Осенняя эвакуация 1941 года, в результате которой оборонные предприятия столицы были переброшены на восток страны, превратила многие провинциальные города, в числе которых оказались Ульяновск, Челябинск и Миасс, в крупнейшие промышленные центры, выпускавшие продукцию для нужд Красной Армии. Именно таким образом в уральском городе Миассе появилось одно из наиболее мощных советских предприятий по изготовлению армейской автотехники.

ПРЕДЫСТОРИЯ. Строительство Миасского автомоторного завода началось в декабре 1941 года с монтажа оборудования, эвакуированного с Московского автозавода имени Сталина. Предприятие должно было в кратчайшие сроки наладить выпуск автомобильных двигателей и коробок передач для танков. И уже 16 апреля 1942 года здесь была собрана первая коробка передач, а 30 апреля того же года – первый двигатель типа ЗИС-5.

14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял решение о переводе сборочного производства армейских грузовиков ЗИС-5В из Ульяновска в Миасс. 8 июля 1944 года с заводского конвейера сошли первые машины – знаменитые «трёхтонки» с названием «УралЗИС-5В». Они представляли собой до предела упрощённые ЗИС-5 с 76-сильным двигателем, четырёхступенчатой коробкой передач, деревянной кабиной, угловатыми сварными крыльями, бортовой платформой с единственным откидным (задним) бортом и с единственной левой фарой. Ещё одним отличием этой модели от довоенного ЗИС-5 стало отсутствие передних тормозов.

«УралЗИС-5В» был прост в эксплуатации и прекрасно работал в условиях армейского бездорожья. При расчётной грузоподъёмности в 3 т он перевозил до 5 т и использовался в качестве тягача артиллерийских орудий массой до 2,5 т, топливозаправщика, передвижной ремонтной мастерской и т.п.

Уральскую «трёхтонку» поставляли в Красную Армию до лета 1945 года. В 1947-м завод разработал и утвердил в Техническом управлении Наркомата среднего машиностроения планы модернизации «УралЗИС-5», после чего у отправленного на «гражданку» грузовика усилили шкворневые узлы переднего моста, редуктор и полуоси заднего моста, а все колёса оснастили тормозами с гидравлическим приводом. На машине появились электрические указатели поворотов, новый рулевой механизм, компрессор для накачивания шин, а также кузов новой конструкции с металлическими стойками бортов швеллерного сечения. Модернизированный вариант получил название «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 года – «Урал-ЗИС-355»; внешне автомобиль отличался от предшественника лишь наличием новых крыльев обтекаемой формы).

1 июля 1958 года предприятие развернуло выпуск радикально обновлённого грузовика с индексом «УралЗИС-355М». В отличие от предшественников, он имел более мощный и более экономичный двигатель, штампованную цельнометаллическую кабину, увеличенную грузоподъёмность и новое рулевое управление, спроектированное специально с учётом тяжёлых дорожных условий, поскольку новый автомобиль предполагалось в основном использовать на народнохозяйственных стройках и при освоении целинных и залежных земель. Постепенно «УралЗИС-355М» распространился по всей стране. Всего же до 16 октября 1965 года их было выпущено свыше 190 тысяч.

Историки техники не без основания считают, что 16 октября 1965 года завершился значимый для отечественного автостроения этап в производстве грузовых машин – эпоха легендарных «трёхтонок» ЗИС-5. Но, к сожалению, о последней их модификации - автомобиле «УралЗИС-355М», вполне самостоятельной и весьма удачной, незаслуженно забыли. Дело было, видимо, в том, что годовой выпуск этих машин оказался относительно небольшим, да и продолжалось их серийное производство недолго. К тому же, основная часть этих грузовиков поступала в периферийные города и сёла.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ. Практически сразу же после начала выпуска автомобиля «УралЗИС-5» в июле 1944 года началась последовательная модернизация этой машины. Итогом этой долгой и кропотливой работы, в полной мере развёрнутой в 1951 году, стал грузовик, которому присвоили индекс «УралЗиС-353». Конструкторы попытались избавиться от угловатости ЗИС-5, установив на него новую цельнометаллическую кабину обтекаемой формы – она делала машину похожей одновременно и на ЗИС-150, и на ГАЗ-51. Однако изготовление штампов для её серийного производства стало для завода задачей невыполнимой. Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, бывший главный конструктор ГАЗа A.A. Липгарт (в тот период высланный в Миасс из Горького, он работал на «УралЗИСе» рядовым конструктором) предложил установить на «УралЗИС-353» несколько модифицированную кабину автомобиля ГАЗ-51А, использовав для её изготовления штампы Горьковского автозавода. Правда, при этом крылья и капот с облицовкой пришлось проектировать и выполнять самостоятельно.

Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5В»

Геометрическая схема автомобиля «УралЗИС-5М» (с февраля 1956 г. – УралЗИС-355)

Первенец завода «УралЗИС» – автомобиль «УралЗИС-5»

Окончательный дизайн автомобиля был проработан в 1953 году талантливым конструктором «УразЗИСа» Б.В. Рачковым – на минимальном «творческом пространстве» он сумел сделать утилитарную грузовую машину даже привлекательной на вид.

