя.проверить срабатывание клапанов противообледенения, как указано в разд. 7.1 п. 7.
3. При хранении двигателя и редуктора на вертолете более 20 сут., при отсутствии возможности производить запуск, а также в, случаях снятия их с вертолета для отправки на предприятие-изготовитель необходимо произвести полную консервацию двигателя и редуктора.
^ П р и м е ч а н и е. При отправке вертолета с установленными двигателями и редуктором морским путем в страны а. тропическим климатом, упакованного по «второму способу» инструкции ВИАМ Ле 859-64, устанавливается срок консервации двигателей и редуктора один годХПри упаковке необходимо герметично закрыть заглушками суфлер двигателя и^редуктора, суфлер маслобака, трубки суфлирования II и III опор двигателя, дренажный бачок вертолета, воздухозаборники и выхлопные патрубки, о^ш^. У-О -Дл^О " Разрешается производить консервацию на вертолете одного двигателя при снятом по каким-либо причинам втором двигателе.
В случае снятия с вертолета незаконсервированного двигателя и при невозможности произвести ложный запуск для консервации топливной системы необходимо снять агрегаты топливной системы и законсервировать их не позднее чем через 24 ч после снятия (см. разд. 13.3).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить консервацию двигателя и редуктора во время дождя или снегопада (без навеса или ангара).
Консервация масляной системы двигателя
1. Слить отработанное масло из маслобака и маслосистемы вертолета согласно инструкции по эксплуатации вертолета. Сли1 масло из дшггателя-черсз крап слп-ва, расположенный п его псрсдне!Нчжгта (см. рис. 3 поз. 4),-к коробки приводов, отвернув пробку для слива масла (с правой стороны по полету).
2. Залить в маслобак свежее масло.
3. Промыть маслофильтр.
4. Запустить двигатель и дать ему проработать 3... 5 мин на режиме малого газа.
П р и м е ч а н и е. Если двигатель имеет наработку менее 5 ч, консервацию масляной системы не производить.
14 зак. 292 209 Консервация топливной и гидравлической систем двигателя Для внутренней консервации производится заполнение топливных агрегатов и агрегатов гидросистемы двигателя консервирующим маслом.
Внутренняя консервация топливной и гидравлической систем двигателя производится в следующем порядке.
1. Снять заглушку со штуцера консервации, расположенного на трубопроводе подвода топлива к блоку фильтров вертолета, и дать стечь топливу из топливной системы двигателя.
П р и м е ч а н и е. При консервации топливной и гидравлической систем пожарные краны вертолета должны быть закрыты.
2. Подготовить установку УКД-1 (чертеж 29909-00) для консервации с емкостью бака не менее 5 л, заполнить бак маслом МК-8 или трансформаторным. Консервирующее масло должно быть подогрето до 60... 80° С.
3. Подсоединить шланг установки к штуцеру консервации.
4. Закольцевать трубку подвода топлива и трубку.слива на агрегате РО-40 (см. рис. 64 "поз. 5, 3) специальным шлангом, который имеется в комплекте бортового инструмента.
5. Включить мотор консервирующей установки и создать давление 0,8... 1,0 кгс/см2.
6. Поочередно стравить воздух и слить керосин до появления чистой струи масла из агрегатов.НР-40, КА-40, ПН-40Р, ИМ-40, РО-40, СО-40 при помощи специального приспособления 7909.1020 (рис. 80), имеющегося в комплекте бортового инструмента.
Приспособление поочередно устанавливать на штуцера стравливания воздуха перечисленных выше агрегатов. Нажатием на шток приспособления открывать"шариковый клапан очередного агрегата и фиксировать шток в этом положении.
– – –
7. Стравить давление консервирующей установки. ^
8. Снять специальный шланг и поставить заглушки на штуцера.
9. Для консервации второго контура топливных форсунок необходимо закольцевать вышеуказанным шлангом штуцера на агрегате НР-40, предназначенные для замера давления топлива в первом и втором контурах топливных форсунок (см. рис. 61 поз..
10. Отсоединить,.низковольтный провод от агрегата зажигания.
11. Перед ложным запуском перевести вручную рычаги обоих гидромеханизмов поворота лопаток ВНА и НА первой, второй и третьей ступеней компрессора из положения «-30°» в положение «О». Перевод обоих гидромеханизмов должен быть осуществлен синхронно (разница углов поворота рычагов не более 5°).
12. Включить мотор консервирующей установки и создать давление 0,9... 1,0 кгс/см2. Открыть стоп-кран двигателя.
13... Произвести три ложных запуска двигателя с перекладкой гидромеханизмов. За время каждого ложного запуска 2... 4 раза включить противообледенительный клапан.
При наличии масла в выхлопном патрубке допускаются два последних ложных запуска производить с закрытым стоп-краном.
14. Подсоединить низковольтный провод к агрегату зажигания, снять приспособление для стравливания воздуха и шланг консервации второго контура топливных форсунок.
15. Отсоединить шланг установки от штуцера консервации и поставить заглушку на штуцер.
Наружная консервация двигателя Наружная консервация производится при полной консервации двигателя. Наружную консервацию двигателя производить при температуре окружающей среды не ниже 10° С или в помещениях с температурой 10° С и выше. Наружная консервация производится после того, как двигатель прогреется до температуры окружающей среды (но не ниже 10° С).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае проведения наружной консервации при температуре наружного воздуха ниже 10° С срок консервации устанавливается один месяц.
Перед нанесением смазки наружные поверхности двигателя протереть салфеткой, смоченной в бензине, а затем сухой салфеткой.. ... "- "...
Наружная консервация двигателя производится,:посредством нанесения кистью смазки на наружные неокрашенные части двигателя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Не допускать попадания, смазок на штепсельные разъемы и металлические шланги электрооборудования двигателя, а также на воздушные жиклеры -.агрегата НР-40ВА. "
2. Переднюю и среднюю части корпусов компрессора и двигателя, изготовленные из титанового сплава, не консервировать.,
– – –
4. Заправить масляную систему редуктора свежим маслом Б 8В. гЖилллшЛ "АлЛЮъл* А /А^^г^гг-^«А?о
5. Произвести запуск одного из двух двигателей и дать ему проработать на режиме малого газа в течение 4... 5 мин.
6. Слить консервирующее масло из главного редуктора.
7. Заглушить открытые места трубопроводов и поставить заглушки на привода снятых агрегатов. Заглушить суфлер.
Наружная консервация главного редуктора Наружную консервацию главного редуктора производить при температуре окружающей среды не ниже 10° С или в помещении с температурой 10° С и выше.
Наружную консервацию производить после того, как редуктор прогреется до температуры окружающей среды.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если наружная консервация производится при температуре ниже 10° С, срок консервации устанавливается один месяц.
Перед консервацией наружные поверхности редуктора протереть чистой салфеткой, смоченной в бензине, а затем сухой салфеткой.
Наружные поверхности и детали редуктора, не защищенные лакокрасочными покрытиями, консервировать. одной из смазок, указанных в разд. 13.1.
Вал несущего винта и суфлер после нанесения смазки обернуть двумя слоями парафинированной бумаги и обвязать шпагатом.
13.3. КОНСЕРВАЦИЯ ГИДРОАГРЕГАТОВ И АГРЕГАТОВ
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
В СОСТАВЕ ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ СНЯТЫХ С ДВИГАТЕЛЯ
Срок хранения агрегатов топливорегулирующей аппаратуры, законсервированных в составе двигателя согласно требованиям подразделов «Консервация топливной и гидравлической систем двигателя» и «Наружная консервация агрегатов», не более 12 месяцев.Агрегаты, снятые с двигателя и предназначенные для хранения более 24 ч, необходимо законсервировать. Срок консервации при этом устанавливается не более трех месяцев.
Консервация агрегатов, снятых с двигателя, включает в себя внутреннюю и наружную консервацию.
Внутренняя консервация агрегатов
3. Для внутренней консервации агрегатов НР-40, ПН-40Р необходимо:
слить оставшееся топливо из открытых штуцеров;
снять топливный входной фильтр, промыть его бензином, просушить и установить на место;
с помощью масленки для заливки масла (из комплекта наземного оборудования вертолета) влить консервирующее масло во входной штуцер агрегата, одновременно проворачивая (на 10...
15.оборотов) валик агрегата НР-40 против часовой стрелки, а агрегата ПН-40Р - по часовой стрелке, смотря со стороны привода.
2. Для внутренней консервации агрегатов РО-40, КА-40, ИМ-40 и СО-40 необходимо слить оставшееся топливо и залить во все штуцера (отсоединенных магистралей) консервирующее масло. В воздушные полости агрегата СО-40 масло не заливать.
3. Для внутренней консервации рабочих форсунок и форсунок пусковых воспламенителей необходимо промыть их каналы бензином или керосином под давлением 2... 3 кгс/см2, а затем прокачать до выхода масла из сопла форсунки. При этом используется установка для консервации топливной и гидравлической систем..
4. Для внутренней консервации блока дренажных клапанов и клапана постоянного давления пускового топлива необходимо:
слить оставшееся топливо;
залить в открытые штуцера консервирующее масло.
П р и м е ч а н и е. После внутренней консервации на штуцера агрегатов установить технологические заглушки.
Наружная консервация агрегатов Законсервировать наружные поверхности, не имеющие лакокрасочных покрытий, и обернуть агрегат парафинированной бумагой.
П р и м е ч а н и е. При консервации стартер-генератора ГС-18 смазать консервирующей"смазкой рессору и фланец крепления агрегата.
13.4. Х Р А Н Е Н И Е ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Хранение двигателя и главного редуктора, установленных на вертолет При хранении частично законсервированного двигателя или редуктора на вертолете до 20 суток необходимо"через каждые 5...
7 суток производить осмотр наружных поверхностей двигателя или редуктора.
При наличии отпотевших элементов поверхности двигателя или редуктора протереть их салфеткой, не допуская появления коррозии в местах, не имеющих защитных покрытий. Места, пораженные коррозией, зачистить мелкой шкуркой, смоченной в масле, отполировать пастой ГОИ и промыть чистым бензином. Зачищенные участки покрыть консервационной смазкой.,.
В случае неблагоприятных метеорологических условий (выпадение осадков) сроки наружного осмотра могут быть сдвинуты до появления условий для такого осмотра. ", Хранение двигателя 8 редуктора.» ящике Двигатели и редукторы, снятые с вертолета «ли поступившие для эксплуатации, должны храниться в ящиках (как в складских помещениях, так и на площадках для хранения двигателей "% редукторов).
Требования, предъявляемые к площадкам для хранения двигателей и редукторов
1. Площадки для хранения двигателей и редукторов должны быть оборудованы на сухих, чистых, незатапливаемых водой участках, очищенных от растительности, а также должны иметь дренажные устройства и специальные подставки для предохранения" двигателей и редукторов от попадания воды и обеспечения вентиляции нижней части ящика;
Высота подставок устанавливается в зависимости от климатических и почвенных условий, но не менее 300 мм.
2. Ящик с двигателями и редукторами устанавливать так, чтобы.была обеспечена возможность свободного доступа к.ним для проведения осмотров.. ..
3. Навес над площадками для хранения двигателей и редукторов может быть любой конструкции, и из.любого материала.
Его конструкция должна обеспечивать защиту ящиков от прямого воздействия солнечных лучей и сток воды в дренажные канавы.1
4. Расстояние между установленными на хранение ящиками и навесом должно быть не менее 500 мм., Контроль и уход за двигателями и редукторами, поступившими для эксплуатации
1. Осмотр ящиков в процессе хранения и контроль за состоянием цвета силикагеля-индикатора осуществлять 1 раз в 3 месяца.
При полном порозовении силикагеля-индикатора вызвать представителя предприятия, производившего консервацию, для принятия решения.
-. :
Смену силикагеля и ремонт чехла в случае его повреждения производить в помещении в соответствии с указаниями действующих инструкций.
Температура в помещении должна быть не ниже 10° С.
2. Двигатели и редукторы, завезенные с улицы в помещение;, должны быть выдержаны в упаковке:
хранившиеся при температуре от 0 до -10° С - 8 ч;
хранившиеся при температуре от -10° С до -20° С - 24 ч;
хранившиеся при температуре от -20° С до -30° С - 30 ч;
хранившиеся при температуре от -30° С и ниже - 36 ч.
Половину времени выдерживать в таре, остальное время в ящике со снятой крышкой в чехле.
3. Площадки для хранения двигателей и редукторов и дренажные устройства содержать в чистоте.
4. При таянии снега удалить снег с ящиков и вокруг них.
Контроль и уход за двигателями и редукторами, снятыми с вертолета:. Двигатели и редукторы, снятые с вертолета, законсервированные и упакованные в ящик.в незагерметизированном чехле и без силикагеля, могут храниться до шести месяцев.
13,5. РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Наружная расконсервация двигателя Наружная расконсервация двигателя производится с целью удаления консервирующей смазки с поверхности двигателя. Смазку удалить кистью, смоченной в бензине. При удалении смазки не допускать попадания бензина на дюритовые соединения, детали и провода электрооборудования, подшипники гидромеханизмов, а также на фторопластовые втулки цапф поворотных лопаток ВНА и НА первой, второй и третьей ступеней компрессора.Для облегчения удаления загустевшей смазки перед расконсервацией рекомендуется подогреть двигатель теплым воздухом с.температурой 70... 80° С.
Внутренняя расконсервация двигателя Внутренняя расконсервация двигателя производится после установки его на вертолет. Ее цель "удалить консервирующее масло из агрегатов и трубопроводов топливной системы, а также заполнить их топливом, заменить консервирующее масло в масляных полостях двигателя свежим маслом.
Для внутренней расконсервации необходимо:
1-. Запоавить маслобак двигателя свежим маслом Б-ЗВ (см.
пяогт 1^.0), иш и14-&ЧУ(?*ъ^ &з //^адддэ прчм&п&с* "Г1" рас.д. 19^ ио*г яя-вмп/Уез&Р-ДЭ"Г)!Ао&иъч****-** ** цл.
2. Приспособлением 7909.1020 (см. рис. 80), находящимся комплекте бортового инструмента двигателя, стравить воздух и масло из агрегатов НР-40, КА-40, ПН40Р, РО-40, СО-40 и ИМ-40.
стр. °1б п.° Вылетать подкачивавши насос вертолетной топливной! системы и стравить воздутс и масло д® по вленмь спйошко!» @трум топлива и полного отсутотви в струе пузырьжов воздуха".
Приспособление поочередно подсоединять к стравливающим клапанам этих агрегатов. Нажатием на шток приспособления открыть шариковый клапан агрегата и зафиксировать шток в этом положении.
-^г Включить *подкачайщий насос вертолетной топливной системы и стравливать\воздух и масло до появления сплошной струи топлива (стоп-кран\аакрыт).
3. Отсоединить низковольтный провод от агрегата зажигания.
4. Произвести прокрутку ротора двигателя специальным ключом ручной прокрутки, имеющимся в комплекте бортового инструмента двигателя, и убедиться в отсутствии посторонних шумов.
