Двигатель Mercedes-Benz M102 E23/V23 2.3 л.

Характеристики двигателя М102

Производство	Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя	M102
Годы выпуска	1980-1996
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2 4 (для М102.983)
Ход поршня, мм	80.25 80.2
Диаметр цилиндра, мм	95.5
Степень сжатия	8-9 (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	2298 2299
Мощность двигателя, л.с./об.мин	95-185/5200-6200 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	170-235/2500-4500 (см. модификации)
Топливо	92
Экологические нормы	до Евро 1
Вес двигателя, кг	~165
Расход топлива, л/100 км (для E230 W124) - город - трасса - смешан.	12.0 7.2 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.0 4.5 (до 10.1984)
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 400+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	300+ -
Двигатель устанавливался	Mercedes-Benz 190 W201 Mercedes-Benz E-Class W124 Mercedes-Benz G-Class W460 Mercedes-Benz G-Class W461 Mercedes-Benz G-Class W463 Mercedes-Benz W123 Mercedes-Benz T1 Mercedes-Benz T2

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М102 2.3 л.

Двигатель Mercedes-Benz M102 E23, рабочим объемом 2.3 литра, появился в 1980 году, как старший брат двухлитрового М102 (позже семейство было дополнено 1.8 и 2.5 литровыми модификациями) и представлял собой замену M115 V23. В новом 102-ом движке заново разработанный облегченный чугунный блок цилиндров, с коленвалами с ходом 80.25 мм и 80.2 мм. Полностью новая и головка блока цилиндров, с одним распределительным валом и восемью клапанами, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров до 1984 года не применялись и регулировать клапаны нужно вручную каждые 10 тыс. км. Зазоры клапанов: впускные 0.15 мм, выпускные 0.3 мм. Диаметр впускных клапанов 46 мм, выпускных 39 мм.
Привод ГРМ цепной, цепь однорядная и ненадежная, с 1987 года пошла двухрядная, ресурс которой немного возрос.
В 1984 году двигатель М102 V23/E23 был несколько модернизирован, вместо тяжелых шатунов и коленвала, поставили легкие, добавились гидрокомпенсаторы и проблема регулировки клапанов исчезла, изменились опоры двигателя, маслофильтр.

В 1992 году появился новый двигатель M111 E23 , призванный заменить устаревший M102 E23, что он и сделал в течении следующих четырех лет.

Модификации двигателей М102 E23/V23

1. M102.942/M102.945 (1982 - 1986 г.в.) - первая карбюраторная версия мощностью 95 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 2500 об/мин. Карбюратор Pierburg 1B1, степень сжатия 9. Ставился на Mercedes T1 и T2.
2. M102.944 (1986 - 1989 г.в.) - карбюраторная версия для Mercedes-Benz Gelandewagen, карбюратор Stromberg 175 CDTU, мощность 109 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 2000 об/мин.
3. M102.946 (1989 - 1995 г.в.) - аналог вышеописанного с карбюратором Pierburg, мощность 105 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 182 Нм при 2000 об/мин. Использовался на Mercedes-Benz T1 и T2.
4. M102.980 (1980 - 1986 г.в.) - первая версия М102 в 2.3 литровом исполнении, впрыск топлива Bosch K-Jetronic, степень сжатия 9, мощность 136 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 205 Нм при 3500 об/мин. Использовался на Mercedes-Benz W123.
5. M102.981 (1982 - 1985 г.в.) - аналог вышеописанного двигателя под Mercedes-Benz Gelandewagen W460, степень сжатия 9, мощность 125 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4000 об/мин.
6. M102.982 (1985 - 1992 г.в.) - доработанный М102.980 с впрыском Bosch KE-Jetronic, степень сжатия 9, мощность 132 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 198 Нм при 3500 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz W124.
7. M102.983 (1983 - 1988 г.в.) - спортивная версия с 16-клапанной головкой блока цилиндров разработки Cosworth. Впрыск Bosch KE-Jetronic, степень сжатия 10.5, мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 235 Нм при 4500 об/мин . Данное исполнение носило название ECE. С 1985 года ECE заменен на RUF, степень сжатия которого 9.7, а мощность снижена до 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4750 об/мин. С 1985 года выпускалась и катализаторная версия RUF под названием KAT, мощность 170 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4750 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz W201.
8. M102.985 (1984 - 1993 г.в.) - аналог M102.982 для использования в Mercedes W201. Степень сжатия 9, мощность 132 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 198 Нм при 3500 об/мин.
9. M102.987 (1986 - 1991 г.в.) - аналог М102.981 с впрыском Bosch KE-Jetronic и коленвалом с ходом поршня 80.2 мм (рабочий объем 2298 см³), степень сжатия 9, мощность 125 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4000 об/мин. Двигатель использовался на Mercedes-Benz Gelandewagen W460 .
10. M102.989 (1990 - 1994 г.в.) - аналог М102.987 для Mercedes-Benz Gelandewagen W463, мощность 126 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин.
11. M102.979 (1990 - 1994 г.в.) - аналог М102.987 для Mercedes-Benz Gelandewagen W461, мощность 122 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4000 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей Mercedes-Benz M102 2.3 л.