В новом автомобиле конструкторам удалось сохранить проходимость, надёжность и простоту трёхтонки ЗИС-5, оснастить его столь необходимой в российском климате отапливаемой кабиной, более мощным 95-сильным двигателем и современными механизмами. Вместо шин 34×7 дюймов были использованы шины размерностью 8,25-20. Максимальная скорость «УралЗИС-353» составляла 75 км/ч, расход топлива на шоссе – 24 л/100 км. Колея задних колёс грузовика – 1675 мм, такая же, как у ЗИС-5, а колея передних выросла до 1611 мм.

Тем временем подготовка серийного производства модели «353» затягивалась – заводу элементарно не хватало средств. В то же время архаичный «УралЗИС-5» с деревянной кабиной, сходивший в тот период с конвейера, вызывал справедливые нарекания и в низах, и у руководителей отрасли, в результате чего на завод нагрянула комиссия госконтроля, зафиксировавшая срыв задания по началу серийного производства «353-го», которое намечалось на третий квартал 1957 года. А в то время за невыполнение плана подчас наказывали по всей строгости закона. Так что, в итоге, подготовка производства к серийному выпуску грузового автомобиля, переименованного в «УралЗИС-355М», существенно активизировалась (появление нового обозначения объяснялось тем, что в это время с конвейера уже сходил трёхосный полноприводной грузовик с индексом «355»).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Поначалу «УралЗИС-355М» предполагалось собирать только в течение одного 1959 года -для того, чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере целых семь лет, не в последнюю очередь благодаря высокой оценке машины эксплуатационниками.

Серийное производство машины не стало помехой для регулярного внесения в её конструкцию дальнейших усовершенствований. Так, с ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960-го подвеску передних колёс комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В следующем году улучшили уплотнение заднего подшипника коленчатого вала, а система вентиляции картера стала закрытой; обновленному двигателю дали индекс «Урал-353».

В том же году аббревиатура «ЗИС» была исключена и из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя появилось обозначение «Урал-355М», а на боковинах капота вместо «УралЗИС» – выштамповка «УралАЗ». Ну а в шофёрской среде этот грузовик чаще всего называли «Захаром» или «Уральцем».

Модернизации машины почти не повлияли на её внешний облик – за исключением надписей, автомобиль почти не менялся. Все серийные «355М» имели горизонтальные жалюзи радиатора и были оснащены дисковыми колёсами с шестью окнами-«сердечками».

ЭКСПЛУАТАЦИЯ. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей. Его ценили за надёжность, выносливость, безотказность и отличную проходимость, особенно в условиях сельского бездорожья. Двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, стоявший

на ЗИС-5, в самых тяжёлых условиях работал безотказно и отличался «тяговитостью», что значительно увеличивало проходимость машины. Кстати, это качество мотора позволяло грузовику не бояться даже значительного перегруза.

Четырёхступенчатая коробка передач с удачно подобранными передаточными числами была прекрасной альтернативой пятиступенчатой «зиловской». Весьма надёжным оказался и карбюратор К-75. Невероятная живучесть основных узлов грузовика позволяла возить на «355М» по 5 – 6 т груза вместо паспортных 3,5 т. А простота конструкции автомобиля и его прекрасная ремонтопригодность обеспечивали безотказную и долгую работу грузовика.

Несмотря на довоенную основу, «Урал-355М» во многом превосходил послевоенные ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ или даже ГАЗ-51 А, став одним из первых отечественных грузовиков с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего в Миассе за семь лет выпуска было произведено 192 580 автомобилей «УралЗИС-355М» и «Урал-355М». Если бы в то время производство грузовика зависело от спроса на него, то модель «355М» вполне могла бы продержаться на конвейере, по крайней мере, ещё десяток лет…

«Урал-355М» был хорош и в качестве тягача – он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из двух-трёх таких прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где «садился» на мост даже полноприводной ГАЗ-6З, «УралЗИС-355М» не только проходил, но и умудрялся тащить при этом «63-й» на буксире. При паспортной максимальной скорости в 75 км/ч эта машина легко разгонялась до «сотни», а спидометр, градуированный до 100 км/ч, попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для «уральца». Стоит ли удивляться тому, что на состоявшемся в октябре 1960 года первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали уральские грузовики, победителем в своём классе стал именно «УралЗИС-355М».

Естественно, у машины были и слабые стороны, хотя проявлялись они только на экземплярах, работавших в условиях полного отсутствия «человеческих» дорог и изрядного и систематического перегруза.

МОДИФИКАЦИИ. Завод строил «УралЗИС-355М» в двух вариантах – бортовой грузовик с тентом или без него, а также «голое» шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего либо молока.

Наиболее распространёнными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками, которые изготавливали автотранспортные предприятия. Не менее популярным у эксплуатационников считались седельные тягачи с бортовыми полуприцепами – это был наиболее рациональный способ увеличения грузоподъёмности «355М», который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 т, ну а в реальности масса полуприцепа доходила до 9 т! Существовали и модификации, выполненные лишь в нескольких экземплярах. В частности, в 1960 году в городе Алма-Ате на ремонтно-сборочном заводе на шасси «Урал-355М» выпускался автобус вагонной компоновки, имевший 28 мест для сидения и общую вместимость в 40 человек.

