Изначально ЗАЗ-965 планировалось выпускать на заводе «МЗМА». Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat «МЗМА» выпустил свой опытный образец Москвич-444…
Читать полностью

СМЗ

Мотоколяски для инвалидов
СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

ВОВ принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты «инвалидок ». Самым технически совершенным стал 2-местный автомобиль ГАЗ-18 , однако в производство его не запустили. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ и так загружен разработкой множества новых моделей.

Задание на выпуск мотоколяски получил Серпуховский мотоциклетний завод , занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, ленд-лизовских «Харлеев» и «Индианов». Собственного конструкторского отдела на СМЗ не было, поэтому проект прислали из Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения. Будущая С-1Л имела 3 колеса (1 переднее и 2 задних), 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали. Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах (для сравнения - миниатюрные колеса «Оки» имеют радиус 12 дюймов). Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м.

фотография мотоколяска СМЗ С-3А

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой одноцилиндровый двигатель , сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. К концу 60-х годов использование стеклопластика было признано беспреспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем. Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека, устанавливался мотоциклетный фонарь , совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.

Производство первой советской «инвалидки» разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1 Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их. Готовый кузов был испещрен сквозными прожогами, так что его долго и кропотливо приходилось подпаивать и зачищать. В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗИЛа. Объемы выпуска начали быстро расти в 1953 г. К празднику 1 Мая завод обязался сделать 30 экз. и исполнил обещание. Последние дни эта партия стояла в цехе сборки в 99 % готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.

Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и устанавливались на мотоколяски уже ночью. К 1956 г. годовой выпуск достиг 11 тыс. экз. Выявилось, что главные недостатки С-1Л - малые мощность и проходимость. На другие изъяны - шумность, некомфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника - никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам, а запчасти были в дефиците, серьезными проблемами также стали прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя. В 1957 г. мотоколяску модернизировали. На нее поставили другой двигатель, увеличив мощность в два с лишним раза. Для уменьшения вибраций и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличили дорожный просвет. Выпускался модернизированный вариант под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и С-3Д производились относительно недолго. Видя, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, серпуховцы и сами смогли вскоре создать более современную и практичную мотоколяску С-3А .

На параде ретроавтобусов 8 августа 2015 года особый интерес у посетителей вызвал автомобиль СМЗ С3А, хорошо знакомый многим по комедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

Те, кому хотя бы раз довелось посмотреть кинокомедию «Операция «Ы», наверняка обратили внимание на необычный микроавтомобиль, на котором передвигались главные герои. Однако точно назвать марку и годы серийного производства этой машины могут далеко не все, хотя еще полвека назад подобные автомобили можно было встретить во многих городах Советского Союза.

Микроавтомобили с мотоциклетными двигателями, рассчитанными на перевозку не более двух человек, считая водителя, принято называть мотоколясками. В странах Западной Европы, особенно в Италии и ФРГ, эти маломощные машинки были очень популярны в 1950-е годы, когда во время экономического кризиса личный автомобиль для большинства населения являлся роскошью. Их производством занимались фирмы, ранее не выпускавшие автомобили: например, Messerschmitt и Zundapp. Интересно, что именно производство кабиненроллеров (так назывались мотоколяски в Германии) помогло компании BMW избежать банкротства и пережить трудные годы. Однако уже в первой половине 1960-х годов в связи с повышением уровня жизни в странах Западной Европы спрос на микроавтомобили резко упал, что привело к полному прекращению производства.

В Советском Союзе пошли своим путем. Первым отечественным микроавтомобилем серийного производства стал в 1952 году трехколесный С1Л с единственным передним колесом, предназначенный для инвалидов Великой Отечественной войны. Несущим элементом являлась сваренная из труб пространственная рама, на которой устанавливался цельнометаллический двухместный открытый кузов с брезентовым тентом. Микроавтомобиль получил руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску на поперечных рычагах. Любопытно, что автомобиль не имел электрического стартера: для запуска двигателя служил рычаг на панели приборов.

В задней части кузова устанавливался четырехсильный двухтактный мотоциклетный двигатель, мощности которого с трудом хватало, чтобы привести в движение машину весом 275 кг, - максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Трехколесная компоновка позволила максимально (до 4 м) уменьшить радиус поворота, но проявила себя и отрицательно: автомобиль отличался крайней неустойчивостью. Кроме того, при движении по покрытой грязью грунтовой дороге каждое колесо было вынуждено прокладывать себе колею, что снижало проходимость. Определенные нарекания вызывали также слабое освещение (всего одна передняя фара в центральной части) и ненадежность конструкции, компенсировавшаяся, правда, легкостью ремонта. Однако при всех недостатках машина обеспечивала своему владельцу защиту от непогоды и давала возможность передвигаться без посторонней помощи.