Двигатель M102 E23 аналогичен своему младшему собрату М102 Е20, неудивительно что и проблемы этих силовых установок совпадают, детально о них можно узнать .

Тюнинг двигателя Mercedes M102 E23 / V23

Компрессор

Говоря о доработке мерседесовской 102-й серии следует помнить о ее возрасте и забыть про расточки с верховыми валами. Первым и наиболее разумным способом тюнинга М102 Е23 является заказ контрактного двигателя Мерседес М111 Компрессор с последующим свапом в свой автомобиль, либо покупка более мощного и свежего Mercedes-Benz. Вторым и менее надежным вариантом является покупка компрессора Eaton M45 или АвтоТурбо РК-23 с интеркулером, с форсунками от более мощного автомобиля, настройка на Январе и получить свои 30-50 л.с.

В данной статье мы поговорим о том, что необходимо знать при покупке знаменитого автомобиля — Мерседес (124 кузов), который многие господа очень полюбили. Даже после того, как это авто перестали выпускать, он не теряет своей привлекательности.

Стоит отметить что в странах СНГ и непосредственно в дилерских центрах купить это роскошное авто не предоставлялось возможным. Но уже сейчас его может заполучить каждый желающий в подержанном состоянии.

Сказать точную цену мы вам не сможем, ведь она влияет от самых различных факторов: года выпуска авто, комплектации, состояния и т.д. Но самым главным критерием цены остается как внешнее, так и внутреннее состояние автомобиля. Если вы хотите взять надежное и не битое авто, за которым следили и ухаживали, то приготовьтесь заплатить цену, равную 10-12 тыс. $. Это очень малая цена за немецкий автомобиль, особенно если сравнивать с .

Также стоит отметить, что любой приобретенный подержанный автомобиль потребует от вас капиталовложений, но вот какими они будут все зависеть от ваших предпочтений и состояния авто.

Не стоит переживать за качество и доступность автомобильных деталей и запчастей, ведь сегодня на рынке доступны не только их аналоги, но и оригинальные образцы. А также никто не отменял разборки, где всегда можно найти запчасти на любой вкус.

Теперь более подробно поговорим о стоимости самых проблемных деталей, а также о правильном уходе за Мерседесом 124 кузова с 103 двигателем, который отличается своей надежностью и мощностью. Зная приблизительно разброс цен на основные детали ходовой, топливной системы, вы сможете понять, получится ли у вас содержать этот роскошный седан.

На что стоит обратить особое внимания в процессе приобретения Мерседеса 124 кузова

Кузов

Кузов остается самым главным элементом, на что стоит обратить внимание. На нем не должно быть серьезных повреждений, очагов коррозии и других дефектов.

Детальный осмотр лучше всего начинать с самых слабых мест: пороги, осмотреть чашки стоек, металл под молдингами, внимательно осмотреть днище, а также все гнезда для домкрата, пространство возле дверей и под передними крыльями. Но в некоторых случаях потребуется разобрать, к примеру, часть крыла или снять молдинги.