5. Произвести ложный запуск двигателя с открытым/стоп-краном и проконтролировать:
частоту вращения ротора турбокомпрессора, которая должна быть не менее 26% (при раскрутке от аэродромного источника питания) ;
Давление масла и двигателе, которое должно быть не--ниже 1 кгс/см2;.. наличие посторонних шумов в двигателе;
наличие топлива, выдуваемого через выхлопную трубу.
6. Произвести холодную прокрутку (продувку) двигателя и проследить за вытеканием топлива через дренажные штуцера.
7. Подсоединить низковольтный провод к агрегату зажигания.
8. Долить масло в маслобак до отметки 10 л.
9. Произвести запуск и опробование двигателя.
Пр и м е ч а н и е. Регламентные работы после первой пробы вновь установленного двигателя производить, как указано в разд. 9.2.
Наружная расконсервация главного редуктора Наружная расконсервация редуктора производится с целью удаления консервирующей смазки с его поверхности.
Смазку удалить кистью, смоченной в бензине, после чего редуктор протереть сухой салфеткой. При низкой температуре окружающего воздуха необходимо для удаления загустевшей смазки подогреть редуктор теплым воздухом с температурой 70...
После наружной расконсервации осмотреть1 редуктор.
Убедиться в отсутствии забоин на шлицах и резьбе вала несущего винта.
Внутренняя расконсервация главного редуктора Внутренняя расконсервация редуктора производится после установки его на вертолет с целью замены консервирующего масла в масляных полостях редуктора свежим маслом.
Для внутренней 1 раскоисервации необходимо:
1. Слить остатки консервирующего масла (после консервации) из внутренней полости редуктора.
тора» на стр. 217 п. 2 изложить: «Залить в редуктор свежее масло Б-ЗВ или ЛЗ-240 в зависимости от того, какое масло применяете* на лертолете. 9 V 2.1. Стр. $^7, глава XIV «Упаковка и транспортировка доигателя», четвертый абзац дополнить текстом следующего содержания:
«К снятому двигателю не прикладывать, а использовать при установке на вертолет очередного двигателя следующие детали по техническому состоянию:
Экранирующие шланги с высоковольтными проводами к запалььым свечам 7989.4680, 7989.4690 или 7989.4430, 7989.4440, - детали обдува термокомпенсатора агрегата КА-40:
7984.0082 - накладка на верхний фланец патрубка воздухопроводов термокомпенсатора;
7984.0310 - трубка передняя воздухопроводов термокомпенсатора для подвода воздуха в термокомйенсатор агрегата КА-40;
7984.0290 - трубка задняя воздухопроводов термокомпенсатора для отвода воздуха в воздухозаборник;
1430А-56-6 - штуцер поворотный для подвода воздуха на обогрев термокомпенсатора агрегата КА-40;
1442А-56-6 - штуцер проходной для подвода воздуха на обогрев термокомпенсатора агрегата КА-40;
1450А-56-3 - гайка глухая для крепления штуцера поворотного». Б*ы* ^-ЛЗо
2. Залить в редуктор свежее масло Б-ЗВ,Д5
3. Запустить двигатели, прогреть редуктор и дать ему ботать на режиме малого газа в течение 4... 5 мин.
4. После остановки двигателей, проверить уровень масла в редукторе, при необходимости долить масло (см. разд. 4.5).
5. Запустить двигатели и произвести опробование редуктора на всех режимах (см. гл. 5).
П р и м е ч а н и е. Регламентные работы после первой пробы вновь установленного редуктора см. в разд. 9.9.
– – –
14.1. УПАКОВКА ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА Упаковка двигателя Двигатель, снятый с вертолета и прошедший полную консервадию, упаковывается в ящик.
Двигатель закрепить на подставке основания ящика боковыми цапфами и при помощи транспортировочного фланца сзади (см.
рис. 77). После наружной консервации двигатель обернуть бумагой, обвязать шпагатом и закрыть полиэтиленовым чехлом (без сварки шва).
Укомплектовать двигатель техническоой документацией, агрегатами, указанными в формуляре, и принадлежащими двигателю узлами и деталями.
Обязательно проверить наличие экранирующего шланга (левый и правый) к запальным свечам (2 шт.) и транспортировочных заглушек. ^?/^,^/"" Закрыть ящик крышкой, закрепить болтами и опломбировать.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ, 1. Перед транспортировкой двигатель, снятый с вертолета, ЗАПРЕЩАЕТСЯ разукомплектовывать, за исключением отдельных случаев с разрешения предприятия-изготовителя двигателя или АРП.
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить упаковку двигателя вне ангара или навеса во время дождя или снегопада.
Размеры упаковочного ящика двигателя, мм:
длина „.......- 3110 (морская упаковка 3310) ширина........ 1370 (морская упаковка 1610) высота........ 1260 (морская 5"паковка 1395) Масса упаковочного ящика с двигателем приблизительно 1000 кг (в морской упаковке 1300 кг).
Упаковка редуктора Редуктор, снятый с вертолета и прошедший консервацию, устанавливается и закрепляется на основании упаковочного"ящика.
Проверить наличие рессоры привода воздушного компрессора, которая должна быть смазана, обернута бумагой и прикреплена к редуктору..
После наружной консервации редуктор обернуть бумагой, обвязать шпагатом и закрыть полиэтиленовым чехлом (без сварки шва). Закрыть ящик крышкой, крышку закрепить болтами и опломбировать.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Перед транспортировкой редуктор, снятый с вертолета, КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ разукомплектовывать.
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить упаковку редуктора вне ангара Или не под навесом во время дождя или снегопада.
Размеры упаковочного ящика редуктора, мм:
длина........ 1520 (морская упаковка 1730) ширина,....... 1290 (морская упаковка 1610) высота..... ». . 2200 (морская упаковка 2325)
14.2. ТРАНСПОРТИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА Погрузка, транспортировка и разгрузка производятся согласно инструкции и. технической документации транспортных организаций. ..
Двигатель и редуктор, упакованные в ящик, разрешается транспортировать автомобильным, железнодорожным, водным и воздушным транспортом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. 1. Автомобильным транспортом разрешается транспортировать со скоростью до 40 км/ч по шоссе с асфальтовым или бетонным покрытием и до 20 км/ч по булыжным и грунтовым дорогам.
2. Морским транспортом разрешается транспортировать только в трюмах кораблей.
3. Воздушным транспортом разрешается транспортировать на высоте до 10 км в негерметичных кабинах при закрытых люках.
При транспортировке воздушным транспортом вместо упаковки в ящик разрешается упакованный в чехлы двигатель устанавливать на" специальной подставке. Габаритные размеры двигателя на подставке: длина 2880 мм, ширина 1050 мм, высота 1210 мм.
Масса двигателя на подставке приблизительно 600 кг.
При перевозке воздушным транспортом вместо упаковки в ящик разрешается упакованный в чехол редуктор устанавливать на специальной подставке. Масса упакованного редуктора 950 кг, габаритные размеры: длина 1980 мм, "ширина 1160 мм, высота 1500 мм. "" ПРИЛОЖЕНИЯ
1. СПЕЦИФИКАЦИЯ БОРТОВОГО ИНСТРУМЕНТА
ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА
Для обслуживания двигателя ТВ2-117А и редуктора в процессе эксплуатации применяется следующий инструмент и приспособления, входящие в бортовой чемодан (рис. 81), прикладываемый к двигателям четных номеров..:– – –
2. ОДИНОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ
Одиночный комплект запасных частей используется при проведении регламентных работ или при замене агрегатов двигателя, вышедших из строя во время эксплуатации.Одиночный комплект прикладывается к каждому двигателю.
Он упакован в пакет, который прикреплен к двигателю лентой.
Количество деталей (узлов) указано для двигателей, имеющих ресурс 1500 ч. Количество некоторых деталей (узлов) с увеличением ресурса может быть изменено.
– – –
К каждому двигателю прикладывается также по одному комплекту запасных частей к следующим агрегатам: стартеру-генератору ГС-18МО, синхронизатору мощности СО-40, регулятору частоты вращения РО-40М, плунжерному насосу ПН-40Р, командному агрегату КА-40, исполнительному механизму ограничителя ИМ-40, насосу-регулятору НР-40ВА.
3. ОДИНОЧНЫЙ КОМПЛЕКТ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ РЕДУКТОРА
Одиночный комплект запасных частей используется при проведении регламентных работ или при замене агрегатов на редукторе, вышедших из строя во время эксплуатации.Одиночный комплект прикладывается к каждому редуктору.
Он упакован в пакет, который прикреплен к редуктору лентой.
Количество деталей (узлов) указано для редукторов, имеющих ресурс 1500-ч. С увеличением ресурса количество некоторых деталей (узлов) может быть изменено.
– – –
6. ИЗМЕРЕНИЕ ИЗНОСА РАБОЧИХ ЛОПАТОК ПЕРВОЙ СТУПЕНИ
РОТОРА КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-П7А,
УСТАНОВЛЕННЫХ НА ВЕРТОЛЕТЕ
Измерение, износа передней кромки рабочих лопаток первой ступени ротора компрессора в сечениях, расположенных в 3 мм от торцев лопаток, производится индикаторным прибором ИП-ЛЛ (рис. 82), который состоит из индикатора часового типа 1, опоры Рис. 82. Схема настройки индикаторного прибора ИП-1Л по шаблонуА6084-30708:
I - индикатор часового типа; 2 - опора прибора; 3 - подвижная ножка прибора; 4 - неподвижная ножка прибора; 5 - шаблон А6084-30708; А, Б - стрелки 15* 227 прибора 2, подвижной ножки 3, неподвижной ножки 4 и укомплектован шаблоном 5.
1. Настроить прибор ИП-1Л по шаблону 5. Для этого установить прибор "относительно шаблона 5 таким образом, чтобы опора. 2 и нижняя поверхность подвижной ножки 3 касались одной, стороны, а неподвижная ножка 4 и цилиндрическая поверхность подвижной ножки 3 - другой стороны шаблона 5. При этом подвижная ножка 3 должна утопиться не менее чем на 5 мм. Индикатор. / настроить таким образом, чтобы деление «О» находилось напротив большой стрелки Б. Запомнить показание маленькой стрелки «Л» (а). Отвести шаблон от лрибора и повторно проверить настройку. Если настройка не изменилась, прибор годен к работе.
2. Перевести вручную рычаги обоих гидромеханизмов поворота лопаток компрессора из положения «30» в положение «О» по лимбу. Перемещать рычаги гидромеханизмов при помощи деревянной выколотки без ударов.
3. Установить в привод коробки приводов ключ для ручной прокрутки турбокомпрессора. При помощи ключа установить одну из лопаток первой ступени ротора компрессора в положение, удобное для проведения замера износа. При проведении замера придерживать ротор от проворачивания ключом.
4. Установить в воздухозаборник двигателя прибор ИП-1Л (рис. 83) так, чтобы опора 2 касалась внутренней стенки корпуса I опоры роторов 7, а нижняя поверхность подвижной ножки 3 касалась внутренней стенки переднего корпуса 8 компрессора дви
Ось д&игателя
Схема замера износа передней кромки лопаток первой ступени ротора компрессора:
/ - индикатор; 2 - опора прибора; 3 - подвижная ножка прибора; 4 - неподвижная ножка прибора; 5 - индикаторный прибор ИП-1Л; 6 - вертолетный.тоннель входа воздуха в двигатель; 7 - корпус I опоры роторов двигателя; 8 ~- передний корпус компрессора; 9 - лопатка первой ступени ротора компрессора; 10 - лопатка входного направляющего аппарата; А, Б - стрелки гателя в плоскости, проходящей через ось двигателя. Прибор переместить в сторону компрессора до касация неподвижной ножки 4 и цилиндрической поверхности подвижной ножки 3 передней кромки лопатки 9 первой ступени ротора компрессора. Подвижная ножка 3 будет касаться передней кромки на расстоянии 3 мм от торца лопатки 9.
6. Поворачивая ротор компрессора ключом ручной прокрутки, произвести замер износа передней кромки не менее чем у восьми лопаток, равномерно расположенных по окружности. ч При проворачивании ротора компрессора учитывать, что при повороте ключа ручной прокрутки на один оборот ротор компрессора"повернется также на один оборот.
7. Если износ лопаток близок к максимально допустимому значению, то необходимо произвести замер износа всех лопаток первой ступени.
8. Максимальный износ кромки лопатки первой ступени компрессора из числа проверенных записать в формуляр двигателя.
7. ИЗМЕРЕНИЕ ИЗНОСА ЛОПАТОК НАПРАВЛЯЮЩЕГО АППАРАТА
ШЕСТОЙ СТУПЕНИ КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-И7А,
УСТАНОВЛЕННЫХ НА ВЕРТОЛЕТЕ
На двигателях ТВ2-117А с № С9241251 и прошедших ремонт после 10 апреля 1973 г. измеряется износ лопаток направляющего аппарата шестой ступени компрессора (рис. 84), для чего на указанных двигателях введен специальный смотровой лючок.Замер износа производится механическим прибором ПМ-2 (рис. 85).
Порядок замера
1. Расконтрить и отвернуть ключом заглушку смотрового лючка, расположенного на левой стороне корпуса коробки перепуска воздуха из компрессора.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Принять меры, исключающие попадание посторонних предметов в отверстие смотрового лючка.
2. Нажать на шток 3 штанги 2 до утопания щупа 4 в прорези штанги, достать штангу 2 из стойки 1 прибора и вставить стойку -1 в отверстие смотрового лючка, совместив риску, расположенную против нуля на лимбе с риской на бобышке корпуса коробки перепуска воздуха из компрессора.
3. Нажать на шток 3 штанги 2 до полного утопания щупа 4 в прорези штанги 2 и вставить штангу в стойку 1. При этом указатель 6 должен быть направлен на отметку «О». Опустить шток 3.
Устранить зазор между мерительной ножной (щуп) 4 прибора ПМ-2.и внутренней поверхностью наружной обоймы НА шестой ступени, приподняв штангу 2 прибора до соприкосновения обоймы и ножки (см. рис. 84), не прикладывая при этом излишних усилий.
– – –
5. Вынуть прибор ПМ-2 из отверстия в корпусе коробки перепуска воздуха из компрессора, для чего нажать на шток 3 штанги 2, вынуть штангу 2 и стойку 1.
6. Завернуть заглушку с уплотнительным кольцом в отверстие корпуса коробки перепуска воздуха и законтрить ее проволокой.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для исключения образования трещин у бобышки по месту сварки из-за чрезмерных усилий затяжки заворачивать заглушку торцевым ключом 8 = 14 (19-824) до соприкосновения ее торца с торцем бобышки, не применяя больших усилий (герметичность обеспечивается резиновым уплотнительным кольцом), предварительно смазав резьбу заглушки графитовой;
смазкой НК.-50.
7. Износ лопаток НА записать в формуляр двигателя.
8. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ СЪЕМНИКА
ДЛЯ СНЯТИЯ ТРУБОК СУФЛИРОВАНИЯ И ТРУБОК
ПРЕПАРИРОВАНИЯ ПОЛОСТЕЙ II ОПОРЫ
НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-П7А ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ
РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ (300+20) Ч РАБОТЫДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
При выполнении регламентных работ, через каждые (300±20) ч работы двигателя в полете съем. трубок суфлирования и трубок препарирования во избежание их повреждений производить съемником по. настоящей инструкции.
Съем трубки суфлирования производить с помощью переходника А6350-12274 и съемника А6350-12272.
Съем трубки препарирования производить с помощью переходников А6350-12263, А6350-12275 и. съемника. А6350-12272 в зависимости от конструкции трубки препарирования.
– – –
2. Выпрессовать трубку препарирования из посадочного места последовательными ударами груза в упор стержня съемника, для чего:
на трубку препарирования со штуцером (рис. 88, а) навернуть переходник 2 и ввернуть в переходник стержень съемника 1 с грузом;
в трубку препарирования с внутренней резьбой Мб (рис. 88,б) ввернуть стержень съемника 1 с грузом;
в трубку препарирования с гладким внутренним диаметром (рис. 89, в) вставить цанговый зажим 3, ввернуть в зажим оправку 4, в оправку ввернуть стержень съемника 1 с грузом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Цанговый зажим необходимо заводить до упора во фланец трубки препарирования (до выхода буртиков цанги из полости трубки), оправку 4 заворачивать в зажим усилием от руки до упора. ЗАПРЕЩАЕТСЯ применять цанговый зажим для съема трубок препарирования со штуцером и внутренней резьбой.
3. После снятия трубки препарирования выполнить работы разд. 9.6.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проведении указанных работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов в двигатель.
Перечень приспособлений, необходимых для снятия трубок суфлирования и трубок препарирования
– – –
9. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОВЕРКЕ ДАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА В 15-Й
И 14-И ПОЛОСТЯХ II ОПОРЫ И РЕГУЛИРОВКЕ ПЕРЕПАДА
МЕЖДУ НИМИ НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-117А В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Подготовительные работы1. Ослабить хомуты крепления дюритов, соединяющих патрубки сброса воздуха с бортовыми трубками сброса, снять дюриты (выполняет эксплуатирующая организация).
2. Осмотреть внутренние стенки дюритов на предмет отсутствия вспучивания, вмятин и других механических повреждений, а также отсутствия закоксованности внутренних полостей бортовых трубок сброса воздуха из II опоры. При значительной закоксованности бортовые трубки сброса снять, прочистить от кокса, промыть бензином (керосином) до полного удаления продуктов коксования. В случае вспучивания или повреждения дюрита заменить его новым (выполняет эксплуатирующая организация).
3. Проверить шариком 0 12,7 мм проходное сечение бортовых трубок сброса. Шарик должен свободно прокатываться по всей длине трубки. Зафиксировать состояние трубок.
П р и м е ч а н и е. Для облегчения проверки проходного сечения трубок сброса разрешается производить проверку без демонтажа их с двигателя. Для этого необходимо ввести шарик во внутреннюю полость трубки со стороны дюрита и прокачать трубку воздухом от ручного насоса. Если проходное сечение трубки соответствует ТУ, шарик выкатится из трубки. Если проходные сечения указанных трубок менее 12,7 мм, вызвать представителяр предприятия - изготовителя вертолета для доработки их по бюллетеню Л ° 061705601 (617ДК).
4. Установить на место бортовые трубки сброса и соединительные дюриты (выполняет эксплуатирующая организация).
5. Перед постановкой приспособлений А6073-10095СБ и А6073СБ на двигатель продуть шланги воздухом от баллона ручного насоса.
6. Расконтрить, отвернуть накидные гайки трубки суфлирования 5 (рис. 89), снять трубку и жиклер 4 со штуцера трубки суфлирования 3.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До окончания работ на одном двигателе ЗАПРЕЩАЕТСЯ съем трубки суфлирования и жиклера с другого двигателя во избежание их перепутывания.
7. Расконтрить, отвернуть винты (по 3 шт.) крепления трубки суфлирования 3 и заглушки 2 воздушной полости. Снять трубку суфлирования и заглушку. При снятии трубки суфлирования 3 г „ использовать съемник А6350-12272 с переходником А6350-12274.
– – –
8. Установить вместо трубки суфлирования 3 трубку приспособления А6073-10095СБ с новыми. уплотнительными кольцами 2267А-8-2. Подсоединить снятую трубку 5, предварительно установив на штуцер трубки приспособления ранее снятый жиклер 4.
"- 9. Установить вместо заглушки 2 штуцер приспособления А6073-10096СБ.
П р и м е ч а н и я: 1. При необходимости разрешается демонтаж и монтаж топливных трубок,-препятствующих постановке приспособления.
2. При установке приспособлений заменить паронитовые прокладки 7931,0053 и 7922,0007 новыми, предварительно зачистив фланцы от ранее, стоящих прокладок.., ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов внутрь двигателя.
10. Шланги приспособлений А6073-10095СБ и А6073-10096СБ провести в кабину и приспособить их совместно с.мановакуумметрами для проведения замеров. При замере.давлений мановакуумметры должны находиться в вертикальном положении.
Проверка давлений в 15-й и 14-й полостях и регулировка перепада между ними
1. Запустить двигатель и прогреть его на режиме малого газа.
2. Вывести двигатель на крейсерский режим,и дать ему проработать до достижения температуры масла на выходе не менее 70° С. Вывести двигатель на взлетный режим и проверить приемистость. Вывести двигатель на номинальный режим и произвести замер, давлений в 15-й и 14-й полостях (при необходимости замер повторить).
4. Вывести двигатель на взлетный режим и произвести замер давлений в 14-й и 15-й полостях (при. необходимости замер повторить).
5. Перевести двигатель на режим малого газа, охладить и выключить.
АР = Р1п- РиПри соответствии Ар нормам ТУ для стендовых испытаний (0,05... 0,3 кгс/см2) двигатель подлежит дальнейшей эксплуатации.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае невозможности отрегулировать перепад давлений до норм ТУ для стендовых испытаний до^ пускается уменьшение или увеличение перепада в пределах 0...
0,4 кгс/-см2. При невозможности отрегулировать перепад до указанных значений вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя решить с предприятием-изготовителем (АРП).
П р и м е ч а н и я. 1. При замере давлений в 14-й полости может быть получено разрежение. Давление в этом случае будет со знаком минус.
2. При замере давлений в полостях II опоры может произойти закупорка маслом капилляров приспособлений, поэтому в случае отсутствия показаний на манометрах или нестабильности показаний при проведении замеров необходимо продуть шланги приспособлений и продолжить замеры до получения стабильных показаний.
7. При несоответствии перепада давлений нормам ТУ для стендовых испытаний дальнейшую работу производить в следующем порядке.
Если перепад давлений Ар меньше 0,05 кгс/см2, произвести его регулировку установкой жиклера в 14-й полости с увеличенным диаметром проходного сечения.
Замену жиклера 4 производить последовательно, увеличивая каждый раз диаметр проходного сечения на 0,2 мм (не более).
После каждой замены замерять давления в 15-й и 14-й полостях и подсчитывать перепад/. Регулировку вести до получения перепада давлений в пределах норм, оговоренных в п. 6.
В. случае появления течи масла через центробежный суфлер уменьшить диаметр проходного сечения жиклера до прекращения течи и продолжить регулировку перепада давлений установкой шайбы-жиклера меньше диаметра проходного сечения под обоими боковыми патрубками сброса воздуха.
П р и м е ч а н и е. Шайба-жиклер изготовляется с диаметром проходного сечения 5, 10 и Г5 мм.
Если перепад давлений Ар больше 0,3 кгс/см2, произвести его регулировку установкой жиклера в 14-й полости с уменьшенным диаметром проходного сечения.
Замену жиклера вести последовательно, уменьшая каждый раз диаметр проходного сечения на 0,2 мм (не более). После каждой замены замерять давления в 15-й и 14-й полостях и подсчитывать перепад.
Регулировку вести до получения перепада давлений в пределах норм, оговоренных в п. 6.
В.случае появления течи масла из бортовых трубок сброса на срез выхлопного патрубка увеличить диаметр проходного сечения жиклера до прекращения течи.
8. В случае невозможности уменьшить перепад давлений до норм ТУ для стендовых испытаний (0,5...0,3 кгс/см2) произвести устанрвку дополнительного патрубка сброса воздуха из 15-й полости, для чего:
расконтрить, отвернуть накидные гайки верхних трубок 3 и 8 (рис. 90) топливных коллекторов, снять трубки;
снять трубку 4, идущую От. СО-40 к проходнику 3996А-8, расконтрив, отвернув накидные гайки и винты крепления.колодок 5, 6, 7. Снять колодка 2, 10 (колодки аннулируются).
Схема установки трубок:
1 - заглушка 7922.0039; 2, 5, 6, 7, 9, 10 - колодки и хомуты крепления трубопроводов; 3 - трубка 7901.3720;
4 - трубка 7901.4860 (7901.4130); 8 - трубка 7901.3660; 11 - трубка 7901.4160 П р и м е ч а н и е. На правом двигателе для удобства демонтажа трубки 4 использовать головку ключа 5=19 мм со спецрукояткой. 704455СВ и воротком;
расконтрить, отвернуть болты крепления левого 15 и правого / {рис. 91) патрубков сброса воздуха из 1-5-й полости. Снять патрубки, зачистить фланцы на двигателе от ранее стоявших прокладок;
произвести демонтаж с двигателя приспособлений А6073СБ для замера давления в 15-й полости;
установить штуцер 10 сброса воздуха вместо снятого штуцера приспособлений А6073-10096СБ, предварительно поставив под него новую прокладку 4. Под головки двух вновь устанавливаемых измененных винтов 11 и винта 13 (со шлицем под отвертку) подложить контровочные шайбы 12. Затянуть и законтрить винты;
Рис. 91. Схема установки дополнительного патрубка сброса воздуха из полостей № 15 II опоры (вид спереди):
1 - правый патрубок 7922.1280; 2 - болт 3008А-6-44-182АТ-2; 3 - шайба-жиклер 7922.0084;
4 - прокладка 7922.0007; 5 - регулировочная прокладка 7922.0302; 6 - прокладка 7922.0297;
7 -гайка 3315А-6; В - шайба 665ГО29 ГОСТ 6402-70; 9 - правая трубка 7902.3270;.10 - штуцер 7922.0301; 11 - винт 3008А-6-38; 12 - контровочная шайба 3464А-6; 13 - винт 65К56-1040; 14 - левая трубка 7902.3280; 15 - левый патрубок 7922.1290; 16 - заглушка 7922.0039; 17 - болт 3008А-6-48-182АТ-2 (левый и правый патрубки устанавливаются соответственно на левый и правый фланцы двигателя, смотря на двигатель сзади) собрать левый патрубок 15 с трубкой 14, подложив в разъем прокладку 6;
установить собранный узел патрубка на левый фланец диффузора. Навернуть накидную гайку трубки 14 на штуцер 10 от руки до упора. Подложить под фланец патрубка шайбу-жиклер 3 и по одной прокладке 4 с обеих сторон шайбы-жиклера. На наружный фланец патрубка поставить новую прокладку 4 и штуцер приспособления А6073-10096СБ. Вставить вновь введенные удлиненные болты 17 в отверстия патрубка и убедиться, что они свободно заворачиваются в отверстия фланца-диффузора. В случае, если болты не входят в отверстия фланца диффузора, добиться совмещения отверстий патрубка и фланца диффузора, подложив в разъем патрубка 15 и трубки 14 подобранную регулировочную прокладку 5 и по одной прокладке 6 с обеих ее сторон.
П р и м е ч а н и е. Регулировочные прокладки 5 изготавливаются толщиной 0,5, 1 и 1,5 мм. Винты и гайки затянуть окончательно и законтрить;
собрать патрубок 1 с трубкой 9 и установить на правый фланец двигателя по аналогии сборки и установки левого патрубка.с трубкой;
установить трубки 3 и § (см. рис. 90) в пор.ядке, обратном снятию;
установить взамен снятой трубки 4 (7901.4130) новую трубку, 7901.4860. Под головки болтов крепления колодок подложить новые контровочные шайбы 9К53-1570. Для крепления трубок 7901.
4160.и 7901.4860 поставить вновь введенный хомут 9 (6Щ79-7064).
Затянуть и законтрить накидные гайки и болты;
П р и м е ч а н и е. На двигателях до № С9Ш010 при монтаже дополнительного (третьего) патрубка сброса воздуха из 15-й полости II опоры при необходимости заменить трубки 7901.4140 (7901.4230), 7901.4150 (7901.4240) на трубку 7901.4730 (топливный коллектор пусковых форсунок) и трубку 7901.4740 (соединяющую клапан постоянного давления с трубкой 7901.4730) комплектно 1С пусковыми воспламенителями 7934.1800 (левый) и 7934.1900 (правый). Снятые Ои. с двигателя детали подлежат возврату на завод-изготовитель.
ёшЯЗ&Ч ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проведении работ соблюдать меры предосторожности, исключающие попадание посторонних предметов внутрь двигателя;
повторить пп. 1... 6. В случае, если после установки дополнительного патрубка сброса воздуха перепад давлений будет менее 0,05 кгс/см2, произвести работы согласно п. 7..
9. Демонтировать приспособления А6073-10095СБ и А6073СБ, поставить заглушки и подобранный жиклер 4 (см.
рис. 89) в порядке, обратном снятию. Под заглушки при необходимости поставить новые паронитовые прокладки. Произвести монтаж снятых трубопроводов в порядке, обратном снятию, крепежные детали затянуть и законтрить.
П р и м е ч а н и е. При наличии закоксованности трубки 3 прочистить трубки суфлирования и препарирования шабером А6404-0270 согласно. бюллетеню № 079902182 (С79-152Э).
10. Работу по проверке перепада давлений между 15-й и 14-й полостями II опоры на двигателях выполняют специалисты эксплуатирующих и ремонтирующих вертолеты организаций, имеющие допуск к выполнению этих работ.
11. О проделанной работе произвести запись в формуляре двигателя с указанием фактического перепада давлений.
Перечень приспособлений, необходимых при проверке и регулировке перепада давлений
– – –
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Обдувка сжатым воздухом после промывки керосином ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как при обдувке деталей из титановых сплавов может возникнуть искра.
4. Смазать каждый шарнирный подшипник рычагов поворотных лопаток компрессора х при помощи шприца 3...5 каплями-мае-.
да МК-8, пазы скоб полуколец, сухарики и сферы рычагов гидромеханизмов покрыть смазкой ПВК. Во время смазки и после производить перекладку рычагов гидромеханизмов.
5. После устранения тугого хода механизма поворота лопаток необходимо запустить и раздельно опробовать оба двигателя (при одном работающем двигателе). Зафиксировать птк, пв на всех режимах и убедиться в их соответствии нормам ТУ.
6. Проверить и при необходимости отрегулировать углы поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора.