В 1956 году Серпуховский завод освоил выпуск модернизированного микроавтомобиля С3Л с более мощным (7,5 л.с.) двигателем Иж-49. Он выпускался всего два года, после чего был заменен четырехколесным С3А с реечным рулевым механизмом. Для запуска двигателя служил электрический стартер, но на всякий случай в салоне остался рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Ведущий задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.

В задней части двухместного кузова размещался двухтактный двигатель Иж-49 в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. От силового агрегата к главной передаче крутящий момент передавался при помощи цепи. Тормоз на С3А был только ручной, механический.

Торсионная подвеска передних колес отнимала много внутреннего пространства в и без того тесном кузове, из-за чего в багажнике едва хватало места для запасного колеса и инструмента. Поперечные трубы с заключенными в них пластинчатыми торсионами и пружинная независимая подвеска задних колес крепились к сваренной из труб раме, которая была весьма трудоемким в изготовлении узлом. Микроавтомобиль получился довольно тяжелым для своих габаритов: его снаряженная масса составляла 425 кг. Максимальная скорость автомобиля не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров пути. Желание сделать дешевую машину, которую не жалко вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату: из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров труб в конструкции себестоимость СЗА была выше, чем у «Москвича-407»! Однако, несмотря на высокую трудоемкость и безнадежно устаревшую конструкцию, С3А оставалась в производстве до 1970 года, хотя уже в 1962 году конструкторы НАМИ разработали двухместный микроавтомобиль СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с новым силовым агрегатом и оригинальным современным закрытым кузовом с двумя взрослыми и двумя детскими местами. Однако «Спутник» так и остался опытным образцом: Министерство автомобильной промышленности отказалось выделять средства на его подготовку к серийному производству.

Правда, в 1962 году С3А подверглась некоторой модернизации (замена фрикционных амортизаторов телескопическими, обновленные резиновые шарниры полуосей и более совершенный глушитель) и получила индекс С3АМ. Кроме того, в 1960 и 1961 годах выпускалась модификация С3Б, предназначенная для управления одной рукой и одной ногой. Срок службы микроавтомобиля был определен в 10 лет, после чего владелец бесплатно менял его в органах социального обеспечения на новый, а отслуживший свой срок автомобиль отправлялся в металлолом. Именно это обстоятельство привело к тому, что до наших дней уцелело небольшое количество этих не вполне удачных, но достаточно интересных автомобилей.

В начале 1990-х годов автору этих строк часто приходилось бывать в подмосковной деревне Скрябино. Она ничем не отличалась от других деревень Подмосковья, если бы не одно обстоятельство: на берегу пруда под деревом стоял странный автомобиль без крыши и с двумя большими дверьми, навешанными на задних петлях. Долгое время я мучился в догадках, что это за автомобиль, пока не увидел его в кинокомедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Однако полностью приоткрыть завесу тайны удалось только летом 1994 года, после выхода второго тома книги Л.М. Шугурова «Автомобили России и СССР». В середине 1990-х годов поездки в Скрябино прекратились, и необычный автомобиль оказался на некоторое время забыт. Возможно, я так бы и не вспомнил о нем, если бы не его величество случай.

В середине мая 2007 года, просматривая путеводитель по Ленинграду конца 1960-х годов, на одной из фотографий я увидел С3А и вспомнил о своей давней находке в деревне Скрябино. Я тут же решил рассказать об этом своим друзьям - реставратору Музея городского транспорта ГУП «Мосгортранс» Валерию Дрокову и директору музея Владиславу Карганову: они давно хотели приобрести С3А для экспозиции. Решение созрело мгновенно: «Мы организуем транспорт, а ты покажешь дорогу». Экспедиция в Скрябино была назначена на последний день весны. Честно говоря, я опасался, что уникального микроавтомобиля не окажется на месте, ведь с момента нашей последней встречи прошло более 10 лет… Однако мои опасения оказались напрасными: автомобиль не только оказался на месте, но и был практически полностью комплектный, за исключением сидений.