В наши дни на всей территории бывшего Советского Союза насчитывается всего около десятка в большей или меньшей степени сохранившихся грузовиков «УралЗИС-355М». Многие уже забыли о существовании такой машины, но для тех, кому довелось работать на ней, кто не замерзал в обогреваемой кабине этого грузовика даже в лютые морозы, кто вытягивал им по непроезжим просёлкам грузы, вдвое превышавшие норму, кто крутил баранку своей «трёхтонки» по 20 – 30 лет, – для этих людей «Урал-355М» навсегда останется в памяти самым надёжным партнёром и настоящим добрым другом…

Технические характеристики грузового автомобиля «УралЗИС-355М»

Колёсная формула………………………………………………………………4×2

Полная масса, кг………………………………………………………………7050

Снаряжённая масса, кг……………………………………………………..3400

Масса перевозимого груза, кг…………………………………………..3500

October 15th, 2015 , 10:35 am

В 1956–1958 годах серийно выпускался автомобиль УралЗИС-355 , который практически не отличался от сильно устаревшего УралЗИС-5 (легендарный «Захар», трёхтонка Миасского производства). Уральцы ещё с начала 50-х годов хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Непростую техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А. А. Липгарта, автора , который, попав в опалу, в это время был «сослан» на УралЗИС рядовым инженером-конструктором. В результате, внешность кабины новой машины, изготовленной с использованием технологий «пятьдесят первого», стала сильно перекликаться с обликом горьковского грузовика.

Автомобиль получил обозначение УралЗИС-355М (с 1961 г. - Урал-355М ), несмотря на то, что это была совершенно новая модель. Грузовик поставлялся главным образом на целину и районы Сибири и Дальнего Востока.

УралЗИС-5 и УралЗИС-355М.

В отличие от предшественника, УралЗИС-355М имел цельнометаллическую кабину с округлыми формами.

Благодаря А. А. Липгарту, во внешности ГАЗ-51 и УралЗИС-355М можно найти много общих черт.

"Трудяги" УралЗИС-355М и МАЗ-200. Не смотря на разные "весовые категории", в их облике тоже есть что-то общее.

Увидеть Урал-355М в живую мне довелось только на ретро-выставках (на снимке - Урал-355М, экспонат выставки «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ). Эти машины в основном поставлялись в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока. Они были не частыми гостями на столичных дорогах, а я впервые увидел машину такой марки в фильме "Джентльмены удачи".

Предприятие-изготовитель: Уральский автомобильный завод имени Сталина (с 1962 г. – Уральский автомобильный завод)
Годы выпуска: 1958–1965
Мощность двигателя: 95 л. с.
Грузоподъёмность: 3,5 т (по грунту – 3 т)
Максимальная скорость: 75 км/ч
Количество выпущенных автомобилей: 192 580
Модель 1/43: Автоистория 44100169 УралЗИС-355М, с тентом

Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.

Предыстория

Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.

В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены - цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование - в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»

8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием - УралЗиС-5В.

Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики - на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.

Не в ногу со временем

После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.

Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 - модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.

Временная мера

Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.

Новая «начинка» для старого грузовика

Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.

Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.

А. А. Липгарт - преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.

С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку - «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».

Модернизация двигателя «355-го»

Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.

Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.

Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний-ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.

Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса - передний, 27,5 - задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.

УралЗиС-355М: технические характеристики

Они выглядели следующим образом:

Колесная формула - 4х2.
Габариты - 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
Дорожный просвет - 26,2 мм.
Колесная база: задняя - 1675 мм, передняя - 1611 мм.
Радиус поворота (внешний) - 8,3 метра.
Полная масса автомобиля - 7050 кг.
Снаряженная масса - 3400 кг.
Грузоподъемность УралЗиС-355М - 3500 кг.
Мощность двигателя - 95 л/с.
Емкость топливного бака - 110 литров.
Расход бензина - 24 л/100 км.
Максимальная скорость - 75 км/час.

Серийное производство новой машины

Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.

К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. - в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. - в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные - телескопические, 1961 г. - вентиляции картера стала закрытого типа.

Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так - «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».

Модификации «Уральца»

Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М - бортовой, и второй - просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.

Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.

Также востребован был и УралЗиС-355М - лесовоз, с прицепом - роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.

В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.

В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.

Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.

До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

В редакцию "АП" поступило письмо от читателя, М. Соколова из Барнаула, предназначенное для одного из постоянных авторов и члена редакционной коллегии журнала, А.И. Титкова: "Недавно из редакционного поздравления с Вашим юбилеем узнал, что Вы - тот самый Титков А. И., который был одним из первых ведущих конструкторов завода УралЗИС (затем - УралАЗ) в 1950-1960-е годы. В связи с этим у меня к Вам просьба: расскажите историю создания автомобиля "Урал-355М". Дело в том, что эта машина в свое время была довольно широко распространена у нас в крае и любима водителями. Многие из них до сих пор сожалеют, что ее выпуск был свернут так скоро. Ведь она по многим своим показателям явно превосходила и ГАЗ-51, и ЗИС-150".