Почти на всех автомобилях Мерседес 124 кузов, которые были произведены до 1993 года, имеется такое слабое место — жучки над фарами.

В случае обнаружения поврежденных мест с вздувшейся краской, обратите на это особое внимание, так как под краской, скорее всего, идет уже коррозия.

Далее переходим к проверке маркировки стекол, если есть фото Мерседеса в 124 кузове, представленные на сайте перед продажей, их следует внимательно посмотреть: осмотрите все места, которые перечислены выше. Если ничего не видно, то попросите продавца сделать фото всех проблемных мест, включая и маркировку стекол.

Теперь осматриваем краску на авто: она была однородной без различных оттенков. Если в одном месте краска будет менее глянцевой или вообще без блика, то скорее всего в этом месте был удар или повреждение кузова.

После чего переходим к осмотру решетки радиатора, в случае если хром уже начал облазить, то это подтверждает что решетка не родная, а скорее всего, сделанная в Китае.

Вероятные причины замены решетки радиатора:

авария или ДТП;
оригинальная решетка получила повреждения в процессе эксплуатации, летящие камни, мусор и т.д.

Открываем капот и проверяем целостность узлов и агрегатов, сверяем VIN код с прописанным в техпаспорте. Также зная VIN код, вы можете определить были ли в багажнике шильдики согласно комплектации завода изготовителя. Если шильдики предусмотрены, а они отсутствуют то, скорее всего машина была ударена сзади.

Также если вы выбрали модификацию с электролюком, то стоит обратить внимание на его работоспособность и целостность. Ведь ремонт данного элемента потребует значительных финансовых затрат.

Подвеска Мерседеса 124 кузова

Проверяем гидропневматическую подвеску, далее переходим к состоянию амортизаторов, чтобы не было протечек. Осматриваем внимательно патрубки от гидроаккумулятора к амортизаторам. Несмотря на достаточно высокий Мерседес, проблемы с подвеской могут встречаться, поэтому это дело надо проверять.

Затем садимся за руль и начинаем движение. Внимательно прислушайтесь, чтобы не было посторонних шумов подвески. Если слышен звонкий металлический стук или бряканье, то скорее всего проблемы с гидроаккумулятором.

Рулевое управление

Загоняем Мерседес 124 на смотровую яму и осматриваем внимательно редуктор, чтобы не было течи, и проверяем люфт рулевой колонки.

Двигатель Мерседеса 124-го кузова

Если речь идет о более старом двигателе, то заводим этот 102-й двигатель Мерседеса 124 кузова, аккуратно открываем крышку, куда заливается масло, но не снимая ее. В случае если крышка начинает подпрыгивать, то это значит, что загрязнен клапан рециркуляции отработанных газов. Его можно почистить или заменить.

Кузов 124 «Мерседеса» - модель легендарного поколения немецких автомобилей. В модельном ряду присутствует множество двигателей и вариаций авто. В данной статье вы узнаете все о W124, его историю и характеристики.

История создания

Данный автомобиль выпускался около 12 лет - это довольно большой срок для серийного производства. В настоящее время ни одна модель не может позволить себе прожить столько, сколько продержался на конвейере 124 кузов. Своим долголетием «Мерседес» обязан большой любви автолюбителей.

В 1984 году в рамках автосалона в Севилье немецкий автопроизводитель представил новую серию автомобилей в кузове W124. Седан предлагался на рынке с 7 вариантами двигателей, поэтому у каждого из них был свой индекс.

По классу автомобиль принадлежал категории Е. По сравнению с предыдущим, новый 124 кузов «Мерседеса» был прорывным в плане аэродинамики, технологии и качества применяемых материалов. Из отличительных особенностей, которые были инновационными, можно выделить всего один дворник на лобовом стекле. Разработчики модели объясняли это тем, что они направили все силы на создание лучшей аэродинамики.

Для 1984 года автомобиль действительно был высокотехнологичным. «Мерседес» умудрился совместить мощные двигатели с небольшим расходом на 100 километров. Подогревы омывателей, дворников и так далее - все эти мелочи позволяли назвать автомобиль самым технологичным в модельном ряду компании на момент выпуска.