7. В случае неустранения тугого хода механизма поворота после выполнения работ по пп. 1.. 4 снять гидромеханизмы и проверить перекладку лопаток ВНА и НА первых трех ступеней компрессора, перемещая полукольца от руки. Если при этом перекладка поворотных лопаток компрессора производится без больших усилий, заменить гидромеханизмы.
Недораскрытие направляющих аппаратов компрессора на рабочих режимах может быть вызвано засорением топливных фильтров гидромеханизмов вследствие эксплуатации двигателя на загрязненном топливе.
При этом частота вращения пт!? будет завышенной, а частота вращения пв заниженной, т..е. двигатель не выходит на повышенные режимы.
При необходимости промывку топливных фильтров гидромеханизмов произвести в следующем порядке:
промыть гидромеханизмы в местах расположения топливных фильтров с помощью волосяной кисти, смоченной в бензине (рис. 48, поз. 10, 11, 12, 13}; " расконтрить, ослабить накидные гайки крепления трубопроводов к поворотным штуцерам 12 и расконтрить головки топливных фильтров 10 и 11. Удалить остатки контровочной проволоки из всех контровочных отверстий и мест расположения топливных фильтров;
накидным ключом 5=12 мм вывернуть топливные фильтры 10 и 11-тлз корпусов 13, удерживая открытым ключом 5=17 мм корпусы фильтров 13 от возможного выворачивания. Перед снятием фильтров необходимо пометить их головки рисками согласно их расположению на гидромеханизмах;
промыть фильтры гидромеханизмов бензином с помощью волосяной кисти и продуть сжатым воздухом;
установить фильтры гидромеханизма в их посадочные места согласно меткам, предварительно убедившись в целости алюминиевых и резиновых ушютнительных колец. В случае нарушения целости - заменить кольца новыми;
дальнейший монтаж вести в последовательности, обратной снятию; " проверить и при необходимости отрегулировать углы поворота лопаток компрессора.
П р и м е ч а н и я: 1. Работы по пп. 1...5 выполняет.эксплуатирующая организация.
2. Работы с п. 6 выполняет представитель предприятия - изготовителя двигателя или АРП или специалист эксплуатирующей организации, имеющий допуск к выполнению этих работ.
16 Зак. 292 " "
11. ЗАМЕНА НА ДВИГАТЕЛЯХ ТВ2-117А ТРУБОПРОВОДА 7904.0120 НА ТРУБОПРОВОД 7904.0590 Для обеспечения работы ПЗУ вертолета Ми-8 на новых двигателях ТВ2-117А с № С96301245 и отремонтированных на предприятии-изготовителе с 3 сентября 1977 г. устанавливаются трубопроводы 7904.0590 подвода воздуха к противообледенительному клапану с дополнительным фланцем отвода воздуха на зжекцию ПЗУ (рис. 93, поз. 2).
Рис. 93. Трубопровод 7904.0590:
1; П - проволока 0,8 ТС-12Х18Н9Т; 2 - трубопровод 7904.0590; 3 - прокладка 7904.0103; 4 - заглушка 7904.0104; 5 - винт 3152А-5-10-182АТ; 6 - специальная гайка" 7904.0098; 7 - уплотнительное кольцо 2267А-23; 8 - уплотнительное кольцо ЗЗМ51-38-27.2 (1; 1,5; 2; 2,5); 9 - накладка 7904.0007; 10 - винт 3152А-6-14; ;; - болт 3008А-6-40-182АТ; 12 - винт 3147А-6-16;
13 - прокладка 7931.0041; 14 - замок 3464А-6; 15 - замок 9КБЗ-1570; 16 - шайба 3406А-0.5-6-12 На ранее выпущенных двигателях при установке их на вертолет, оборудованный ПЗУ, необходимо трубопровод 7904.0120 заменить на трубопровод 7904.0590 согласно приведенной ниже инструкции.
Снятые трубопроводы 7904.0120 подлежат утилизации на месте.
П р и м е ч а н и е. Двигатели ТВ2-117А с трубопроводом 7904.0590 могут устанавливаться на вертолеты, не оборудованные ПЗУ, при условии установки на фланец отбора воздуха на эжекцию ПЗУ заглушки 7904.0104 (4}.
Инструкция по замене трубопровода 7904.0120 на трубопровод 7904.0590 при установке двигателей ТВ2-117А на вертолеты, оборудованные ПЗУ
– – –
Ключ 5=10,То же
2. Расконтрить и вывернуть болты 3008А-6-40-182АТ (2 шт.) с шайбами плоскогубцы, чеА-0,5-6-12 и винт 3147А-6-16 канка, молоток крепления трубопровода 7904.0120 к корпусу камеры сгорания (см.
рис. 93) Ключ 5=10, моРасконтрить замки 9К53-1570 (2 шт.), вывернуть винты 3152А-6-14 лоток, чеканка (2 шт.), снять накладку 7904.0007
4. Снять трубопровод 7904.0120, прокладку 7931.0041 и ушютнительное кольцо 331М51-38-27,2 (может находиться внутри переходника противообледенительного клапана)
5. Осмотреть вновь устанавливаемые детали на предмет отсутствия повреждений Примечание. Трубопроводы 7904.0590 поставляются с заглушенным фланцем отбора воздуха на эжектор ПЗУ. Снятые с фланца детали (прокладка 7904.0103", заглушка 7904.0104, винты 3152А-5-10-182АТ - 4 шт.) могут быть использованы при снятии доработанного под ПЗУ двигателя в резерв на хранение или при установке его на вертолет без ПЗУ
6. Смазать уплотнительные кольца Жир технический 2267А-23 (2 шт.) жиром и надеть без перекручивания в канавки трубопровода 7904.0590 Жир технический Из одиночного
7. Поставить в переходник протиКлюч 704115 вообледенительного клапана уплотни- комплекта двигателя тельное кольцо ЗЗМ51-38-27,2, смазать жиром резьбу, торец и внутренний диаметр гайки 7904.0098 и ввернуть ее в противообледенительный клапан до упора, затянуть предварительно
8. Поставить трубопровод 7904. Плоскогубцы Из комплекта борв гайку 7904/0098, ввернутую в тового инструмента противообледенительный клапан. двигателя Проверить предварительно соосность Ключ 704115 Из одиночного фланца трубопровода с фланцем какомплекта двигателя меры сгорания, ввернув в отверстия фланца трубопровода и фланца камеры сгорания от руки два"болта 3008А-6-40-182АТ. Проверить отсутствие выступания из-под гайки уплотнительного кольца 2267А-23. При выступании кольца из-под гайки не обходимо отвернуть гайку и заменить
– – –
0,8-ТС-12Х18Н9Т Проволока По потребГОСТ 18143-72) ности
12. ЗАМЕНА ПОДВЕСКИ 7931.0720 НА ПОДВЕСКУ 7931.0870
С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ШТУЦЕРОМ ПРИ УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТВ2-П7А НА ВЕРТОЛЕТЫ, ОБОРУДОВАННЫЕ ТРУБОПРОВОДАМИ
СИСТЕМЫ СО-40 ИЗМЕНЕННОЙ КОНФИГУРАЦИИ
1. Для устранения возможности образования конденсата воды в трубопроводах системы СО-40 и, как следствие, закупорки при отрицательной температуре льдом вертолеты Ми-8 оборудуются трубопроводами измененной конфигурации с суфлирующими отверстиями (согласно бюллетеню № М823-ДК предприятия -изготовителя вертолетов Ми-8). Соответственно на двигателях ТВ2А, новых с № С97401117 и отремонтированных на предприятии-изготовителе после 1 ноября 1977 г. (в АРП доработанных согласно ремонтному бюллетеню № 079801903), устанавливаетсяизмененная подвеска 7931.0870 жаровой трубы с дополнительным вторым штуцерО;М отбора воздуха для системы СО-40 вместо подвески 7931.0720 с одним штуцером (см. рис. 94).
Рис. 94. Агрегат СО-40 с трубопроводами измененной конфигурации:
/ - накидная гайка 60К58-3320; 2 - крышка 2845А-6; 3 - винт 63К56-1010; 4 - прокладка 7931.0045; 5 - подвеска со штуцерами 7931.0870; 6 - контровочная проволока 0.8ТС-12Х18Н9Т;
/ - трубопровод 7901.4850; 8 - агрегат. СО-40; 9 - свободный штуцер агрегата СО-40; К - место клеймения электрографом номера ступени (только в случае постановки ступенчатой подвески на ремонтных двигателях) На ранее выпущенных двигателях при установке их на вертолет, оборудованный трубопроводами СО-40 измененной конфигурации, необходимо подвеску 7931.0720 жаровой трубы заменить на подвеску 7931.0870 согласно приведенной ниже инструкции.
– – –
крышкой 2845А-6 и заглушить ими на агрегате СО-40 свободный штуцер отвода воздуха к соседнему двигателю, законтрив проволокой 0 0,8 ТС-12Х18Н9Т
8. При установке двигателя с под- Ключ 5=17, Из комплекта борвеской 7931.0870 на вертолет, обору- плоскогубцы тового инструмента дованный трубопроводами системы двигателя СО-40 старой (неизменной) конфигурации, дополнительный штуцер подвески заглушить гайкой 2845А-6 Перечень деталей, необходимых для выполнения работ по замене подвески 7931.0720 на подвеску 7931.0870
– – –
13. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ И ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ДВИГАТЕЛЕЙ ТВ2-117А, НЕ ОБОРУДОВАННЫХ СЗТВ (С АГРЕГАТАМИ НР-40ВГ И РО-40ВР), ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ, ОБОРУДОВАННЫХ СЗТВ (С АГРЕГАТАМИ НР-40ВА И РО-40М) Конструктивные отличия Топливная система двигателей ТВ2-117А, не оборудованныхСЗТВ (с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР), имеет следующие отличия от топливной системы двигателей ТВ2-117А, оборудованных СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М):
на агрегате НР-40ВГ отсутствует жиклер 57 (см. рис. 15) и штуцер 128 отвода топлива высокого давления из пружинной полости клапана постоянного перепада давлений к аварийному золотнику агрегата РО-40М (см. рис. 16, штуцер Б);
агрегат РО-40ВР (рис. 95) по сравнению с агрегатом РО-4(Щ (см. рис. 16) имеет целый ряд конструктивных изменений, из коРис. 95. Регулятор частоты вращения РО-40ВР:
1 - рессора; 2 - уплотнитель; 3, 12 - пружины; 4 - датчик частоты вращения; 5 - шарикоподшипник;
6 - жиклер; 7 -клапан; 8 - рычаг; 9 - грузик; 10 - игла; 11 - втулка; 13 - опора; 14 - регулировочный винт; 15 - клапан для стравливания воздуха; В - штуцер подвода топлива от НР-40ВГ торых главным является отсутствие на агрегате РО-40ВР узла аварийноДренам го золотника 17.
Принципиальные отличия топливной системы двигателей без СЗТВ от двигателей с СЗТВ показаны на рис. 96.
Особенности эксплуатации В связи с тем, что на двигателях ТВ2-117А, оборудованных, агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР, отсутствует система защиты турбины винта (СЗТВ) от неуправляемой раскрутки, проверка и регулирование частоты вращения срабатывания СЗТВ согласно разд. 11.8 не производятся.
Особенности выполнения регламентных работ на агрегатах НР-40ВГ разных выпусков На агрегатах НР-40ВГ более раннего выпуска на корпусе редуктора 1 (рис. 97, а) узла воздушного фильтра автомата запуска имеется пробка 3 с уплотнительным кольцом 4, которую при выполнении 100-часовых регламентных работ перед промывкой корпуса редуктора необходимо вывернуть.
На агрегатах НР-40ВГ последнего выпуска редуктор 2 (рис.
97,6) выполнен в виде поворотного штуцера без пробки.
Особенности регулировок агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР Параметры работы агрегатов НР-40ВГ ничем не отличаются от параметров работы агрегатов НР-40ВА, и поэтому при регулировках агрегатов НР-40ВГ необходимо руководствоваться требованиями разд. 11.
Регулировка частоты вращения несущего винта на агрегате РО-40ВР (см. рис. 95) производится винтом 14, при заворачивании которого на один оборот частота вращения несущего винта увеличивается на 3%.
Особенности замены агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР Замена агрегатов НР-40ВГ и РО-40ВР производится в порядке, приведенном в разд. 10.2 и "10.3 соответственно, но с учетом того, что в топливной системе с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР отсутствуют трубопроводы 46 и 62 (см. рис. 46) подвода топлива высокого давления от агрегата НР-40ВА к аварийному золотнику агрегата РО-40М.
– – –
Рис. 96. Изменение схемы топливной системы двигателя:
а - к а н а л подвода топлива из-за -качающего узла агрегата НР-40ВА к золотнику агрегата РО-40М- б -канал подвода топлива от пружинной полости клапана КПП агрегата НР-40ВА к золотнику агрегата РО-40М: В - жиклер (вновь введенный); Г - штуцер отвода топлива высокого давления из пружинной полости КПП к аварийному золотнику агрегата РО-40М Схема топливных коммуникаций двигателя ТВ2-117А с агрегатами НР-40ВГ и РО-40ВР (без СЗТВ) приведена на рис. 98.
Разрешается устанавливать агрегат НР-40ВА вместо агрегата НР-40ВГ. В этом случае на штуцер 61 (см. рис. 46) необходимо установить глухую заглушку.
Рис. 97. Воздушный фильтр агрегата НР-40ВГ после внесения изменений (а, б) I, 2 - измененные корпуса воздушного редуктора агрегата НР-40ВГ; 3 - пробка; 4 -уплотнительное кольцо Разрешается устанавливать агрегат РО-40М вместо агрегата РО-40ВР. В этом случае на штуцера 64 и 65 аварийного золотника необходимо установить глухие заглушки.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать агрегаты НР-40ВГ и РО-40ВР на двигатели, оборудованные СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М).
П р и м е ч а н и е. Двигатели, оборудованные СЗТВ (с агрегатами НР-40ВА и РО-40М), выпускаются и ремонтируются предприятием - изготовителем двигателей ТВ2-117А и АРП с ЭО марта 1977 г.
В остальном конструкция, эксплуатация и техническое обслуживание двигателей ТВ2-117А, оборудованных и не оборудованных системой защиты турбины винта от раскрутки, ничем не отличаются друг от друга.
14. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ ДВИГАТЕЛЯ ТВ2-117А (РИС. 99)
15. ПРОДОЛЬНЫЙ РАЗРЕЗ РЕДУКТОРА ВР-8А (РИС. 100) ИД-100 Дренаж из гидронасоса и командно- -«=- го агрегата
– – –
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ИЗДАНИЕ
А В И А Ц И О Н Н Ы Й ТУРБОВАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
ТВ2-117А И РЕДУКТОР ВР-8А Редактор В. Н. Махова Художественный редактор В. В. Лебедев.Технический редактор О. В. Куперман, Н. М. Харитонова Корректор Л. Я. Шабашова Сдано в набор 13. 01. 87. Подписано в печать 29.09.87. Т10937. Формат бОхЭО"Ае.