А.И. Титков подготовил ответ, содержание которого, на взгляд редакции, должно заинтересовать не только М. Соколова, поскольку затрагивает и многие другие проблемы развития отечественного автомобилестроения в первые послевоенные пятилетия. Причем рассказывает о них не просто очевидец, а активный участник событий - главный конструктор проекта.

14 февраля 1943 г. вышел приказ наркомата среднего машиностроения СССР, объявивший решение Государственного комитета обороны переименовать Миасский автомоторный завод в Миасский автомобильный завод и в 1944 г. начать на нем производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. Это означало, что на Урале появился автозавод, переставший быть филиалом московского ЗИСа.

Через 1,5 года, 8 июля 1944 г., с нового главного конвейера сошел первый ЗИС-5В, а уже 20 июля того же года на фронт был отправлен эшелон таких машин. Всего же до окончания Великой Отечественной войны "УралЗИС" изготовил 6800 автомобилей.

Уральский ЗИС-5В (рис. 1) был намного проще довоенного ЗИС-5, выпускавшегося ЗИСом, но по своей транспортной эффективности ничуть не уступал ему. Например, с целью снижения металло- и трудоемкости на нем применили деревянную кабину без стеклоподъемников в дверях; отсутствовала система отопления и вентиляции (роль последней выполняла открывающаяся верхняя часть ветрового стекла у водителя); крылья оперения были гнутыми, с брызговиками из фанеры, подножки - деревянными. Только эти решения позволили экономить 124 кг дефицитной листовой стали на каждом автомобиле. Кроме того, платформа имела лишь один задний открывающийся борт; рабочий тормоз с механическим приводом действовал на задние колеса; вместо двух стояла одна (левая) фара. Но двигатель на нем был модернизированный - ЗИС-5М мощностью 56 кВт (76 л. с).

ЗИС-5В заслуженно считался лучшим советским грузовым автомобилем военного времени. Он с честью прошел все дороги войны - вплоть до Берлина.

"Миасским" завод был недолго. Учитывая его государственную роль, в 1944 г. его переименовали в Уральский автомобильный завод имени И.В. Сталина (УралЗИС). И как только закончилась война, перед его коллективом поставили задачу общегосударственного значения: к концу первой послевоенной пятилетки, т. е. к 1950 г., довести ежегодный выпуск автомобилей до 25 тыс. шт. При этом не только восстановить прежний облик ЗИС-5, но и устранить выявившиеся в военных условиях его слабые места, а также повысить его технические и эксплуатационные характеристики.

В итоге к концу 1947 г. на автомобиль постепенно возвратились обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на поднимающемся ветровом стекле водителя, платформа с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. И прежнее наименование - ЗИС-5. Кроме того, к этому же времени автозавод разработал, а техническое управление Министерства автомобильной промышленности СССР утвердило план и график первой очереди модернизации ЗИС-5. В соответствии с ними в течение 1948-1950 гг. шло интенсивное обновление его конструкции: стали устанавливать усиленный редуктор заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары выполнила американская фирма "Глиссон"); гидравлический привод тормозов на все колеса; сменные тонкостенные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления; у шестерен приводов вспомогательных агрегатов - подшипники качения вместо втулок, залитых баббитом; на переднем конце коленчатого вала - сальник вместо простого маслоотражателя; в системе охлаждения - улучшенный водяной насос и т. д. И уже в 1951 г. ЗИС-5 официально превратился в ЗИС-5М.

Как видим, несмотря на самостоятельный статус УралЗИСа, выпускаемые им автомобили продолжали сохранять маркировку московского ЗИСа. Положение изменилось только в 1952 г., когда автозавод освоил выпуск газогенераторной 2,5-тонной модификации автомобиля ЗИС-5М - УралЗИС-352.

Такова история Уральского автозавода первых послевоенных лет. Но в ней было и то, что, как теперь говорят, "осталось за кадром". Получив в 1947 г. задание на модернизацию ЗИС-5В, коллектив конструкторско-экспери-ментального отдела завода одновременно занялся и разработкой нового автомобиля - той же грузоподъемности, что и ЗИС-5, но отвечающего более высоким требованиям по безопасности, надежности, комфорту для водителя и приспособленности к отечественным условиям эксплуатации. Возглавил эту работу главный конструктор завода А.С. Айзенберг, талантливый инженер и организатор, как никто другой понимавший, что ЗИС-5М по многим параметрам, в том числе с точки зрения внешнего вида и условий работы водителя, - день вчерашний и что без новых кабины и оперения, а также современных решений по другим системам дело не пойдет. Однако для создания опытных образцов нового автомобиля не было главного - крупногабаритных штампов, поскольку ни УралЗИС, ни Челябинский кузнечно-прессовый завод не могли изготовлять их. Да и другие автозаводы отрасли не имели такой возможности. Поэтому приходилось ограничиваться чисто расчетно-проектными работами.