Немного позднее появился кузов универсал - в 1985 году на Франкфуртском автосалоне. Еще через год компания представила версию купе.

Новые модификации

До 1987 года модельный ряд состоял из следующих модификаций: D250, D300. Буква обозначала тип двигателя: бензиновый или дизельный, а число - объем мотора. Например, Е230 - это бензиновый 2,3-литровый агрегат.

В 1988 году компания представила кузов 124 «Мерседеса» в новых исполнениях: D300 Turbo и 4Matic. Весь был поражен мощностью и скоростью нового авто. Внешне машина почти не отличалась от предыдущих модификаций. Только самые внимательные могли заметить небольшие воздухозаборники на передних крыльях.

В следующем году немцы представили 250D Turbo, который заменил «Мерседес» 230 в 124 кузове. Модельный ряд универсалов также получил новые агрегаты.

Переворот серии

Знаменательным годом для автомобиля стал 1989-й. Компания Mercedes решила полностью модернизировать модель. Изменения коснулись как внешнего вида, так и технической части седана. Автомобиль стал более спортивным, переняв внешний вид версии купе. Новые молдинги и накладки придали более агрессивный внешний вид спокойному седану. Именно в этом исполнении на данный момент можно приобрести большинство автомобилей в данном кузове на вторичном рынке. Салон также претерпел глобальные изменения: дизайн панелей, обшивка сидений и компоновка панели приборов.

Подкапотное пространство должно соответствовать спортивному внешнему виду, поэтому в «Мерседес» решили добавить спорт-пакет в линейку комплектаций седана. Подвеска стала более жесткой, посадка авто низкой, также в комплекте шла В салоне много элементов было переделано под спортивный стиль: кожаный руль, накладки,

Следом за обновлением последовал революционный двигатель М104 с мощностью 220 лошадиных сил. Данный агрегат стали устанавливать на все основные модификации серии Е.

500 (кузов 124)

В 1990 году «Мерседес» вновь взорвал автомобильную индустрию появлением новой вариации Е-класса. Под капотом новой модели стоял V8 с объемом 5 литров и мощностью 329 лошадиных сил. Для своего времени автомобиль был чрезвычайно быстрым: всего за 6 секунд седан достигал 100 км/ч. Отметка максимальной скорости находилась на 250 км/ч.

Автомобиль был разработан и выпущен в тандеме с Porsche, поэтому он имел такие спортивные наклонности. На плечах самой компании «Мерседес» лежала ответственность по сборке авто и покраске. Уже в «Порше» специалисты проводили тонкую настройку седана и тестировали его на специально отведенных участках трека.

Кабриолет

Кузов 124 «Мерседеса» не стоял на месте. В 1991 году на Франкфуртском автосалоне была представлена новая модель. Для многих это было неожиданностью, ведь кузов превратился в полноценный кабриолет. После выпуска в виде кабриолета немецкая компания прервала 20-летний перерыв без автомобилей с открытым верхом в своем модельном ряду.

1992 год повлек очередную серию изменений в модельном ряду. Во-первых, была полностью пересмотрена линейка бензиновых двигателей. Во-вторых, в честь выпуска 2-миллионного автомобиля создатели решили обновить салон и техническое оснащение.

Смена обозначения

В 1994 году автомобиль W124 был переименован в Е-класс. Помимо изменения классификации, модель получила небольшие обновления в плане внешнего вида. Вместо приставок D и Dt для дизеля и турбодизеля соответственно «Мерседес» взял приставки Turbo и Turbodiesel.

Конец эпохи

В 1995 году автомобиль стали постепенно заменять новым кузовом W210. Любой, кто следит и изучает историю мирового автомобилестроения, может согласиться с тем, что данная машина является целой эпохой. «Мерседес-Бенц» (124 кузов) сделал настоящую революцию в автомобильном мире. Если посмотреть на долгий путь, то можно заметить, что кузов W124 стал основой для многих автомобилей данной марки. Также на данной платформе были созданы несколько моделей Ssang-Yong. 2,5 миллиона автомобилей продано за 10 лет выпуска.