Белгородский государственный технологический университет им. В. Г. Шухова Научно-техническая библиотека Научно-библиографический отдел Архитектура и дизайн Библиографический список в помощь учебному процессу Белгород 1. Аракелян, Р. Г. Пространственно-планировочные принципы формирования жилой среды в условиях реконструкц...»
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю Проректор по учебной работе _ И.Э.Вильданов “ ” _ 201г. РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ Б1.В.ДВ.12.2. “ Местные стр...»
«IV. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ УДК 658.014 МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ ЭЛЕМЕНТАРНОЙ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СЕТИ С РАЗДЕЛЕННЫМИ ИНТЕРЕСАМИ Громов И.Д., Сай В.М. ФГБОУ ВПО "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС), 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д...» Базовое транспортное средство. Полностью оригинальный легковой автомобиль из серии выпущенных данным производителем, не подвергшийся никаким изме...» энергии трехфазный статический РиМ 789.01 Подп. и дата Паспорт ВНКЛ.411152.024-01ПС Инв. № дубл. Взам. инв.№ Подп. и дата Новосибирск...» на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук Москва – 2012 Работа выполнена на кафедре квантовой электроники физического факультета Московского...» ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАМЫШИНСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ) ВОЛГОГРАДСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИ...» являются одной из наиболее важных проблем в педиатрии,...»
2017 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - электронные материалы»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Московский Государственный Технический Университет Гражданской Авиации Иркутский филиал.
Цикловая комиссия теории и конструкция авиационных двигателей.
РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к курсовому проекту по авиационному двигателю ТВ2-117А
Тема «Компрессор двигателя ТВ2-117А»
План
1. Расчётно- пояснительная записка
1.1 Назначение, основные технические данные и устройство компрессора
1.2 Принцип работы осевого компрессора
1.3 Назначение и конструкция ротора компрессора
1.4 Назначение и конструкция корпуса (корпуса 1-й опоры, переднего, среднего, заднего) компрессора
1.5 Передняя и задняя опоры компрессора (назначение, конструкция, смазка, суфлирование)
1.6 Физическая сущность помпажа и причины его возникновения
1.7 Меры предупреждения помпажа компрессора
1.8 Назначение, конструкция и работа противообледенительной системы (ПОС) двигателя
1.9 Техническое обслуживание компрессора
1.9.1 Осмотр элементов компрессора
1.9.2 Допуски на забоины лопаток компрессора и их устранение
1.9.3 Замер износа лопаток 6-й ступени компрессора
1.9.4 Ручная прокрутка ротора компрессора
1.10 Возможные неисправности компрессора, анализ причин, методы обнаружения, устранения и предупреждения
Использованная литература
1. Расчётно- пояснительная записка
1.1 Назначение, основные технические данные и устройство компрессора
Компрессор является одним из основных узлов газотурбинного двигателя. Он служит для повышения давления воздуха перед поступлением его в камеру сгорания. Сжатый и подогретый за счет сжатия воздух способствует быстрому и полному сгоранию топлива в камере сгорания. Значительное уменьшение объема воздуха в процессе повышения его давления способствует уменьшению габаритов двигателя при заданной мощности, а также повышению его экономичности.
К компрессорам, устанавливаемым на вертолетные газотурбинные двигатели, предъявляется ряд требований, основными из которых являются следующие. 1. Должен обеспечиваться необходимый секундный расход воздуха и заданную степень повышения давления. Секундный расход воздуха является основным параметром, определяющим мощность двигателя, а степень повышения давления -- удельный расход топлива.
2. Воздух в камеру сгорания должен подаваться непрерывно, плавно, без пульсаций. Неравномерная подача воздуха в камеру сгорания может вызвать тряску двигателя, срыв пламени и выключение двигателя.
3. Компрессор должен иметь, возможно, больший коэффициент полезного действия, т. е. механическая работа, подводимая к компрессору от турбины, должна максимально использоваться на сжатие воздуха. Полный КПД компрессора, учитывающий гидравлические и механические потери, характеризует степень конструктивного совершенства компрессора.
4. При заданном секундном расходе воздуха и степени повышения давления масса и габариты компрессора должны быть как можно меньшими.
5. В эксплуатации компрессор должен быть прост и надежен. Проточная часть компрессора должна обладать достаточной стойкостью против износа механическими частицами, попадающими из атмосферы вместе с воздухом. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют осевые компрессоры, которые и получили в вертолетных газотурбинных двигателях широкое распространение. Осевым компрессором называется лопаточная машина, в которой происходит преобразование механической работы, получаемой от турбины, в энергию давления воздуха, при этом воздух в проточной части компрессора движется, преимущественно, вдоль оси двигателя по поверхностям, близким к цилиндрическим.
Основные технические данные компрессора.
Компрессор двигателя- осевой, дозвуковой, выполнен по одновальной схеме. Основные данные компрессора:
¦ Количество ступеней.................................................................10
¦ Степень повышения давления на взлётном режиме..............6,8
¦ Массовый расход воздуха.........................................................10 кг/с
¦ Скорость потока на входе...............................................150... 160 м/с
Особенности конструкции: наличие поворотных лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) I, II, и III ступеней и наличие двух автоматически управляемых клапанов перепуска воздуха в атмосферу (КПВ) за VI ступенью.
¦ Частота вращения турбокомпрессора при закрытии клапанов перепуска при запуске..............................................................................50... 56 %
¦ Отбор воздуха от компрессора для противообледенительной системы..............................................за VIII и X ступенями
¦ Уменьшение мощности двигателя при включении отбора...4,5 %
¦ Увеличение удельного расхода топлива при включении отбора... 5 %
В x В
Рис 1.1. Схема проточной части двигателя ТВ2- 117 и изменение параметров воздуха (газа):
Р - давление; С - скорость; Т - температура
Рис, 1. 2. Схема проточной части двигателя и изменение параметров воздуха (газа):
Р - давление; С - скорость; Т - температура
Компрессор состоит из корпуса, направляющих аппаратов, рабочих колец и ротора с его опорами. Значительная часть деталей компрессора изготовлена из титановых сплавов, что позволило снизить массу компрессора и обеспечить надежность его работы.
Рис. 1. 3. Компрессор двигателя (вид справа)
Основными элементами компрессора ТВаД являются корпус, ротор и опоры ротора. Опорами ротора компрессора служат подшипники качения, установленные в корпусе. Обычно передняя опора ротора компрессора представляет собой роликовый подшипник, воспринимающий радиальные нагрузки от общей массы ротора и неуравновешенных масс ротора. Кроме того, роликовый подшипник допускает свободное осевое перемещение ротора, возникающее вследствие действия на него осевых сил и температурных расширений. Задняя опора ротора, как правило, представляет собой однорядный шариковый радиально-упорный подшипник, который, помимо радиальных нагрузок от ротора и неуравновешенных масс, воспринимает осевую нагрузку, равную разности осевых сил, действующих на ротор компрессора и ротор турбины.
Ротор состоит из нескольких рядов профилированных лопаток, закрепленных на барабане или на отдельных дисках, соединенных между собой. Ряд рабочих (вращающихся) лопаток вместе с деталями, обеспечивающими их крепление, называется рабочим колесом (РК). Между лопатками ротора на корпусе закрепляются неподвижные лопатки. Ряд неподвижных лопаток, установленных за рабочим колесом, называется направляющим аппаратом (НА). Совокупность рабочего колеса и направляющего аппарата называется ступенью компрессора. Ряд неподвижных лопаток, расположенных перед первым рабочим колесом, называется входным направляющим аппаратом (ВНА).
Рис 1. 4. Схема устройства осевого компрессора ТВаД:
1- передняя опора ротора компрессора; 2- ротор; 3- входной направляющий аппарат; 4- лопатка рабочего колеса; 5- лопатка направляющего аппарата; 6-корпус; 7- коробка перепуска воздуха в атмосферу; 8- задняя опора ротора компрессора.
Первоначальная раскрутка ротора турбокомпрессора при запуске двигателя осуществляется электрическим стартёр- генератором, работающем в стартёрном режиме (электродвигателя), а воспламенение топливовоздушной смеси- электрическими запальными свечами. При вращении ротора воздух из атмосферы через воздухозаборник вертолёта и воздушные каналы передней части двигателя всасывается компрессором. Скорость на входе в компрессор выбрана из условий уменьшения площади сечения входного устройства и диаметральных размеров компрессора при расчётном расходе воздуха и составляет примерно 150- 160 м/с. Секундный расход воздуха на расчётном режиме работы двигателя определяется при газодинамическом расчёте из условий получения требуемой мощности.
В компрессоре происходит сжатие воздуха до давления р*К, величина которого в несколько раз больше р*В. Сжатие воздуха происходит при преобразовании механической энергии вращения ротора компрессора, при-
водимого турбиной, в энергию давления. Повышение давления воздуха в компрессоре сопровождается ростом температуры. Скорость воздуха на выходе из компрессора изменяется до значения СК, значительно меньшего СВ. Это определяется необходимостью получения устойчивого процесса горения в камере сгорания и позволяет иметь сравнительно большую длину лопаток последней ступени осевого компрессора, что уменьшает перетекание воздуха по радиальным зазорам и повышает его коэффициент полезного действия.
Степень повышения давления воздуха в компрессоре
Степень повышения давления воздуха в компрессоре () - отношение давления на выходе из компрессора рк к давлению на входе в него Рв
Часто используется также степень повышения давления, выраженная через давление заторможенного потока:
Можно сделать вывод, что р к (или р к *) происходит увеличение мощности двигателя. Это объясняется увеличением силы давления газа на лопатках турбины, как следствие, возрастает момент на валу турбины и её мощность. У существующих ТВаД р к * составляет 6- 18, 4, у ТВ2- 117 -- р к * =6,6.
1.2 При нцип работы осевого компрессора
Осевым компрессором называется лопаточная машина, в которой происходит преобразование механической работы, получаемой от турбины, в энергию давления воздуха, при этом воздух в проточной части компрессора движется, преимущественно, вдоль оси двигателя по поверхностям, близким к цилиндрическим.
Поток воздуха, движущийся через проточную часть осевого компрессора можно представить состоящим из отдельных струек тока, каждая из которых движется по поверхности, приближенной к цилиндрической. Рассмотрим, как будут изменятся параметры воздуха в струйке тока толщиной Ah, движущейся вдоль цилиндрической поверхности А-А. Для чего рассмотрим межлопаточные каналы ВНА, РК и НА в сечении их цилиндрической поверхностью А-А.
Рис. 2.1. Схема первой ступени осевого компрессора с входным направляющим аппаратом.
В ВНА происходит падение давления, снижение температуры воздуха, и закрутка потока по направлению вращения рабочего колеса.
В РК происходит рост давления, рост температуры, рост абсолютной скорости воздуха.
В НА происходит рост давления, рост температуры и снижение абсолютной скорости воздуха. При этом абсолютная скорость на входе и выходе из ступени приблизительно равны (С1 ~ СЗ).
Из этого можно сделать вывод, что в ступени осевого компрессора происходит повышение давления воздуха. Рост давления объясняется разностью площадей межлопаточных каналов на входе и выходе, а значит и разностью углов входа и выхода. Поэтому можно сказать, что поток воздуха, перемещаясь по межлопаточным каналам, поворачивается на некоторый угол, равный разности между углом входа и углом выхода. Этот угол называется углом поворота потока. Угол поворота потока в межлопаточных каналах НА и РК не может превышать 30ч35О, иначе инерционные силы вызывают отрыв потока от стенок канала и рост потерь энергии. Следовательно, если угол поворота потока ограничен, то ограничена также степень повышения давления в ступени осевого компрессора. У существующих компрессоров степень повышения давления в ступени составляет р * ст=1,2ч1,35. Для получения больших значений Лв осевых компрессорах устанавливают несколько ступеней. Компрессор двигателя ТВ2-117 содержит 10 ступеней.
Рис, 2. 2. Изменение параметров воздуха в ВН А и ступени осевого компрессора
Длина лопаток РК и НА многоступенчатого компрессора по проточной части уменьшается. Если бы длина лопаток всех ступеней была одинаковой, то по мере сжатия воздуха скорость его движения резко уменьшалась. Как уже отмечалось, при малых скоростях движения воздуха снижается степень повышения давления в ступени. Поэтому для получения высокой напорности ступеней необходимо, чтобы осевая скорость потока была большой по всей длине компрессора. Это может быть обеспечено только уменьшением длины лопаток, следовательно, площадь проходного сечения проточной части на входе в компрессор (F в) должна быть больше площади на выходе из компрессора площади (F к).
При этом необходимо учитывать, что при уменьшении длины лопаток возрастают концевые и вторичные потери, в особенности потери, связанные с перетеканием воздуха через радиальный зазор. Поэтому длина лопаток меньше 30ч40 мм не допускается. Такое условие в современных компрессорах удается выполнить только при уменьшающейся по длине компрессора осевой скорости. Отношение осевых скоростей на выходе из компрессора (С КА) к его скорости на входе в компрессор (С ВА) принимается 0,5ч0,6. Уменьшение поперечного сечения проточной части компрессора может осуществляться:
При постоянном внешнем диаметре корпуса компрессора (DK) и увеличивающемся внутреннем диаметре (диаметре втулки) (DBt) (рис.2.3, а);
При постоянном диаметре втулки и уменьшающемся диаметре корпуса (рис.2.3, б);
При увеличивающемся диаметре втулки, уменьшающемся диаметре корпуса и постоянном среднем диаметре (рис. 2.3, в).
Рис. 2.3. Возможные формы проточной части многоступенчатого осевого компрессора:
а --Dк = const; б --Dвm = const; в -- Dcp = const
Наибольшее распространение получила первая схема (рис.2.3, а), так как она обеспечивает получение более высоких значений тест всех ступеней. Это объясняется следующим: с ростом окружной скорости движения лопаток РК увеличивается работа, подводимая к воздуху, возрастает степень повышения давления. При выполнении компрессора с постоянным диаметром корпуса окружная скорость лопаток РК от ступени к ступени возрастает, т.к. возрастает расстояние от лопатки до оси вращения ротора. Следовательно, увеличивается степень сжатия воздуха в компрессоре. В результате этого число ступеней можно сделать меньше. Именно по такой схеме выполнен компрессор двигателя ТВ2-117.
1.3 Назначение и конструкция ротора компрессора
Ротор является основным рабочим элементом компрессора. По конструктивному выполнению он относится к роторам барабанного типа. Такие роторы обладают достаточной изгибной жёсткостью, высокой прочностью, сравнительно малым весом и простотой конструкции.
В процессе работы двигателя на ротор действуют следующие основные нагрузки:
a) Центробежные силы собственных масс и масс рабочих лопаток;
b) Сила собственного веса;
c) Сила инерции, возникающая при эволюциях вертолёта;
d) Крутящие моменты;
e) Осевые силы;
f) Усилия от разности давлений воздуха в проточной части и внутри ротора компрессора.
Ротор компрессора состоит из трех основных узлов: рабочего колеса I ступени, ротора барабанного типа II--IX ступеней и рабочего колеса X ступени.