Положение спас, как это случалось не раз. Пленум ЦК КПСС. Именно на таком пленуме, состоявшемся в июле 1955 г., министерство и автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. В итоге министерство оказало автозаводу серьезную помощь в решении тех проблем, которые он не мог решить самостоятельно. Например, уже в первом квартале 1956 г. в конструкцию ЗИС-5М удалось внедрить двигатель повышенной до 62,6 кВт (85 л. с.) мощности; первый в отрасли полнопоточньй масляный очиститель двигателя, разработанный Б. Г. Шапшалом; предпусковой подогреватель, облегчающий пуск двигателя при температурах ниже 253 К (-20 °С); новое рулевое управление; усиленный шкворневый узел; систему электрооборудования на 12 В; электрические указатели поворота и др. То есть все то, что и предполагалось использовать в новом автомобиле. Однако и внешний вид автомобиля, и его индекс оставались старыми. Поэтому у многих эксплуатационников и работников, связанных с автомобильными перевозками, создавалось впечатление, будто столь радикально модернизированный Уральским автозаводом автомобиль остался тем же ЗИС-5, который выпускал московский ЗИС и снял с производства еще в 1948 г. Чтобы исключить такую путаницу, автомобилю ЗИС-5М, прошедшему еще одну модернизацию, в начале 1956 г. присвоили индекс "УралЗИС-355".

Конечно, замена ЗИС-5М на УралЗИС-355 проблему совершенно нового автомобиля не решила. Хотя и способствовала ее решению: на УралЗИС-355 стояли многие системы и узлы, разработанные именно для задуманного еще в 1947 г. нового автомобиля. Оставалось лишь изменить внешний вид - кабину, оперение, платформу. Однако этого сделать, повторяем, не удалось. Тем не менее кабина получила приборы и системы, которые обеспечивали комфортную работу водителя и удобства пассажиру. Большое внимание было уделено также легкости доступа к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности, при нижнем расположении распределительного вала отрегулировать зазор между толкателем и клапаном двигателя было чрезвычайно трудно, но благодаря Б.В. Рачкову, предложившему откидывающиеся вперед крылья, проблема была решена. И хотя в те годы идея "подвижных" крыльев не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях ЗИЛ (так называемый интегральный капот).

Все перечисленные работы, по существу, носили поисковый характер и не переходили в доводочные, а макетные образцы именовались ЗИС-5М1, ЗИС-5М2 и т. д. Правда, с индексами изделий картина и на других автозаводах была не лучше: каждый из них своим новым моделям давал совершенно произвольные наименования (ЯГ-10, ЗИС-10, ГАЗ-6, ЗИЛ-6 и т. п.), что создавало определенную путаницу при планировании и в эксплуатации. Поэтому НАМИ в конце 1940-х годов выпустил нормаль, согласно которой каждому автозаводу отводилась своя группа номеров. Так, ГАЗ получил номера с 1 до 99, ЗИЛ - 100-199, УралЗИС - с 350 до 399. В соответствии с ней газогенераторная модификация ЗИС-5М, упоминавшаяся выше, и получила наименование "УралЗИС-352", а модернизированная базовая модель - "УралЗИС-355". Опытные же образцы новой модели с 1951 г. стали называться "УралЗИС-353".

Данная модель сохранила капотную компоновку. Ее грузоподъемность повысилась до 3,5 т, что потребовало увеличения базы на 160, а длины платформы - на 469 мм. Увеличилась до 3760 кг и снаряженная масса, поэтому была создана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. На автомобиль установили также модернизированный (по существу, новый) двигатель УралЗИС-353 мощностью 70 кВт (95 л. с), у которого сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа, а все базовые детали подверглись изменениям, но так, что их можно было обрабатывать на имеющемся оборудовании. Блок лишился приливов, к которым крепились генератор, водяной насос, распределитель зажигания и шестерни их привода. В связи с тем, что оборудования для сверления масленого канала для подвода масла к подшипникам получить не удалось, в блок стали заливать стальную трубку, которая и выполняла роль масляного канала. Головка блока получила новые всасывающие и выпускные каналы, обеспечиваемая ею степень сжатия возросла с 5,3 до 6,0; двигатель оснащался новыми коллектором и карбюратором. На коленчатом валу вместо заднего маслоотражателя появился сальник. Были усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак, а также установлены новые цельнометаллическая кабина, рулевой механизм ("глобоидальный червяк-двойной ролик"), карданный вал на игольчатых подшипниках с открытыми шарнирами, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25-20 и др. Правда, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы ЗИС-150, производство которого велось на московском ЗИСе с 1948 г. И это неудивительно: хотя УралЗИС н стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИСа на нем сохранились.

Вместе с тем перспективы внедрения в производство нового автомобиля оставались неопределенными, поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штам-повой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни сам автозавод, который не имел оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам не превышали пяти единиц в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли, ЗИС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым автозаводам (МАЗ, УАЗ, АЗЛК).