К сожалению, в Россию данный автомобиль не поставлялся официальными дилерами. Зато его можно найти на вторичном рынке. Многие автовладельцы до сих пор любят и уважают данный седан, поэтому найти кузов 124 "Мерседеса" в хорошем состоянии достаточно просто. Другой вопрос в том, захотят ли владельцы расставаться со своим любимцем. Ведь Mercedes W124 - это история и классика. Фирменный стиль, заданный в конце 90-х, прослеживается и в новых моделях немецкой марки.

Тест-драйв и обзор авто

Если посмотреть на автомобиль снаружи, то сложно сказать о его выдающихся аэродинамических показателях. Несмотря на угловатые и прямые формы, этот седан стал самым обтекаемым среди всех конкурентов.

За время своего выпуска автомобиль не раз претерпевал рестайлинг, но узнаваемые черты оставались прежними. Строгий дизайн оптики, исключительно прямые линии и темная цветовая палитра - все это признаки взрослого и представительского автомобиля.

Благодаря своей харизме, машина пользовалась большой популярностью среди знаменитостей. W124 часто мелькал в телевизионных передачах, сериалах и даже некоторых полнометражных фильмах.

В России данный автомобиль также получил немало славы, но немного в другой сфере. В 90-е годы модель «Мерседес» в кузове 124 была крайне популярна в бандитских кругах.

Салон автомобиля выполнен в лучших традициях немецкого автопрома. Здесь черная кожаная обивка сидений, деревянные вставки на панели приборов, дверях и центральной консоли. Версия седана Е500 стала по-настоящему культовой.

На дороге автомобиль ведет себя достаточно бодро и резво. Задний привод позволяет пощеголять любителям заноса, а хорошие аэродинамические показатели гарантируют неплохой разгон до сотни - 6,2 секунды. Конечно, по современным меркам «старичок» не выдерживает никакой конкуренции. Однако в свое время «Мерседес» (124 кузов), цена на который не превышала миллиона, был самым быстрым и мощным в своем классе. Купить данный автомобиль сейчас в хорошем состоянии достаточно сложно. Цены на W124 могут начинаться от 350-400 тысяч рублей.

У многих автовладельцев часто возникает вопрос о надежности двигателей Mercedes. Попробуем в этой статье разобраться в устройстве и технических особенностях силовых установок этой марки, на примере хорошо известного 102 двигателя Мерседес , зарекомендовавшего себя одним из самых надежных.

Моторы этой серии устанавливались на автомобилях Mercedes Benz в 123,124 и 201 кузовах, которые были популярны в 90-е годы прошлого столетия. За годы эксплуатации двигатели доказали свою надежность, но как у любого агрегата у него также имеются и недостатки. Для начала разберемся в его устройстве и основных компонентах.

Устройство и основные изменения за годы выпуска

Мотор М102 - это бензиновый двигатель с рядным расположением цилиндров. Четырехцилиндровый двигатель этой серии впервые появился в 1980 году, заменив старый мотор серии М115. Двигатель выпускался до 1993-го года разного объема и комплектации, претерпев за это время множество изменений. Первыми были: карбюраторный двухлитровый и инжекторный 2.3-х литровый оснащенный системой Bosch. В 1982-м году двухлитровый двигатель получил новый распредвал и карбюратор. Два года спустя силовая установка вновь подверглась усовершенствованию :

оснастили однорядным приводным ремнем генератора;
облегчили шатунно-поршневую группу;
установили датчик уровня масла;
установлен электродатчик давления;
в системе клапанного механизма появились гидрокомпенсаторы;
силовой агрегат установили на гидроопоры вместо резиновых подушек;

Эта силовая установка получилась гораздо легче и мощнее своих предшественников. Вес блока цилиндров был уменьшен на 10кг., за счет более тонких стенок получивших ребра жесткости. Благодаря этому коленчатый вал опустился ниже. Головка блока выполнена в форме cross-flow, клапана на ней расположены на противоположных сторонах и привод их осуществляется через коромысла от распредвала.

Основные неисправности двигателя Мерседес серии 102 и ресурс составляющих

Одним из недостатков этого двигателя является быстрый износ маслосъемных колпачков и распределительного вала. По заводским характеристикам ресурс вала составляет 100 тысяч километров. В реальности, согласно практике, он может пройти и 180 тысяч.