Диск рабочего колеса I ступени, изготовленный из стали, соединен с ротором барабанного типа шестью прецизионными болтами; между прецизионными болтами расположены три болта, крепящие кольцо воздушного лаби-
ринта передней опоры ротора компрессора. В передней части диска имеется хвостовик с внутренними шлицами для соединения с рессорой привода агрегатов. На хвостовике смонтирован кольцедержатель маслоуплотнения и роликовый подшипник. Внутрь хвостовика установлены два эксцентричных груза для устранения дисбаланса ротора по первой опоре роторов двигателя при окончательной балансировке ротора.
Рис. 3.2. Ротор компрессора:
1 - роликовый подшипник; 2 - кольцо лабиринтное; 3 - болт; 4 - груз эксцентричный; 5 - болт прецизионный; 6 - диск рабочего колеса I ступени; 7 - ротор барабанного типа; 8 - крестовина; 9 - пружина; 10 - дефлектор;
11 - втулка шлицевая; 12 - шариковый подшипник; 13 - диск рабочего колеса X ступени; 14 - болт.
Лопатки рабочего колеса I ступени компрессора закреплены в пазах диска посредством замкового соединения типа ласточкина хвоста и фиксируются в них отгибными пластинчатыми замками.
Ротор барабанного типа изготовлен из титанового сплава. Внешняя поверхность барабана имеет вид усеченного конуса с восемью кольцевыми наружными и внутренними выступами в поясах крепления лопаток. В каждом из восьми поясов на наружной поверхности барабана выполнены кольцевые выточки с профилем типа ласточкина хвоста для крепления рабочих лопаток II--IX ступеней. На барабане ротора против внутренних обойм направляющих аппаратов выполнены лабиринтные гребешки, а в поясе барабана против направляющего аппарата за VIII ступенью компрессора -- отверстия для прохода сжатого воздуха внутрь ротора. Проходя через ротор и далее через полый вал турбины, воздух поступает на охлаждение дисков турбин. Для устранения закрутки воздуха на внутренней поверхности барабана в местах отбора воздуха смонтированы три радиальных дефлектора, а на передней части диска десятого рабочего колеса смонтирован стакан с крестовиной и радиальными лопатками.
Лопатки II--IX ступеней входят в кольцевые выточки через специальные радиально направленные пазы и распределяются по окружности. От произвольного поворота по окружности лопатки фиксируют четырьмя контровоч-ными замками на каждую ступень, один усик которых входит в паз на барабане, а другой в выфрезеровку на полке лопатки.
Диск десятого рабочего колеса изготовлен из стали, крепится шестнадцатью болтами к заднему фланцу ротора барабанного типа. В задней части диска имеется хвостовик со сферической расточкой, а в центральной части -- внутренние шлицы, в которые устанавливается подвижная шлицевая втулка, соединяющая вал ротора турбины компрессора с ротором компрессора. Шлицевая втулка удерживается в сцепленном положении пружиной. На хвостовике диска монтируются лабиринтное кольцо, кольцедержатели масло-уплотнений и шариковый подшипник.
Лопатки рабочего колеса X ступени компрессора крепятся в пазах диска замковыми соединениями типа ласточкина хвоста и фиксируются в них от-гибными пластинчатыми замками.
Все лопатки ротора изготовлены из нержавеющей стали, выполнены с переменными хордой и толщиной по высоте лопатки.
Распределение рабочих лопаток ротора компрессора по ступеням:
1.4 Назначение и конструкция корпуса (корпуса 1-й опоры, переднего, среднего, заднего) компрессора
Корпус компрессора является одним из основных узлов силовой системы двигателя. По конструктивному выполнению он относится к числу разъёмных корпусов с продольным (на переднем корпусе) и поперечными разъёмами. Наличие продольного разъёма облегчает сборку переднего корпуса, а наличие поперечных разъёмов улучшает технологичность корпуса и даёт возможность подобрать соответствующие материалы для каждой его части в зависимости от условий их работы.
Внутри корпуса компрессора монтируются спремляющие аппараты и опоры ротора вместе с ротором, а снаружи- агрегаты, механизмы и коммуникации систем, обеспечивающие работу двигателя.
При работе двигателя на элементы корпуса компрессора действуют следующие основные нагрузки:
1. Аэродинамические силы Р " 1 возникающие на лопатках спрямляющих аппаратов;
2. Силы веса G;
3. Силы инерции P j , возникающие при эволюциях вертолёта;
4. Осевые силы Р ос и крутящие моменты М кр от других элементов двигателя;
5. Разность давлений воздуха в проточной части компрессора P 1 и Р 2 и в окружающей среде Р н
Корпус компрессора состоит из переднего, среднего, и заднего корпусов с направляющими аппаратами. Передний корпус -- титановый, состоит из двух половин, стягиваемых болтами.
Передний корпус соединяется с корпусом первой опоры и со средним корпусом компрессора. На корпусе размещены четыре ряда бобышек для установки поворотных лопаток спрямляющих аппаратов.
Наружная обечайка среднего корпуса компрессора совместно с наружными обоймами направляющих аппаратов и кольцами образуют двухстеноч-ную конструкцию корпуса, обеспечивающую необходимую жесткость корпуса при малой массе. Обечайка представляет собой цилиндрическую оболочку из титанового листа с приваренными фланцами, на внутренней поверхности которой приварены кольцевые бандажи. К наружной поверхности обечайки приварены кольцевая коробка перепуска воздуха из компрессора, на которой имеются два фланца для установки клапанов перепуска воздуха и лючок для замера абразивного износа лопаток направляющего аппарата VI ступени.
Рис. 4.1. Компрессор двигателя (разрез верхней части):
1 -диск рабочего колеса I ступени; 2 - корпус передний; 3 - лопатка поворотная ВНА; 4 - лопатка поворотная направляющего аппарата I ступени компрессора; 5 - рычаг; 6 - кольцо поворотное; 7 - корпус средний; 8 - обечайка среднего корпуса; 9 - коробка перепуска воздуха; 10 - фланец для установки клапана перепуска воздуха; 11 - корпус задний; 12 - скоба; 13 - полость для горячего воздуха; 14 - полукольцо ВНА.
Под коробкой в обечайке и в наружной обойме направляющего аппарата VI ступени выполнены отверстия для перепуска воздуха в коробку из проточной части компрессора.
Наружную поверхность проточной части среднего корпуса компрессора образуют чередующиеся наружные обоймы разъемных направляющих аппаратов и кольца, расположенные над рабочими лопатками. Направляющие аппараты одним из своих наружных буртов опираются на бандажи наружной обечайки.
Наружные обоймы соединены с кольцами посредством штифтов; последнее кольцо установлено на штифты заднего корпуса компрессора. Штифты воспринимают и передают на задний корпус реактивный- крутящий момент, возникающий, в направляющих аппаратах компрессора.
Для обеспечения малых радиальных зазоров между торцами рабочих лопаток и корпусами компрессора на внутренние поверхности переднего корпуса и промежуточные кольца нанесен слой сплава ЭИ435, который защищает титановые корпуса от задевания их лопатками ротора, а минимальные радиальные зазоры снижают бандажные потери (осевое перетекание воздуха по зазорам между торцами лопаток и корпусом компрессора) и повышают КПД компрессора.
Задний корпус компрессора является силовым узлом, воспринимающим тягу двигателя. Он состоит из наружного и внутреннего стальных колец и двух рядов литых лопаток -- направляющего и выходного спрямляющего аппаратов. Кольца и лопатки соединены в единый узел пайкой. Наружное кольцо имеет фланцы для соединения со средним корпусом компрессора и наружным диффузором камеры сгорания. На наружном кольце закреплены детали передних точек крепления двигателя на вертолете.
К внутреннему кольцу заднего корпуса крепится задняя опора ротора компрессора (вторая опора роторов двигателя) с шариковым подшипником.
Поворотные лопатки направляющих аппаратов I, II и III ступеней компрессора изготовлены из титанового сплава. На цапфы наружных концов лопаток установлены фторопластовые втулки.
Поворотные лопатки входного направляющего аппарата изготовлены из стали. Лопатки имеют две цапфы, оболочку и дефлектор. В полости лопаток ВНА подводится горячий воздух при включении противообледенительной системы. На цапфы установлены фторопластовые втулки. конструкция компрессор ротор помпаж
Малые цапфы лопаток входят в полукольца, каждое из которых состоит из двух частей. Полукольца образуют внутреннюю поверхность контура про-
точной части компрессора. Полукольца входного направляющего аппарата, выполненные из алюминиевого сплава, входят в проточку корпуса передней опоры ротора компрессора. Между корпусом и кольцом образована полость для горячего воздуха, поступающего по каналам в корпусе опоры при включении противообледенительной системы. Полукольца остальных направляющих аппаратов с поворотными лопатками выполнены из бронзы. Обе части полукольца соединены болтами.
Поворотные лопатки цапфами с фторопластовыми втулками установлены в бобышки переднего корпуса компрессора. На концы цапф установлены и закреплены штифтами поворотные рычаги. Свободные концы рычагов соединены пальцами с поворотными кольцами, состоящими из двух половин, соединенных по месту горизонтального разъема скобами. В пазы скоб входят сухари рычагов двух гидромеханизмов. Фторопластовые втулки применяются для уменьшения трения при повороте лопаток.
Лопатки IV--IX ступеней изготовлены из титанового сплава, направляющие и спрямляющие лопатки X ступени -- стальные.
Гидромеханизмы поворота лопаток направляющих аппаратов размещены по обе стороны компрессора на кронштейнах, расположенных на переднем и заднем фланцах переднего корпуса компрессора. Рычаги привода поворотных лопаток каждой ступени компрессора связаны с ведущим рычагом при помощи тяг, через которые производится одновременный поворот лопаток входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов I, II и III ступеней компрессора.
Применение двух гидромеханизмов поворота лопаток обеспечивает равномерное распределение нагрузок на поворотные кольца и предотвращает возможность смещения колец. Поворот лопаток осуществляется по специальной программе. Величина углов поворота лопаток каждого ряда различна и обеспечивается различной длиной рычагов гидромеханизма.
Направляющие аппараты остальных ступеней состоят из наружной и внутренней обойм, в которые впаяны лопатки.
В направляющие аппараты компрессора входит следующее количество лопаток: во входной направляющий аппарат -- 20 шт., в аппараты I, II и III ступеней -- по 32 шт., аппарат IV ступени -- 50 шт., аппарат V ступени -- 54 шт., аппарат VI ступени -- 56 шт., аппарат VII ступени -- 60 шт., аппараты VIII и IX ступеней -- по 64 шт., и аппарат X ступени (направляющие и спрямляющие лопатки) -- по 65 шт.
Передний корпус компрессора. Представляет собой цилиндр с передним, задним и продольными фланцами. На переднем фланце имеется цилиндрическая расточка для центрирования и ряд равномерных расположенных по окружности отверстий под винты крепления переднего корпуса компрессора к корпусу передней опоры ротора компрессора. Задний фланец имеет цилиндрическую расточку для центрирования и отверстия под болты соединения переднего корпуса со средним. Для герметизации на задний фланец переднего корпуса наносится слой уплотняющей мастики.
Передний корпус имеет продольный горизонтальный разъём, облегчающий его монтаж при сборке двигателя. Соединение и центрирование половин переднего корпуса осуществляется призонными болтами, а герметизация-уплотняющей мастикой.
На наружной поверхности переднего корпуса имеются четыре ряда бобышек с отверстиями для монтажа поворотных лопаток. В отверстия устанавливаются фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения. Во втулки устанавливаются цапфы поворотных лопаток.
Внутренняя поверхность корпуса выполнена в виде конуса (до III ступени), переходящего в цилиндр.
Средний корпус компрессора . Двухстеночной конструкции. Он состоит из обечайки, спрямляющих аппаратов IV--IX ступеней и промежуточных колец. Такого рода конструкция среднего корпуса компрессора позволяет частично разгрузить обечайку от действия реактивных крутящих моментов, возникающих от окружных составляющих аэродинамических сил, действующих на лопатки спрямляющих аппаратов IV--IX ступеней и, таким образом, обеспечить достаточную прочность и жесткость конструкции при минимальном весе.
Обечайка среднего корпуса сварной конструкции выполнена из титанового сплава ОТ4-1 и представляет собой цилиндрическую оболочку с двумя фланцами. С помощью переднего фланца средний корпус компрессора соединяется болтами с задним фланцем переднего корпуса, а с помощью заднего фланца винтами с задним корпусом компрессора. При окончательной сборке компрессора по торцам фланцев наносится слой уплотнительной пасты. На наружной поверхности обечайки приварена кольцевая коробка 8 перепуска воздуха. Под коробкой в обечайке против спрямляющего аппарата VI ступени просверлены отверстия А 08 мм для прохода воздуха из проточной части компрессора в полость коробки. На кольцевой коробке приварены: два четырехугольных фланца для монтажа клапанов перепуска воздуха за VI ступенью компрессора в атмосферу, угольник для подачи воздуха к воздушному фильтру насоса-регулятора НР-40ВР, три бобышка, расположенные в поперечной плоскости для крепленая переднею коллектора противопожарной системы, и две бобышки для установки кронштейна противообледени- тельного клапана. За кольцевой коробкой на обечайке справа вверху приварен четырехугольный фланец для крепления трубы отбора воздуха за VIII ступенью компрессора для систем вертолета. Отбор воздуха на вертолетные нужды разрешается при температуре наружного воздуха ниже +15°С. При работе двигателя на номинальном режиме на земле количество отбираемого воздуха не должно превышать 0,16 кГ/сек.
Сборка деталей внутренней стенки среднего корпуса компрессора осуществляется последовательным монтажом промежуточных колец и спрямляющих аппаратов. Соединение обеспечивается штифтами, а центрирование- буртиками и цилиндрическими расточками деталей. Перед спрямляющим аппаратом IV ступени устанавливается регулировочное кольцо, с помощью которого регулируют зазор между этим кольцом и наружным кольцом спрямляющего аппарата IV ступени. При поджатых деталях внутренней стенки среднего корпуса компрессора усилием 100± 10 кГ зазор должен быть не более О,1мм. При работе двигателя от действия окружных составляющих аэродинамических сил на лопатки спрямляющих аппаратов возникает реактивный крутящий момент, который передаётся от детали к детали с помощью штифтов. Так как этот момент от ступени к ступени возрастает, то и количество штифтов, передающих его, также растёт от двенадцати за IV ступенью до тридцати за IX ступенью.
Задний корпус компрессора. Относится к числу наиболее нагруженных узлов двигателя. Он воспринимает нагрузки, возникающие как в самом корпусе, так и от других узлов двигатели. Кроме того, он осуществляет связь силовой системы корпуса с силовой системой ротора. От него через узлы креплении двигателя передаются нагрузки на вертолет. Задний корпус состоит из наружного и внутреннего колец, двух рядов лопаток спрямляющего и выходного спрямляющего аппаратов.