В середине июня, в один из дней, когда я уже собирался идти с работы домой, у меня зазвонил телефон. Это был Валерий: «Хочу сообщить тебе новость: «инвалидки» в Скрябино больше нет!». На вопрос, что с ней произошло, он ответил, что ее только что доставили в музей. Подробности стали известны на следующий день. После смерти владельца его дети не стали сдавать мотоколяску в металлолом, а привезли ее в деревню, где переоборудовали ручное управление в стандартное. Они согласились уступить автомобиль музею за 5000 рублей. После этого передача уникального микроавтомобиля стала делом техники.

СМЗ С3А. Состояние до восстановления

Несмотря на то, что большинство узлов и агрегатов найденного автораритета были оригинальными, его восстановление растянулось на несколько лет. Сотрудникам музея пришлось заниматься реставрацией самостоятельно, в ремонтном боксе, большинство работ выполнялось вручную. Были демонтированы педали, установленные прежними владельцами; вместо металлических ушей в задней части кузова установлены оригинальные жалюзи системы охлаждения, приобретенные на «разборке». Пришлось заново изготовить рамки стекол, отсутствующие на найденном автомобиле. Завершение реставрационных работ и постановку автомобиля на ход доверили специализированному предприятию. К сожалению, здесь не обошлось без ложки дегтя: реставраторы отказались восстанавливать оригинальный тент и заменили его новым, не совсем соответствующим конструкции. Однако старый тент не стали выбрасывать, и при желании его можно поставить на автомобиль.

Возможно эта история вдохновит кого-то еще на спасение редкого автомобиля от утилизации. Для этого наши редакторы и эксперты отбирают самые интересные классические автомобили, продающиеся на электронных площадках России. Вы можете посмотреть их в разделе .

Текст: Владимир Вараксин

С-3А

Общие данные

С3-А (ИЖ-56)

Марка:	С3-А (ИЖ-56)
Тип:	карбюраторный
Объём :	346 см 3
Максимальная мощность:	8 л. с. , при 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент:	19 Н·м , при 2400 об/мин
Конфигурация:	1-цилиндр.
Цилиндров :	1
Макс. скорость:	60 км/ч
Расход топлива при смешанном цикле:	4,5 - 5,0 л/100 км
Диаметр цилиндра:	72 мм
Ход поршня:	85 мм
Система питания:	Карбюратор К-28Б/28Е
Тактность (число тактов):	Двухтактный
Рекомендованное топливо:	А-66, А-72 (совместно с маслом)

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Другое

Объём бака:

12

СМЗ С3А СМЗ С3А

С-3А (эс-три-а) - двухместный четырёхколёсный автомобиль -мотоколяска , серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 лошадиных сил.

История

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л , будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031 , который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль .

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской , не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова , «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из стальных труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Тормоза только задние, барабанные, механические. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

Модификации

Серийные

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7819 экземпляров данной модификации.

Экспериментальные

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе , в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

В игровой и сувенирной промышленности

• Издательство «ДеАгостини » - сборник «Автолегенды СССР »: масштаб 1:43 - промышленный тираж.

См. также

Напишите отзыв о статье "СМЗ С3А"

Примечания

Автомобили соцобеспечения

Моргуновка-мотоколяска.jpg

Ссылки

Отрывок, характеризующий СМЗ С3А

– Так, так, – сказал князь Андрей, обращаясь к Алпатычу, – все передай, как я тебе говорил. – И, ни слова не отвечая Бергу, замолкшему подле него, тронул лошадь и поехал в переулок.