Маслосъемные колпачки требуют замены уже после 80-90тысяч километров пробега автомобиля. Правда при их износе не появляется никакого дыма. Просто в процессе эксплуатации увеличивается расход масла. Как правило, при таких симптомах достаточно поменять колпачки и расход масла будет нормализован.

На более поздних моторах, оснащенных гидрокомпенсаторами и однополосным приводным ремнем, приводящем в движение одновременно: генератор, гидроусилитель, водяную помпу и на некоторых моделях компрессор кондиционера, износ кулачков распредвала может привести к тяжким последствиям. При износе кулачков, впускные клапана часто заклинивает в направляющих, что приводит к дорогому ремонту.

Часто владельцы автомобиля жалуются на непонятный звук, похожий на стук в поршневой группе. Как правило, этот звук появляется на холостом ходу и пропадает при увеличении оборотов. Производители в этом случае ссылаются на особенности конструкции, и как показывает практика, двигатель с таким шумом безотказно работает долгое время.

Еще одним слабым местом является привод газораспределительного механизма. Его рекомендуется заменять целиком после 120 тысяч пробега. О такой необходимости в первую очередь говорит сильный шум цепи.

Рассмотрев основные недостатки, которые имеет двигатель Мерседес 102 , оказалось, что их не так уж и много. По своим техническим характеристикам этот мотор является одним из самых надежных в линейке силовых агрегатов Mercedes.

Для поддержания работоспособности мотора автомобиля не надо забывать об элементарных мерах технического обслуживания, таких как: своевременная замена горюче-смазочных материалов, использование оригинальных запчастей. При соблюдении этих элементарных правил двигатель прослужит многие годы.

В се «железо» на W124 было проверено временем и пробегом. И специфических трансмиссионных болезней у него банально не было. Но свое берет возраст: при реальных пробегах за 500 тысяч километров у большей части машин и при не лучшем обслуживании начинают сказываться чисто ресурсные проблемы.

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) "1988

Заднеприводные машины с МКПП в основном потребуют внимания к карданному валу, его промежуточной опоре, крестовинам и фланцам, а также к состоянию заднего редуктора. С редуктором все просто: обычно упускают уровень масла, а когда оно менялось, никто не знает. К тому же мало кто меняет элементы его подвески к подрамнику. Сам подрамник при этом часто стоит уже чуть кривовато, а повышенные вибрации, грязная смазка и боковая нагрузка добивают уже «совершеннолетние» подшипники. Сателлиты дифференциала обычно относятся к вторичным повреждениям – при загрязнении или потере уровня масла они «прихватывают»… и вот уже редуктор на выброс.

При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.

Полный привод

У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) "1987–1993

Теоретически, при ремонте существует возможность поставить раздатку от более позднего W 210 или даже W 211, но именно теоретически, потому что придется менять ее вместе с мотором. И на выходе получится тот еще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) "1987–1993

Большая часть машин с «фирматиком» при поломке просто переделывается в заднеприводные. Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра, но встречаются и полноприводные турбодизели.

АКПП

Вот что касается АКПП, то в те годы у Mercedes с этим все было в полнейшем порядке. Трансмиссии серий 722.3 и 722.4 –четырехступенчатые, с проверенным чисто гидравлическим управлением и резервированием системы смазки – страдают лишь от криворукости мастеров и дикого пробега. Ресурс такой коробки при регулярной замене масла и проверке всех сальников –больше 500 тысяч километров, поэтому можно считать ее «вечной».

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) "1989–1992

На практике масло менять забывают, допускают перегрев трансмиссии из-за грязных радиаторов и низкого уровня масла, активно буксуют… Можно быть почти уверенным, что за долгую жизнь машины наверняка что-то в этом духе да случалось. Так что к ремонту «автомата» нужно быть готовым каждый день и иметь 1 000-1 500 евро «заначки».

Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).