Наружное кольцо изготовлено из поковки высоколегированной стали 1Х12Н2ВМФ. Впереди оно имеет фланец с торцовым центрирующим буртиком для крепления обечайки среднего корпуса компрессора и ряд штифтов для присоединения спрямляющего аппарата IX ступени. К заднему фланцу крепится наружный корпус диффузора камеры сгорания, который центрируется по опорному пояску цилиндрической части фланца. Между фланцами образован кольцевой паз, к которому установлены: вверху- узел подвески двигателя, слева, справа и внизу -- узлы крепления двигателя к раме вертолета. Внутри наружное кольцо имеет бурт. Спереди до упора в этот бурт устанавливается промежуточное кольцо X ступени, которое фиксируется от проворачивания стопором, входящим в продольный паз на внутренней поверхности наружного кольца. Сзади внутрь наружного кольца до упора в бурт устанавливается ряд лопаток спрямляющего аппарата, а затем в упор к ним -- ряд лопаток выходного спрямляющего аппарата.
Внутреннее кольцо выполнено из поковки стали 1Х12Н2ВМФ. На его наружной поверхности имеются четыре кольцевые канавки, куда устанавливаются ленты, с помощью которых припаиваются лопатки спрямляющего и выходного спрямляющего аппаратов. Внутри кольцо имеет фланец, к которому спереди крепится корпус второй опоры двигателя, а сзади -- внутренний корпус диффузора камеры сгорания.
1.5 Передняя и задняя опоры компрессора (назначение, конструк ция, смазка, суфлирование)
Первая опора роторов двигателя (передняя опора ротора компрессора) состоит из корпуса опоры, роликоподшипника, корпуса зубчатых колес и корпуса подшипников с ведущим зубчатым колесом центрального привода, рессоры, крышки, кока двигателя, деталей крепления и уплотнения. Корпус опо-
ры отлит из магниевого сплава, представляет собой наружный обод с внутренней втулкой, соединенные четырьмя профилированными стойками.
К переднему фланцу наружного обода крепится воздухозаборник вертолета, задним фланцем обода корпус опоры крепится к корпусу компрессора. На ободе корпуса опоры против стоек расположены четыре наружных фланца. На верхнем фланце крепится коробка приводов, на нижнем фланце -- нижний агрегат маслосистемы, на правом и левом фланцах -- трубы подвода горячего воздуха.
В правой нижней части обода выполнены четыре бобышки для крепления коробки электросистемы двигателя. В вертикальных стойках выполнены отверстия, через которые проходят рессоры передачи крутящего момента от центрального привода к агрегатам коробки приводов и к нижнему маслоагрегату, и каналы для подвода и слива масла. Внутрь горизонтальных стоек вмонтирован воздушный коллектор, состоящий из стальных трубок, по которым подводится горячий воздух в лопатки входного направляющего аппарата компрессора. По одной из трубок подводится горячий воздух для обогрева стоек корпуса опоры, лопаток ВНА компрессора и кока двигателя. Внутри втулки корпуса опоры смонтированы: корпус привода, отлитый из магниевого сплава, рессора передачи крутящего момента от турбины компрессора (через ротор компрессора) к центральному приводу, корпус подшипников, собранный с ведущим зубчатым колесом привода, крышка первой опоры и наружное кольцо роликоподшипника ротора компрессора.
Корпус привода (ведомых зубчатых колес) крепится к корпусу опоры, а крышка первой опоры крепится к корпусу подшипников ведущего зубчатого колеса, закрепленного на корпусе.
Кок двигателя состоит из профилированной наружной стенки и внутреннего дефлектора, изготовленных из алюминиевого сплава, и крепится к крышке шпилькой, ввернутой в переднюю часть крышки. При включенной противообледенительной системе в полость между наружной стенкой и дефлектором кока поступает горячий воздух, который омывает изнутри стенку и через отверстия в коке выходит в проточную часть воздухозаборника.
В профилированных стойках корпуса опоры предусмотрена система каналов различного назначения. Так, в верхней стойки проходят каналы, предназначенные для:
1. Подвода воздуха на обогрев передней кромки стойки;
2. Размещение рессоры передачи крутящего момента к коробке приводов:
3. Замера давления воздуха в верхней наружной полости корпуса цен- трального привода (не используется):
4. Подача масла на смазку подшипника передней опоры и деталей центрального привода:
5. Наддува предмасляной полости передней опоры.
Рис. 5.2. Первая опора роторов двигателя (разрез):
1- корпус подшипников; 2- корпус привода; 3- корпус опоры; 4- рессора передачи к коробке приводов; 5- жиклёр; 6- стопор; 7- упругий элемент; 8- крышка; 9- кольцо маслоуплотнительное; 10- колбцедержатель;
II- роликовый подшипник; 12- корпус роликового подшипника; 13- кольцо регулировочное; 14- рессора передачи к центральному приводу; 15- рессора передачи к нижнему маслоагрегату; 16- крышка первой опоры; 17- кок двигателя.
Внутреннее кольцо роликоподшипника закреплено на передней шейке ротора компрессора, а наружное кольцо монтируется в стальном корпусе подшипника. Величина перемещения кольца в осевом направлении обеспечивается подбором кольца по толщине. Между сопрягаемыми цилиндрическими поверхностями наружного кольца роликоподшипника и корпусом подшипника монтируется упругий элемент, состоящий из двух стальных втулок -- наружной втулки зигзагообразного профиля с рабочими площадками на выступах и внутренней цилиндрической втулки. Зигзагообразный профиль наружной втулки обеспечивает перемещение упругого элемента, при котором гасятся радиальные колебания ротора компрессора. Цилиндрическая втулка предохраняет внутренние рабочие площадки наружной втулки от износа в случае поворота наружного кольца роликоподшипника. Провороту втулок упругого элемента препятствует стопор.
Масляная полость первой опоры сзади уплотнена контактно-кольцевым уплотнением, состоящим из трех чугунных колец, кольцедержателя и корпуса подшипника 12 с азотированной внутренней задней цилиндрической поверхностью.
Для создания воздушного подпора контактно-кольцевого уплотнения имеется полость Е, которая поддувается воздухом, отбираемым из диффузора камеры сгорания. Воздушная полость Е уплотнена гребешковым лабиринтным уплотнением. На внутренней цилиндрической поверхности крышки 8, по которой работают гребешки лабиринта, имеется слой навулканизированной резины.
Перепад давлений для подбора лабиринтных уплотнений между воздушной и масляной полостями обеспечивается жиклером в штуцере диффузора камеры сгорания.
Зубчатые колеса и подшипники первой опоры смазываются маслом. Масло на смазку и охлаждение деталей передней опоры подаётся от верхнего масляного агрегата под давлением 3- 3,5 кГ/см 2 через жиклёр 5 (см. рис. 5.2.) и далее по каналам в корпусе передней опоры и в корпусе центрального привода поступает на смазку деталей центрального привода и к форсунке. Из форсунки масло выходит в виде струи, направленной в зазор между бронзовым сепаратором и внутренним кольцом роликоподшипника. Суммарный расход масла на смазку деталей центрального привода и роликоподшипника передней опоры составляет 2,3 +0,5 л/мин, а расход масла через форсунку -- 0,8 +0,2 л/мин. Масляная полость передней опоры герметично отделена от полости коробки приводов, спереди она закрыта крышкой 2, а сзади- контактно- кольцевым уплотнением и гребешковым лабиринтом, с наддувом воздуха между ними. Масляная полость сообщена с откачивающей секцией нижнего масляного агрегата. При работе двигателя из этой полости вместе с маслом откачивается и некоторое количество воздуха. Масло с воздухом перекачивается через масляный радиатор в маслобак, где воздух выделяется из масла и через расширительный бачок выходит в атмосферу.
Таким образом, в масляной полости передней опоры устанавливается примерно атмосферное давление. На наддув предмасляной полости воздух поступает от штуцера наружного корпуса диффузора камеры сгорания, проходит по внешней трубке, штуцеру, расположенному слева вверху на корпусе передней опоры, и далее по внутренним каналам корпуса опоры попадает в эту полость. Необходимый для воздушного подпора перепад давлений между предмасляной и масляной полостями регулируется в пределах 0, 05- 0, 3 кг/см 2 подбором жиклёра, который монтируется на штуцере наружного корпуса диффузора камеры сгорания. Так как в предмаслянной полости давление несколько выше, чем в масляной, то чистый воздух из этой полости может частично проходить через гребешковый лабиринт в воздушный тракт двигателя и через контактно- кольцевое уплотнение-- в масляную полость передней опоры, но его количество ограничено.
Вторая опора роторов двигателя (задняя опора ротора компрессора) представляет собой однорядный шариковый радиально- упорный подшипник, который, помимо нагрузки от веса ротора и неуравновешенных масс, воспринимает суммарную нагрузку, равную разности осевых сил от ротора компрессора и ротора турбины. Он фиксирует ротор турбокомпрессора двигателя относительно корпуса в осевом направлении.
Стальной корпус опоры крепится через фланец направляющего аппарата X ступени компрессора к внутреннему фланцу диффузора камеры сгорания, а корпус лабиринтов, выполненных из титанового сплава, соединен болтами с корпусом опоры. В задней части корпуса опоры выполнена расточка под наружное кольцо шарикоподшипника; в передней части корпуса выполнены две втулки -- наружная для воздушного и внутренняя для масляного уплотнений полости опоры. В стенках корпуса опоры выполнены пять эллипсных отверстий для слива масла и одиннадцать отверстий для перепуска воздуха из полости Л в полость Б, просочившегося через передний лабиринт. В корпусе лабиринтов имеется одиннадцать отверстий, совпадающих с отверстиями корпуса опоры.
Воздух, просочившийся через задний лабиринт, по восьми отверстиям в корпусе лабиринтов также отводится в полость Б, откуда по двум трубкам 9 и алюминиевым патрубкам выбрасывается в атмосферу. Необходимый дли воздушного подпора уплотнений перепад между воздушной и масляной полостями опоры устанавливается жиклером.
Разъемное внутреннее кольцо шарикоподшипника совместно с лабиринтом, регулировочным кольцом и кольцедержателями закреплено на задней шейке ротора компрессора, а наружное кольцо его смонтировано в корпусе опоры. Перемещение наружного кольца в осевом направлении обеспечивается подбором регулировочного кольца. Между сопрягаемыми цилиндрическими поверхностями наружного кольца шарикоподшипника и корпуса опоры установлен упругий элемент, по конструкции аналогичный упругому элементу первой опоры. Втулки упругого элемента зафиксированы от проворачивания стопором.
Рис. 5.3. Вторая опора роторов двигателя (разрез и вид спереди):
1- шариковый подшипник; 2- корпус опоры; 3- стопор; 4- форсунка;
5- штуцер подвода масла; 6- трубка подвода масла; 7- корпус лабиринтов; 8 и 14- втулки; 9- трубка отвода воздуха; 10- жиклёр; 11 и 18- кольцедержатель; 12 и 17- кольца маслоуплотнительные; 13- штуцер слива масла; 15 и 19- кольца регулировочные; 16- упругий элемент; 20- бандажная втулка.
Масляная полость опоры отделена от воздушных полостей контактно-кольцевыми уплотнениями и гребешковыми лабиринтами. Контактно-кольцевые уплотнения состоят из шести чугунных колец, кольцедержателей и втулки с азотированной внутренней цилиндрической поверхностью. Внутренние цилиндрические поверхности втулки и корпуса опоры, по которым работают гребешковые лабиринты, покрыты специальной мастикой, обеспечивающей минимальные зазоры между гребешками лабиринтного уплотнения.
Для смазки и охлаждения шарикоподшипника задней опоры ротора двигателя масло подаётся под давлением 3-- 3,5 кГ/см 2 от верхнего масляного агрегата к штуцеру. Затем оно проходит по трубке, отверстию в стенке конусной втулки корпуса лабиринтов и попадает в дуговую полость, откуда по трём осевым отверстиям подаётся к масляным форсункам. Струя выходящего из форсунок масла направлена в зазор между сепаратором и внутренним кольцом шарикоподшипника. Таким образом, обеспечивается интенсивная струйная трёхточечная смазка и охлаждение трущихся поверхностей шарикоподшипника. Суммарный расход масла через форсунки равен 4,5 +0,5 л/мин.
Суфлирование полостей задней опоры обеспечивается двумя путями: суфлированием предмасляных полостей и суфлированием масляной полости опоры.
Суфлирование предмасляных полостей осуществляется следующим образом: воздух, поступающий под высоким давлением из полости за рабочим колесом X ступени компрессора к переднему уплотнению опоры, частично прорывается через двухрядный гребешковый лабиринт, а воздух, поступающий из полости за X ступенью компрессора в полость внутреннего диффузора камеры сгорания, проникает через гребешковый лабиринт заднего кольце-держателя.
Масляная полость задней опоры (полость подшипника) сообщается с атмосферой через трубку, штуцер, внешнюю трубу и приводной центробежный суфлёр, расположенный в коробке приводов. В центробежном суфлёре происходит отделение паров масла. Воздух отводится в атмосферу, а масло сливается в полость коробки приводов.
Таким образом, в масляной полости устанавливается примерно атмосферное давление, которое ниже, чем давление в предмасляных полостях. Поэтому масло из масляной полости не может попасть в предмасляные, а значит, и в газовоздушный тракт двигатель. Из предмасляных же полостей суфлирование в полость подшипника непрерывно будет перетекать некоторое количество воздуха. Однако за счёт контактно- кольцевых уплотнений оно ограничено до минимума, поэтому исключается сдув масла с подшипника.
1.6 Физическая сущность помп ажа и причины его возникновения
Помпажем называют неустойчивый режим работы компрессора, связанный с периодическим возникновением и развитием срывов потока воздуха с лопаток рабочих колес и спрямляющих аппаратов, что вызывает местные (по тракту двигателя) колебания воздушных масс.
Межлопаточные каналы всех ступеней компрессора профилируются исходя из расчётного режима работы (номинального режима).
При работе компрессора на не расчётном режиме параметры потока воздуха (давление, температура, скорость и плотность) в течения проточной части изменяются. Проходные сечения, подобранные для расчётного режима, в этом случае не будут соответствовать новым значениям параметров воздушного потока, и при изменении углов набегания потока на лопатки возможен его срыв и образование завихрений. Как правило, эти срывы и завихрения потока при неблагоприятных условиях происходят на части ступеней, вызывая неустойчивую работу, или помпаж всего компрессора.
Наибольшее влияние на возникновение помпажа оказывает частота вращения ротора. При уменьшении её по сравнению с расчётными значениями уменьшаются расход воздуха, степень повышения давления и мощность, потребляемая компрессором.
Уменьшение Gв приводит к уменьшению осевой скорости и разрыву потока, что и вызывает появление срывов на первых ступенях компрессора. При этом последние ступени могут работать в турбинном режиме или в режиме запирания.
Срыв потока происходит и при постоянной частоте вращения при изменении расхода воздуха Gв, связанном с изменением атмосферных условий или с особенностями работы и управления двигателем.