В этом, казалось бы, безвыходном положении случилось то, о чем говорят: "не было бы счастья, да несчастье помогло". В середине 1952 г. после разгрома руководства ГАЗа по ложному доносу, на должность старшего конструктора Уральского автозавода был назначен талантливейший специалист, создатель горьковской конструкторской школы, бывший главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти Сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. Автор этих срок попросил его провести беспристрастный анализ опытного образца УралЗИС-353, для чего представил все компоновочные и базовые чертежи. К удивлению всех, А.А. Липгарт очень бегло посмотрел чертежи и не сказал почти ничего. Зато, что удивило еще больше, взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где лично обмерил и автомобиль, осмотрел все его узлы, причем особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После чего свои записи сверил с чертежами, при этом много раз связывался с Горьковским автозаводом, выясняя, чем ГАЗ может помочь УралЗИСу, наконец, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.

Надо сказать, что данная схема была во многом традиционной для горьковской школы: она предусматривала создание легкой конструкции - с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. В связи с чем АА. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, слегка надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. Дело в том, что в это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на детали и оперение кабины УралЗИС-353.

В итоге техническое задание на автомобиль УралЗИС-353 было переработано и принято на техническом совете завода, а затем - одобрено министерством. Оно предусматривало сохранение предложенных ранее габаритных размеров и объема платформы при минимизации размеров и массы автомобиля. Так, его база увеличивалась лишь на 14, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась прежней, а высота уменьшалась на 65 мм. Снаряженная же масса снижалась до 3400 кг, что стало рекордом для автомобилей данного класса: до того времени еще ни одному отечественному автозаводу не удавалось обеспечить снаряженную массу меньше грузоподъемности.

Уже в 1953 г. была изготовлена первая опытная серия новых автомобилей УралЗИС-353 с кабиной и рядом других деталей от автомобиля ГАЗ-51, а также проведены ее всесторонние испытания, в 1954 г. - вторая серия, предназначенная для доводочных испытаний, а в 1955 г. - третья серия, на которой выполнялись государственные межведомственные приемочные испытания.

13 июня 1956 г. колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один УралЗИС-355 и несколько автомобилей сопровождения, вышла из Миасса и направилась на полигон в г. Бронницы (Московская область). Здесь, а затем в НАМИ и прошел первый этап лабораторно-дорожных испытаний пробегом 3 тыс. км. После чего колонна отбыла в Крым, где по горным дорогам прошла ~6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили увеличили свой пробег еще на 7 тыс. км, из них 4 тыс. прошли с прицепами. В сумме получились 25 тыс. зачетных километров.

В ходе испытаний, как всегда в таких случаях, выявились некоторые недостатки новых АТС. Для их устранения, например, было предложено несколько изменить расположение и крепление промежуточной опоры карданного вала, установить отдельное, с большими ходами регулировки, сиденье для водителя, улучшить конструкцию уплотнения дверей кабины и т. п. В целом же УралЗИС-353 получил высокую оценку, и государственная комиссия рекомендовала его для серийного производства.

Но это был конец 1956 г. - время после XX съезда КПСС, развенчавшего культ личности. В стране сносили памятники И.В. Сталину и переименовывали предприятия, носящие его имя. Велась подготовительная работа и по переименованию Уральского автозавода имени И.В. Сталина (УралЗИС) в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), что задерживало выход приказа о начале производства нового автомобиля. Кроме того, при подготовке этого приказа министерство обратило внимание на то, что порядковый номер (индекс) нового автомобиля (УралЗИС-353) меньше, чем у серийно выпускаемого УралЗИС-355. А это непорядок: в "верхах" могут подумать, что министерство ставит на производство устаревшую модель.

Шли переговоры и согласования. Но и время не стояло на месте. В результате новый автомобиль, имеющий полукапотную компоновку, по внешнему виду и внутреннему содержанию принципиально отличавшийся от выпускаемого, превратился в модернизированный придаток действительно устаревшего УралЗИС-355: приказом министра ему был присвоен индекс "Урал-355М", а началом его производства назначен третий квартал 1957 г.

Автозавод развернул подготовку производства. Однако вскоре ее темпы существенно снизились, а затем она практически прекратилась. Этому способствовало два обстоятельства. Первое: было принято решение о переводе страны на новые формы хозяйствования, связанные с ликвидацией отраслевых министерств и заменой их региональными совнархозами, что привело к резкому сокращению объемов средств и ресурсов, выделяемых на организацию производства Урал-355М. Второе: еше в 1954 г. по заданию министерства обороны в НАМИ развернули работы по созданию трехосных автомобилей высокой проходимости, имеющих повышенную до 5 т грузоподъемность. И в 1955 г. там изготовили два опытных образца такого автомобиля. Чтобы быстрее поставить его на производство, минавтопром принял решение перенести работы из НАМИ на УралАЗ. Согласно этому решению УралАЗ и НАМИ должны были к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на трехосный автомобиль, для чего выделить группы конструкторов, из которых на заводе создать специальное конструкторское бюро (СКБ) по автомобилям высокой проходимости.

Нам, заводчанам, стало очевидным: УралАЗ в скором времени будет реконструирован. И действительно, 17 апреля 1957 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают постановление о переориентировании УралАЗа на выпуск пятитонных автомобилей высокой проходимости и прекращении на нем выпуска двухосных АТС. При этом первая партия новых автомобилей должна была появиться в 1960 г., а серийное производство начаться в 1961 г.