Загрязнения и отказы говернора – вакуумно-гидравлической системы управления – обычно связаны с загрязнением масла, возрастом пружин и утечками в пневматике. Работа требует высокой аккуратности, так что решаться беды могут долго и упорно, пока не будет найдена утечка или загрязнение. И потому высокой популярностью пользуются решения «замена в сборе» и «поставим механику». Это хорошо заметно по количеству АКПП на машинах до рестайла и после: чем моложе авто, тем больше доля сохранивших автоматическую коробку.

Очень редко на машинах выпуска после 1993 года с наиболее мощными моторами встречалась и пятиступенчатая АКПП серии 722.5. Кстати, это первая в мире «пятиступка», она появилась в 1990-м и оказалась на тот момент одной из самых прогрессивных трансмиссий в мире. По сути механики она мало отличается от 722.3 – к ней просто добавили пятую передачу и все.

А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.

Отказы пятой передачи случались довольно часто, потеря давления масла в ее цепи приводила к повреждению втулки насоса, а упущенный уровень масла – к гибели сальника ГДТ и перегреву. Но общая оценка надежности конструкции та же, что и у ее базовой конструкции 722.3 – она почти «вечная», но при выполнении ряда условий по обслуживанию и устранению детских болезней.

Если найдете машину с этой АКПП, можете покупать. Но знайте, что контрактную найти будет на порядок сложнее: за десять тысяч рабочий агрегат уже не купить, придется выложить от 30 тысяч рублей за более-менее «живую», да и к маслу она более чувствительна.

Моторы

С двигателями ситуация неоднозначная. С одной стороны, качество изготовления всех моторов очень высокое, некоторые бегают до сих пор без серьезных ремонтов. А с другой – расходов более чем хватает, ибо «крепкое железо» не гарантирует беспроблемной эксплуатации в таком возрасте.

М102, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,3 до 1993 года

Самые распространенные двигатели на W 124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.

На ранних машинах встречалась версия с электронноуправляемым карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука довольно надежная, но со временем обычно его настройки «уплывают», а бардак с обслуживанием в 90-е годы привел к тому, что большая часть машин имела поврежденные и разрегулированные системы управления. Карбюратор тут не чета «Солексам», конструкция сложнее, но по факту большая часть из них давно уже поменяна на отечественные аналоги. Спецов, как всегда, не хватает, а карбюраторные версии покупали самые «экономные» владельцы.

На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Инжекторные машины с KE- Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.

Не то, чтобы система слишком сложна, но самодиагностики у нее особой нет: нужно работать головой, а среди мастеров на это способны далеко не все, если не сказать хуже. Это было 10-15 лет назад. Сейчас же люди, умеющие с помощью манометров, мозга и прямых рук отремонтировать или настроить механический «джетроник», – на вес золота. По большей части приходится либо действовать на «авось», меняя элементы и прочищая систему, благо это иногда помогает, либо менять в сборе, что очень недешево. Скажем, один лишь новый дозатор KE- Jetronic , он же «лопата», стоит около 500-600 евро.

Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный, например, с контроллером «Январь» от ВАЗ. Да, это откровенный «колхоз», и если вы делаете машину для коллекции, то это не ваш метод. А если «просто ездить», то решение не самое плохое. Заодно можно будет убрать простенькую систему зажигания с обычным распределителем и вакуумным управлением, которая полагалась моторам М102.

Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Рассыпается проводка, система охлаждения после 20 лет жизни течет и стонет, система вентиляции картера забивается, да и вообще мотор изнашивается. Но если воздушные фильтры и масло меняли регулярно (и не на отработку), запчасти ставили приличных брендов, а система управления не «дурила» слишком откровенно, то мотор имеет все шансы пройти свои 500 тысяч до капремонта. И даже цепь ГРМ на М102 меняют при пробегах больше 300 тысяч, благо она штатно меняется «протяжкой», а ресурс натяжителей очень большой – вряд ли вам встретится оригинальный комплект ГРМ с низким ресурсом, который ставили до 1987 года.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

Обычно эти двигатели давно «укатаны», но в силу простоты конструкции есть шанс, что вам повезет, и бюджет на полное восстановление работоспособности не будет так уж велик.