Итак, периодические срывы потока, возникшие в компрессоре при появлении помпажа, являются мощными источниками, возбуждающими колебания воздушных масс с большой амплитудой, что приводит к выбросу воздуха из компрессора во входное устройство, к вибрациям и даже поломкам лопаток компрессора, нарушению нормального, устойчивого сгорания топливо-воздушной смеси в камере сгорания, повышению температуры газа перед турбиной, к значительному снижению мощности турбины и т. д. Вот почему неустойчивая работа компрессора недопустима.
В процессе технической эксплуатации газотурбинных двигателей неустойчивая работа компрессора может возникнуть при запуске, на переходных режимах и на максимальных оборотах.
При запуске двигателя, особенно в условиях низких температур, помпаж может произойти:
1. по причине малых секундных расходов воздуха и малых значений р к на малых оборотах;
2. при слишком раннем отключении стартера или недостаточном напряжении источников питания;
3. при резком увеличении подачи топлива.
При работе двигателя на максимальных оборотах также возможно появление помпажа из-за рассогласовании в работе первых и последних ступеней компрессора. Отклонение оборотов ротора компрессора от расчетных в сторону увеличении приводит к появлению звуковых и даже сверхзвуковых скоростей на лопатках первых ступеней, что приводит к работе этих ступеней на режиме запирания.
Изменение р к вызывает изменение соотношения плотностей воздуха перед последней (z-й) и первой ступенями, что видно из выражения;
где п-- показатель политропы сжатия воздуха в компрессоре р к - степень повышения давления воздуха в ступенях, расположенных перед последней ступенью. На любом установившемся режиме работы компрессора имеет место равенство расходов воздуха через все его ступени, в том числе и через первую и последнюю, то есть где: Gв 1 = C 1 ·P 1 ·F 1 ·G BZ = C Z ·P Z ·F Z .
Из выражений видно, что плотность воздуха перед первой ступенью р 1 может изменяться за счет изменения расхода воздуха, а перед последней ступенью -- кроме того, еще и вследствие изменения р к . Таким образом, при изменении режима работы двигателя плотность воздуха перед последней ступенью изменяется в большей степени, чем перед первой. Посмотрим, как это отразится на характере обтекания лопаток первой и последней ступеней компрессора, например, при уменьшении частоты вращения ротора компрессора ниже расчетного значения. При уменьшении частоты вращения ротора (nv) происходит уменьшение степени повышения давления (р к v|) и расхода воздуха (Gвv). Если бы не было влияния р к на соотношение плотностей то вследствие уменьшения расхода воздуха произошло бы уменьшение скоростей приблизительно пропорционально уменьшению окружной скорости и треугольники скоростей на новом режиме остались бы подобными треугольникам скоростей на расчетном режиме. При этом остались бы неизменными и равными расчетным углы атаки потока на лопатки первой и последней ступеней. С учетом влияния р к на изменения картина «деформации» треугольников скоростей будет выглядеть несколько иначе.
При уменьшении частоты вращения ротора одновременно происходит снижение расхода воздуха (Gвv) и снижение степени повышения давления компрессора (р к v|). Снижение Gв приводит к уменьшению скорости его движения через все ступени компрессора. Снижение р к, наоборот, приводит к увеличению объема воздуха, что при неизменной площади проточной части способствует увеличению скорости его движения. В результате совместного влияния этих двух причин перед последней ступенью произойдет лишь небольшое уменьшение CZ. Это приведёт к уменьшению углов атаки на лопатках РК z-й ступени.
1.7 Меры пре дупреждения помпажа компрессора
Регулирование осевого компрессора применяется для обеспечения его устойчивой работы и высоких значений як на всех рабочих режимах двигателя.
В рассмотренных нами случаях первопричиной помпажа и помпажного срыва является возникновение и развитие срыва потока со спинок лопаток компрессора. Поэтому основным способом предотвращения неустойчивой работы (регулирования) компрессора в различных условиях эксплуатации является уменьшение углов атаки в тех ступенях, где они оказываются близкими к критическим.
Необходимо знать:
Эксплуатационные причины помпажа;
Признаки возникновения помпажа;
Последствия помпажа
Компрессор двигателя ТВ2-117А имеет конструктивные меры борьбы с помпажем: клапаны перепуска воздуха (КПП) и поворотные лопатки ВНА и НА.
Эксплуатационные причины помпажа
* запуск двигателя с ранним отключением стартера;
* запуск двигателя при попутной или боковой скорости ветра, превышающей допустимую;
* отказ или неправильная работа агрегатов механизации компрессора (КПВ и поворотных лопаток ВНА и НА);
* попадание посторонних предметов на вход в двигатель;
...Подобные документы
Анализ конструкции компрессора высокого давления. Характеристика двигателя РД-33, анализ его основных технических данных. Назначение рабочих лопаток осевого компрессора. Особенности расчета замка лопатки, деталей камеры сгорания и дисков рабочих колес.
курсовая работа , добавлен 27.02.2012
Устройство, принцип действия осевого компрессора. Предварительный расчет осевого компрессора. Поступенчатый расчёт компрессора по средней линии тока. Профилирование рабочего колеса (спрямляющего аппарата). Расчёт треугольников скоростей по высоте лопатки.
курсовая работа , добавлен 19.07.2010
Описание конструкции компрессора газотурбинного двигателя. Расчет вероятности безотказной работы лопатки и диска рабочего колеса входной ступени дозвукового осевого компрессора. Расчет надежности лопатки компрессора при повторно-статических нагружениях.
курсовая работа , добавлен 18.03.2012
Особенности устройства осевых компрессорных машин. Принцип действия осевого компрессора, его характеристики. Универсальная характеристика осевого компрессора, осуществление регулирования его работы (изменения производительности) изменением числа оборотов.
презентация , добавлен 07.08.2013
Характеристика центробежного компрессора, который состоит из корпуса и ротора, имеющего вал с симметрично расположенными рабочими колёсами. Расчёт центробежного компрессора и осевой турбины. Общие положения об агрегате усилия компрессора и турбины.
курсовая работа , добавлен 10.07.2011
Проектирование осевого компрессора и профилирование лопатки первой ступени компрессорного давления. Расчет параметров планов скоростей и исходные данные для профилирования рабочей лопатки компрессора, её газодинамические и кинематические параметры.
контрольная работа , добавлен 22.02.2012
Расчет на прочность узла компрессора газотурбинного двигателя: описание конструкции; определение статической прочности рабочей лопатки компрессора низкого давления. Динамическая частота первой формы изгибных колебаний, построение частотной диаграммы.
курсовая работа , добавлен 04.02.2012
Технологическое назначение и схема компрессора марки 205 ГП 40/3,5. Описание конструкции оборудования, его материальное исполнение. Монтаж и эксплуатация компрессора, требования к эксплуатации оборудования. Расчет, проверка прочности цилиндра компрессора.
контрольная работа , добавлен 30.03.2010
Рассмотрение основ работы компрессора К-7000-41-1, предназначенного для подачи сжатого воздуха в доменную печь. Расчет показателей для построения графиков зависимости газодинамических характеристик компрессора при постоянной частоте вращения ротора.
курсовая работа , добавлен 16.01.2015
Проект двигателя для привода газоперекачивающего агрегата. Расчет термодинамических параметров двигателя и осевого компрессора. Согласование параметров компрессора и турбины, профилирование компрессорной ступени. Газодинамический расчет турбины на ЭВМ.
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика.
Кафедра: «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей».
Турбины двигателя ТВ2-117.
Выхлопное устройство двигателя ТВ2-117.
Учебное пособие.
(Компьютерный вариант)
Составил:
Компьютерная обработка: студенты и
Пособие предназначено для студентов 2-го курса специальности 130300, изучающих конструкцию двигателя ТВ2-117 по дисциплине «Авиационная техника».
Размер файла: 1306 кб.
Файл помещен в компьютере «Server» ауд. 113-5
Имя файла: E:\ ПОСОБИЯ \ ТВ2-117 \ ТЕМА4 \ тема4.doc
Допущено для использования
в учебном процессе.
Протокол заседания кафедры «ЭЛАиД»
№ ______ от «___» ___________ 2004 г.
Самара 2004 г.
Двигатель ТВ2-177 имеет две турбины, кинематически не связанные между собой - турбину компрессора и свободную турбину.
Турбина компрессора и свободная турбина расположены соосно, между собой связаны только газовым потоком.
4.1. ТУРБИНА КОМПРЕССОРА
Турбина компрессора (рис. 4.1) - двухступенчатая, осевая, служит для вращения ротора компрессора и приводов агрегатов двигателя. Она состоит из ротора турбины, сопловых аппаратов и опоры ротора.
Рис. 4.1. Турбина компрессора (внешний вид)
Ротор турбины компрессора состоит из вала 1 (рис. 4.2) ротора, двух рабочих колес, задней шейки 8 ротора, лабиринта 12 и покрывающего диска 13. Рабочее колесо I ступени составляют диск 2 и 71 рабочая лопатка 5, а рабочее колесо II ступени - диск 5 и 61 рабочая лопатка 4.
Вал ротора, диски рабочих колес, лабиринт и шейка сцентрированы между собой и стянуты двенадцатью стяжными болтами 14. Через торцовые шлицы передается крутящий момент от рабочих колес на вал ротора.
На стяжных болтах для уменьшения изгибных напряжений от центробежных сил выполнены цилиндрические буртики, опирающиеся на соответствующие пояски дисков турбины. Гайки 7 стяжных болтов затягивают с контролем вытяжки болтов и контрят пластинчатыми замками 6.
Крепление лопаток в дисках осуществляется с замком елочного типа. На I ступени замок имеет три пары зубьев, на II ступени - четыре пары. На концах рабочих лопаток 3 и 4 выполнены полки, которые образуют кольцевой бандаж на периферии рабочего колеса; такая конструкция рабочих лопаток повышает их вибропрочность. Полин между собой стыкуются зигзагообразным вырезом с зазором по окружности и с некоторым натягом в осевом направлении. Такое соединение полок (см. рис. 4.2, а) демпфирует вибрации лопаток.
На наружной поверхности полок выполнены гребешки, которые по периферии рабочего колеса образуют кольцевой газовый лабиринт. Наличие концевых полок и газового лабиринта на рабочих лопатках турбины уменьшает перетекание газа через радиальный зазор и повышает к. п. д. турбины.
Установка рабочих лопаток в диск осуществляется сразу полным комплектом с последовательным соединением каждой лопатки с диском.
Лопатки турбины выполнены с опущенным замком. Опущенный замок улучшает распределение напряжений в замковой части лопаток и снижает температуру дисков, что позволяет уменьшить их толщину. Контровка лопаток в дисках от перемещения в осевом направлении производится следующим образом: на рабочем колесе I ступени лопатки сдвигаются в сторону рабочего колеса II ступени до упора усика лопатки в диск ротора, после чего лопатки поджимаются к диску ротора покрывающим диском 13; на рабочем колесе II ступени лопатки законтрены в диске разрезным стопорным кольцом 11, которое устанавливается в канавку выступов диска и в замковую часть лопаток.
Для улучшения условий работы детали турбин охлаждаются воздухом, поступающим из компрессора. Воздух из-за VIII ступени компрессора поступает внутрь вала ротора компрессора, проходит в вал турбины компрессора и по сверлениям в дисках и шейке вала выходит для охлаждения деталей турбин и подпора воздушных лабиринтов. Диск I ступени турбины компрессора дополнительно охлаждается спереди воздухом, поступающим из-за X ступени компрессора по воздушной полости над валом ротора турбины. В вале турбины компрессора, дисках и шейке ротора имеется центральное отверстие для прохода специального ключа-штанги, который запирает и отпирает пружинный замок, фиксирующий взаимное положение роторов компрессора и турбины компрессора и не допускающий угловых смещений их в сочленении.
Вал турбины при помощи сферы (Ø А) с вырезами связан с задней шейкой ротора компрессора, соединение с ней фиксируется шлицевым замком (шлицевой втулкой с пружиной).
Соединение ротора турбины компрессора с ротором компрессора осуществляется путем ввода выступов наружной сферы вала турбины через прорези во внутреннюю сферу задней шейки ротора компрессора и поворота ротора турбины компрессора в сочленении на 60°. В таком положении выступы сферы вала турбины располагаются против выступов сферы шейки ротора компрессора, чем обеспечивается шарнирное соединение роторов турбины и компрессора. В этом положении шлицевой замок посредством шлицевой втулки 11 (см. рис. 2.4) и пружины 9 фиксирует взаимное положение роторов турбины и компрессора.
Рис. 4.2. Турбина компрессора:
1 - вал ротора; 2 - диск рабочего колеса I ступени; 3 - рабочая лопатка I ступени; 4 - рабочая лопатка II ступени; 5 -диск рабочего колеса II ступени; 6 - замок; 7-гайка; 8 - шейка ротора задняя; 9 - шайбы эксцентриковые; 10 - роликовый подшипник; 11 - кольцо стопорное; 12 - лабиринт; 13 - диск покрывающий; 14 - болт стяжной; 15 - пружина; 16 - кольцо уплотнительное; М - балансировочный грузик
Осевое усилие ротора турбины компрессора воспринимается ротором компрессора через сферу. Крутящий момент турбины передается на вал компрессора через шлицевые соединения замка.
Чтобы исключить действие силы противодавления на шлицевую втулку, на валу турбины компрессора имеется уплотнение. В канавку на валу турбины вставляется разрезное уплотнительное кольцо 16 (см. рис. 4.2), состоящее из трех секторов, стянутых между собой пружиной 15. При вращении ротора турбины секторы кольца под воздействием центробежной силы прижимаются к расточке заднего лабиринта второй опоры роторов двигателя и тем самым осуществляют уплотнение полостей.
Специальные грузики М на валу ротора турбины и балансировочные эксцентриковые шайбы 9, смонтированные в шейке 8 ротора, предназначены для устранения дисбаланса ротора.
На шейке 8 задней части ротора смонтированы кольцедержатель с лабиринтными гребешками и роликоподшипник 10, который является задней опорой турбины компрессора. Передней опорой ротора турбины служит хвостовик задней части диска X ступени ротора компрессора.
Вал турбины компрессора и шейка ротора изготовлены из нержавеющей деформируемой стали, диск турбины, покрывающий диск и лабиринты - из хромоникельтитановой стали; рабочие лопатки обеих ступеней - из жаропрочной деформируемой стали.
Сопловой аппарат I ступени турбины компрессора (рис. 4.3) состоит из корпуса 3, наружной обоймы 16, внутреннего обода 14, 51 лопатки 6, кольца 13 и обоймы 4 с металло-керамическими вставками.
Корпус соплового аппарата изготовлен из титанового сплава, сопловые лопатки - из жаропрочного литейного сплава, остальные детали соплового аппарата - из окалиностойкой деформируемой стали.
7. Из каких основных частей состоит выхлопное устройство?
8. Какие мероприятия реализованы в конструкции выхлопного устройства для снижения нагрева его деталей?
4.6. ЛИТЕРАТУРА
1. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А. Техническое описание. М. Машиностроение 1977г.
2. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А (ТВ2-117) и редуктор ВР-8А (ВР-8). Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. М. Машиностроение 1976г.
3. Богданов турбовинтовой двигатель ТВ2-117. Москва. Транспорт 1979г.