Естественно, в сложившейся ситуации многие руководители в Южно-Уральском совнархозе и на заводе пришли к выводу, что организовывать производство "Урал-355М" на заведомо небольшой срок экономически невыгодно: это будет только мешать выполнению главной цели - переходу на выпуск трехосных автомобилей.

Казалось, "Урал-355М" так и не увидит свет. Но снова, как и при создании его конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.

Как известно, в 1954 г. началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна создали огромные очереди из автомобилей на приемных пунктах. Тем более, что разгружали зерно из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускали) вручную. Пришлось срочно оборудовать элеваторы подъемниками, на которых за счет наклона автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник. Но возникла новая проблема: на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 на заднем конце коленчатого вала стоял не сальник, а маслоотражательное кольцо. В результате при подъеме автомобиля масло из двигателя выливалось наружу. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение им зерна. Поэтому в августе 1957 г. на завод прибыла бригада Госконтроля СССР, которая в акте проверки записала: "УралАЗ не выполнил приказ министра автомобильной промышленности, согласно которому производство автомобилей "Урал-355М" он должен был начать в третьем квартале 1957 г.". За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского совнархоза были наложены административные взыскания, им предписывалось в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск этих автомобилей.

И дело пошло. Уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия (20 шт.) автомобилей "Урал-355М", ряд узлов которых изготовили по обходным технологиям или универсальным способом, с 1 июля 1958 г. его выпуск стал крупносерийным, а в конце этого гола завод перешел полностью на "Урал-355М".

Автомобиль, как и предполагалось, получился довольно удачным. Например, благодаря рациональной развесовке (на переднюю ось при полной загрузке приходилось менее 26 % массы), большим клиренсу и радиусу колес он, несмотря на увеличенную полную массу, по проходимости не отличался от ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и высокопроизводительную работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью (Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и т. д.). Особой надежностью отличался модернизированный двигатель "Урал-353", ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля.

Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля были хорошо восприняты эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем автомобиля УралЗИС-355, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошие их техническое обслуживание и ремонт.

Большинство автомобилей "Урал-381" были изготовлены в самосвальном исполнении, и они долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.

Однако началось производство трехосного автомобиля "Урал-375". Более того, потребовалось наращивать его выпуск, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки "Урал-355М". В результате 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний "Урал-355М", общий объем выпуска которого за семь лет превысил 192,6 тыс. УралАЗ с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полнолри-водного Урал-375" - автомобиля, аналогов которому по проходимости тогда не было в мире. Да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей по данному показателю. Но это уже другая тема.

Так завершилась многострадальная история создания и организации производства автомобиля "Урал-355М".

Канд. техн. наук А. И. Титков

26.09.2016

УралЗИС-355: старожил по прозвищу «Уралец»

Машину эту обычно сначала слышали, а потом уже видели: очень уж характерный вой издавала её прямозубая передача. Вероятно, для ЗИС-5, от которой она унаследовала агрегаты, такая особенность тоже была характерна, но как «поющий автомобиль» в народной памяти остался именно УразЗИС-355М.

Рассказ о нашем сегодняшнем герое получится необычным. К списку «автолегенд СССР» «Уральца» (так его звали в народе) отнести едва ли получится: выпущено их было относительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходила машину стороной - как будто и не было их вовсе. Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что УралЗИС-355М - отнюдь не миф. В 1960-70-х их бегало по стране предостаточно, а вот сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспонат, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», в Красноярске единственный комплектный. В крае, по словам специалистов, есть ещё один - в полуразрушенном состоянии. Так что добро пожаловать на встречу с «последним из могикан».

По наследству от «трёхтонки»

УралЗИС-355М является последующей модификацией грузовика ЗИС-5 - знаменитой «трехтонки». В годы войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод УралЗИС в Миассе (многие заводы тогда были имени Сталина - такое уж время). Машина, которую стали здесь выпускать, получила название УралЗИС-5. На рамке решётки радиатора было выбито именно это имя, а не просто «ЗИС» - как на московских машинах. Следующей модификацией стал УралЗИС-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5В, но обрёл округлые металлические крылья. Но все-таки это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъёмностью 3 тонны и, по сути, с тем же самым двигателем. А вот следующая вариация - УралЗИС-355М - (литера «М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов внешне выглядела уже более современно благодаря металлической кабине, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 - в его второй вариации (в ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, в более поздних - металлическая, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС так и останется с деревянными - до окончания своего выпуска. В 1961-м завод переименовали в УралАЗ-355М – по всем известным политическим причинам. Такое имя выбито на боковине капота автомобиля, ставшего героем нашей сегодняшней статьи.

Кабина от мэтра

Главная отличительная особенность «Уральца» - его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» - у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» - целиком в подкапотном пространстве - нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит - получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной - не дерево-металлической, а цельнометаллической.

Автор этой самой кабины - Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт - легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 - его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом - словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию - 300 дореформенных рублей.