М111, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,2 после 1993 года

Перед вторым рестайлингом, во время которого модель обрела имя «Е-класс», появились двигатели с полноценным электронным впрыском HFM (2,2) или PMS (2,0). Машины с такими моторами оказались заметно менее хлопотными в обслуживании, даже несмотря на то, что система заметно сложнее – с системами улавливания паров топлива и нейтрализации отработавших газов.

Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.

Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.

Маслонасос и механизм ГРМ иногда все же нужно проверять и прислушиваться к звукам их работы. При пробеге больше 200-250 тысяч километров ГРМ стоит заменить полностью, а не только провести смену цепи «протяжкой». Как минимум, стоит посмотреть натяжители и нижнюю звезду очень внимательно на предмет износа.

Общий ресурс поршневой группы и ГБЦ – обычно больше 350-500 тысяч километров при качественном и регулярном обслуживании, но мелких хлопот хватает. К счастью, в отличие от М102, тут не нужны «особые» специалисты по карбюраторам и мехвпрыску – детали нужно лишь менять, что полностью согласуется с современным стилем обслуживания.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Дополнительным плюсом мотора является возраст контрактных агрегатов – в случае серьезных проблем всегда можно взять более «свежий» мотор уже двухтысячных годов выпуска, блок цилиндров и ГБЦ примерно такие же, ресурса еще хватает с запасом, а цены невелики.

М103, бензиновые рядные «шестерки» 2,6 и 3,0 до 1993 года

Более крупные моторы серии М103 отличаются от «четверок» разве что тем, что карбюраторы сюда не ставили, да система впрыска KH- Jetronic отличается минимально по потребительским качествам и обслуживанию. В остальном все то же самое.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942

А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W 124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.

М104, бензиновые рядные «шестерки» 2,8, 3,0 и 3,2 после 1990 года

Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.

Радиатор

цена за оригинал

20 474 рубля

На W 124 они оснащены системой впрыска Bosch LH- Jetronic и системой зажигания EZL . Иногда встречаются модернизированные варианты с системой управления от W 140/E 210 Motronic и фазорегулятором, которая несколько более надежна и имеет более дешевые компоненты, но судя по всему, это результат «тюнинга».

Двигатель почти вечный, только вот не любит малейшего перегрева – от этого «ведет» длинную ГБЦ. Еще он не любит грязного масла, от которого очень страдают маслонасос и маслофорсунки. В остальном – типичный мерседесовский миллионник, и даже ресурс цепи ГРМ тут обычно «за 300». Возрастные проблемы никуда не исчезают: моторы текут, впуск теряет герметичность, и за проводкой нужно следить в оба, но в целом моторы отличные и в эксплуатации себя проявили хорошо.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M104

М119, бензиновый V 8

Крайне редкие двигатели серии V 8 M 119 в основном известны по версии Е500, она же «Волчок», которая собиралась на заводе Porsche в Штутгарте – сохранившихся экземпляров крайне мало, но один из них в этом году побывал . Помимо «Волчка», с М119 были еще и Е420, но их тоже единицы. А если вам попадется такой, то подробное описание мотора читайте . Здесь я ограничусь лишь напоминанием, что W 124 с V 8 – это легенда, а легенды стоят дорого.

На фото: двигатель Mercedes-Benz M119

Дизели

Дизельные моторы встречаются на W 124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.

Все вроде бы надежно, но годы берут свое. И даже абсолютно «железные» моторы серий OM 601/OM 602 понемногу сходят с дистанции. Да и характер машины с таким двигателем абсолютно грузовой: безнаддувные дизели, в отличие от современных, абсолютно «не тянут» и не крутятся. Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601

К нам такие машины приходили уже с полумиллионными пробегами, так что «набеганные» на нашей солярке еще тысяч 250-300 можно считать предельными для конструкции. Тем не менее, отдельные экземпляры встречаются – не так давно мы тестировали .

Брать или не брать?

W 124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.

Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) "1987–1992

От технического наследия W 124 современные машины Mercedes «избавились» лишь к появлению W 212, что говорит об отличном потенциале конструкции, – подвески и элементы трансмиссии «старичка» оказались крайне удачными. Да и фактически именно он задал размерность и принципы для всех авто Е-класса на 20 лет вперед.