От Смоленска войска продолжали отступать. Неприятель шел вслед за ними. 10 го августа полк, которым командовал князь Андрей, проходил по большой дороге, мимо проспекта, ведущего в Лысые Горы. Жара и засуха стояли более трех недель. Каждый день по небу ходили курчавые облака, изредка заслоняя солнце; но к вечеру опять расчищало, и солнце садилось в буровато красную мглу. Только сильная роса ночью освежала землю. Остававшиеся на корню хлеба сгорали и высыпались. Болота пересохли. Скотина ревела от голода, не находя корма по сожженным солнцем лугам. Только по ночам и в лесах пока еще держалась роса, была прохлада. Но по дороге, по большой дороге, по которой шли войска, даже и ночью, даже и по лесам, не было этой прохлады. Роса не заметна была на песочной пыли дороги, встолченной больше чем на четверть аршина. Как только рассветало, начиналось движение. Обозы, артиллерия беззвучно шли по ступицу, а пехота по щиколку в мягкой, душной, не остывшей за ночь, жаркой пыли. Одна часть этой песочной пыли месилась ногами и колесами, другая поднималась и стояла облаком над войском, влипая в глаза, в волоса, в уши, в ноздри и, главное, в легкие людям и животным, двигавшимся по этой дороге. Чем выше поднималось солнце, тем выше поднималось облако пыли, и сквозь эту тонкую, жаркую пыль на солнце, не закрытое облаками, можно было смотреть простым глазом. Солнце представлялось большим багровым шаром. Ветра не было, и люди задыхались в этой неподвижной атмосфере. Люди шли, обвязавши носы и рты платками. Приходя к деревне, все бросалось к колодцам. Дрались за воду и выпивали ее до грязи.
Князь Андрей командовал полком, и устройство полка, благосостояние его людей, необходимость получения и отдачи приказаний занимали его. Пожар Смоленска и оставление его были эпохой для князя Андрея. Новое чувство озлобления против врага заставляло его забывать свое горе. Он весь был предан делам своего полка, он был заботлив о своих людях и офицерах и ласков с ними. В полку его называли наш князь, им гордились и его любили. Но добр и кроток он был только с своими полковыми, с Тимохиным и т. п., с людьми совершенно новыми и в чужой среде, с людьми, которые не могли знать и понимать его прошедшего; но как только он сталкивался с кем нибудь из своих прежних, из штабных, он тотчас опять ощетинивался; делался злобен, насмешлив и презрителен. Все, что связывало его воспоминание с прошедшим, отталкивало его, и потому он старался в отношениях этого прежнего мира только не быть несправедливым и исполнять свой долг.
Правда, все в темном, мрачном свете представлялось князю Андрею – особенно после того, как оставили Смоленск (который, по его понятиям, можно и должно было защищать) 6 го августа, и после того, как отец, больной, должен был бежать в Москву и бросить на расхищение столь любимые, обстроенные и им населенные Лысые Горы; но, несмотря на то, благодаря полку князь Андрей мог думать о другом, совершенно независимом от общих вопросов предмете – о своем полку. 10 го августа колонна, в которой был его полк, поравнялась с Лысыми Горами. Князь Андрей два дня тому назад получил известие, что его отец, сын и сестра уехали в Москву. Хотя князю Андрею и нечего было делать в Лысых Горах, он, с свойственным ему желанием растравить свое горе, решил, что он должен заехать в Лысые Горы.
Он велел оседлать себе лошадь и с перехода поехал верхом в отцовскую деревню, в которой он родился и провел свое детство. Проезжая мимо пруда, на котором всегда десятки баб, переговариваясь, били вальками и полоскали свое белье, князь Андрей заметил, что на пруде никого не было, и оторванный плотик, до половины залитый водой, боком плавал посредине пруда. Князь Андрей подъехал к сторожке. У каменных ворот въезда никого не было, и дверь была отперта. Дорожки сада уже заросли, и телята и лошади ходили по английскому парку. Князь Андрей подъехал к оранжерее; стекла были разбиты, и деревья в кадках некоторые повалены, некоторые засохли. Он окликнул Тараса садовника. Никто не откликнулся. Обогнув оранжерею на выставку, он увидал, что тесовый резной забор весь изломан и фрукты сливы обдерганы с ветками. Старый мужик (князь Андрей видал его у ворот в детстве) сидел и плел лапоть на зеленой скамеечке.
Он был глух и не слыхал подъезда князя Андрея. Он сидел на лавке, на которой любил сиживать старый князь, и около него было развешено лычко на сучках обломанной и засохшей магнолии.
Князь Андрей подъехал к дому. Несколько лип в старом саду были срублены, одна пегая с жеребенком лошадь ходила перед самым домом между розанами. Дом был заколочен ставнями. Одно окно внизу было открыто. Дворовый мальчик, увидав князя Андрея, вбежал в дом.
Алпатыч, услав семью, один оставался в Лысых Горах; он сидел дома и читал Жития. Узнав о приезде князя Андрея, он, с очками на носу, застегиваясь, вышел из дома, поспешно подошел к князю и, ничего не говоря, заплакал, целуя князя Андрея в коленку.
Потом он отвернулся с сердцем на свою слабость и стал докладывать ему о положении дел. Все ценное и дорогое было отвезено в Богучарово. Хлеб, до ста четвертей, тоже был вывезен; сено и яровой, необыкновенный, как говорил Алпатыч, урожай нынешнего года зеленым взят и скошен – войсками. Мужики разорены, некоторый ушли тоже в Богучарово, малая часть остается.
Князь Андрей, не дослушав его, спросил, когда уехали отец и сестра, разумея, когда уехали в Москву. Алпатыч отвечал, полагая, что спрашивают об отъезде в Богучарово, что уехали седьмого, и опять распространился о долах хозяйства, спрашивая распоряжении.
– Прикажете ли отпускать под расписку командам овес? У нас еще шестьсот четвертей осталось, – спрашивал Алпатыч.
«Что отвечать ему? – думал князь Андрей, глядя на лоснеющуюся на солнце плешивую голову старика и в выражении лица его читая сознание того, что он сам понимает несвоевременность этих вопросов, но спрашивает только так, чтобы заглушить и свое горе.
– Да, отпускай, – сказал он.
– Ежели изволили заметить беспорядки в саду, – говорил Алпатыч, – то невозмежио было предотвратить: три полка проходили и ночевали, в особенности драгуны. Я выписал чин и звание командира для подачи прошения.

Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, который был произведен на автозаводе Серпуховском в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя лишь восемнадцать лошадиных сил. Транспортное средство весом больше 500 кг могло разогнаться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что на тот момент было очень быстро. Оно стало заменой мотоколяске С-ЗАМ, которая была выпущена в 1970 году.

Размеры

Длина этой мотоколяски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлический, а машина компактная, она весила около шестисот килограмм и могла сравняться с такими машинами, как «Трабант», который весил 620 килограммов, «Окой», у которой снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и «Запорожцем», масса которого равна 640 килограммам.

Двигатель

Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели «Иж Планета-3», у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ «инвалидки» это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали «на глаз». А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.

Коробка передач

Трансмиссия у СМЗ «инвалидки» состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к ней. Она имела реверс-редуктор, а это давало мотоколяске не одну, а даже четыре передачи заднего хода.

Несмотря на очень непонятный и уникальный внешний вид, мотоколяска имела целый ряд необычных для того времени решений инженеров: независимая подвеска всех трех колес. Изменить рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления — все это было очень уникально по тем временам, и этим и отличалась машина от других. А особенно в практике строения «инвалидок» для мира это вовсе что-то новое.

Благодаря тому, что двигатель был сзади, ножные педали были заменены на рукоятки. В салоне было много места для ног водителя, так как педали были убраны. А это был плюс для парализованных людей.

Проходимость

По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ «инвалидки» применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

На данный момент, эта машина — настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-«инвалидки» просто не найти, ведь их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают «инвалидку-моргуновку» нынче только для памяти.

Особенности

Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалидка» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -«моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски — это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.

К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.

Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. «Инвалидка» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.

Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.

Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга «инвалидки», как такового, не существовало.

Конкурент

Уже в конце шестидесятых конструкторы и инженеры начали работать над мотоколясками с индексом СМЗ С-3Д. Они вышли в далеком 1970 году. Это было уже третье поколение машин для инвалидов. Машина очень сильно отличалась от других, ведь там стоял новый мотор от мотоцикла, намного мощнее и эффективнее. Также там был полностью закрытый металлический кузов. Вместо пружинной подвески применяли технологию с торсионами с рычагами. Это делало советскую «инвалидку» еще более уникальной.

Стоимость раньше

Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.

А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.

Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.

Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:

• тормоз;
• задний ход;
• кикстартер;
• сцепление;

Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода в период Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для городских и поселочных жителей. Однако государство выделило деньги на построение машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они это сделали на базе мотоколяски. «Инвалидки» выпускаться должны были под маркой ГАЗ, однако на заводе не было место для производства этой машины, поэтому решено было делать по-другому. В Серпухове была намного менее развитая техника и производство, однако главное — желание.

Ради справедливости стоит упомянуть, что детали этой машины пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был целый прорыв в сфере надежности автомобилей.

С миру по нитке

Специально для машины-«инвалидки» в СССР не изобрели что-то нового на старте проекта, однако взяли старое и немного доработали. Двигатель, как уже упоминалось выше, был от мотоцикла «ИЖ-Планета». Подвеска была независимая, тормоза гидравлические. Подвеска была «снята» с «Фольксваген Жук».

Двигатель был дефорсированным. На нем поставили охлаждение, которого не было изначально. Также добавили стартер и генератор. Топливный бак увеличили. Так, из старого хлама с помощью различных доработок и усовершенствований получилось очень хорошее автомобильное средство.