Редкий экземпляр

Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане - годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.

Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 - автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач - всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 - с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».

«Этих машин и выпущено-то было немного - 192 тысячи. Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «наштамповали» без малого 3,5 миллиона. Выпускали их, опять же, недолго - с 1958-го по 1965-й. Плюс еще такой момент: ЗИЛ-164 снят с производства годом раньше, но их сохранилось больше, потому что до 1994 года выпускался ЗИЛ-157, который по большей части узлов и агрегатов со 164-м унифицирован - и кабина, двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно ходили в 1990-х годах, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все из доживших до наших дней имеют кабину от 157-го и его же двигатель. Он похож, но модификация все-таки отличается. А для «Уральца» неоткуда было брать запчасти, ремонтировать их было проблематично. Двигатель у него - это практически мотор от ЗИС-5, и 355-е были последней машиной, куда он ставился. Брали, конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже: она вроде бы как от ГАЗ-51, но все-таки сильно измененная. Вот и получалось, что утилизировать проще, чем отремонтировать», - добавляет Павел Мезин.

Народная любовь

Большой славы машине не досталось: не хвастаться же новой модификацией стареющего грузовика. Но зато водители «Уральцы» любили - память о машине осталась хорошая.

Бывалые шофёры говорят, что автомобиль был очень прост в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, сильной и выносливой, с хорошей проходимостью - ехала даже по очень плохим дорогам. Как никакой другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузов: официально он был 3,5-тонным, но двойную норму можно было везти без боязни, а по хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряску и грязь переносили спокойно: УралЗИС‑355М и по дорогам, и по бездорожью резво бегал с прицепом - без него грузовик почти и не использовали, в то время как гораздо более современные ГАЗ-53А почти никогда с прицепами не эксплуатировали.

А в кабине - невиданная радость - отопитель. Оснащать ими машины стали штатно с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачёва освоил отопление в марте 1958-го - уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956-го, но большинство машин «печек» не имело.

Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста - не вытягивали они нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не напугаешь: это же не «движок», который если встал, то всё - тащи в гараж. Ну возили с собой парочку полуосей – за полчаса, в случае чего, меняли.

«Какой хороший цемент – не отмывается совсем»

Пусть официальная кинохроника «Уральцы» и не жаловала, но на большой экран автомобиль-таки попал. Именно на нём сбегают из колонии четверо «джентльменов удачи». Фильм снят в 1972-м, и видно, что машина уже здорово потрёпана.

На кинокадрах модификация Урал-ЗИС-355М - грузовик-цементовоз. Вообще на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды - получилось около 36 000 экземпляров.

Кроме того изготавливались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Этим, правда, занимались смежные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе цистерны тоже не выпускали - там делали базовые шасси, а созданием модификаций занимались уже другие предприятия, в том числе ремзаводы. К слову, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе Урал-ЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки на 40 пассажиров.

«От века я не отстаю, всё время что-то достаю»

Что же касается красноярского автораритета, то его нынешний владелец приобрёл в посёлке с говорящим названием Урал Рыбинского района. До Красноярска машина доехала в кузове КамАЗа - очевидцы говорят, зрелище было эффектное. Но главный вопрос: как восстановить машину, которая не выпускается уже более полувека? Где достать детали автомобилей, большая часть из которых пошла в утиль много лет назад? Но, как говорил герой «Кин-дза-дза», «и не такое доставали».

Сегодня владелец уже нашёл для своей машины новое левое крыло, а правое у него и свое было в неплохом состоянии ― реально восстановить. Достали и «жабры» ― боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой, оптикой никаких проблем - они унифицированы с другими грузовиками, здесь детали будет проще найти. Колёса для грузовика уже тоже почти «добыли».

«Мы были на мероприятии «Формула победы», на острове Татышеве - там одной из площадок стала ретровыставка. И на фотографиях с этого действа мы увидели полевую кухню на колёсах от УралЗИС. Они особенные: похожи на колеса ГАЗ-51, взаимозаменяемы по посадочным местам, но отличаются формой диска и вентиляционных окон в диске. И такие колёса ставились только на УралЗИС, так что находка была большой удачей. Фотографии-то мы увидели, но как найти, кому принадлежит кухня? Но опять повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, и увидели ту самую полевую кухню. Она, кстати, 1959 года выпуска - эпохи УралЗИСов. Сейчас мы договариваемся с администрацией района, которой кухня и принадлежит. Хотим поменяться – привезём им новые колёса», - делится планами Павел Мезин.

Отдельная проблема - двери. Но и её уже удалось решить.

«Оригинальные двери моей машины сгнили – они ведь деревянные. Дверь - это очень сложная кузовная деталь, она из многих элементов состоит, и в то время было проще сделать её деревянной, обшив снаружи железным листом. На КаАЗах, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51 - везде были деревянные двери. И для моего УралЗИС новые двери изготовили местные мастера. Получилась 100-процентная копия оригинальных: с Алтая прислали образцы, а в счёт оплаты им уехали новодельные двери. В тех краях тоже есть коллекционер - у него имеется такая машина», - рассказывает обладатель раритета.