Форд фокус 3 125 12 лошадей почему. Ford Focus"Четыре двери"

Ford Focus III, 2013

1.6 MT (125 л.с.), владею 6 лет

Доброго времени суток. Расскажу Вам историю владения своим фордом, с цифрами. Я предоставляю личное субъективное мнение, + некоторые сухие объективные факты, вывод же делайте, как говорится сами. Итак. В 2013 году встал вопрос покупки автомобиля. Заехал я в хундай центр, осмотрел имеющиеся в наличии автомобили, глянул цены и решил, что прежде чем делать роковую ошибку с своей жизни стоит взглянуть на ассортимент ситроена, шкоды и форда. В ситроене по качеству предлагали то же самое, что в хундай, только по более высокой цене, разумеется за значок. Форды изначально, даже в самой минимальной комплектации лучше качеством, чем хендай и те же самые ситроены, но цена, разумеется, выше. Огорчившись, я развернулся и двинул на выход, когда меня остановил менеджер и предложил осмотреть авто. Ну чтож почему бы и да? Осмотрел - понравилось, забрал. И вот я стал счастливым обладателем Ford Focus III Trend Sport. Коротко о нём: двигатель 1.6, 125 л.с. механика, богатая комплектация. Я живу и работаю в разных городах и в день наезжаю минимум 120 км, езжу по трассе, дорога преимущественно хорошая. Стиль вождения у меня умеренный - т.е. разгоняюсь, торможу, обгоняю и прочее плавно, средняя скорость по трассе примерно 110-120 км/ч. Выше скорость не вижу смысла держать по ряду причин, которые в отзыве упущу. Общие впечатления за шесть лет владения автомобилем: - Внешне форд выглядит достойно. - Внутри, спереди, места придастаточно, сидушки удобные, с боковой поддержкой. Водительское регулируется по высоте, вылету и пр., очень удобно и легко подстроить всё под себя. Однако сзади, на пассажирских сиденьях места практически не остаётся, двум парням средней комплектации уже становится не удобно, говорить про крупных ребят, как я и мои друзья смысла вообще не имеет - сзади для таких места ноль, поэтому тех, кто самый крупный сажал вперёд, а остальные рассаживались сзади. Багажник по литражу хорош, но по высоте усковат всё же. - Салон очень эргономичен, приятная голубоватая подсветка не напрягает глаза, всё что надо находится под рукой. По шумке мне не с чем сравнивать, поэтому упущу этот момент. В общем с салоне достаточно тихо. - По обзорности могло быть лучше, левая стойка немного перекрывает обзор, в виду чего пару раз были опасные ситуации. - Ходовка довольна жесткая, как у трамвая. В основном это от того, что колёса 16 низкопрофильные, но так же еще и от того, что подвеска усилена, если верить производителю. На этой почве у меня вышел небольшой затык, когда менял стойки - задние по вину идут какие-то другие, такие, что почти ни у кого их небыло в наличии. Посадка довольно низкая. Интересная особенность, пару раз застревал в грязи, но с помощью товарища приспокойно выехал, дело в том, что данный автомобиль каким то образом блокирует... не дифференциал, его у машины нет, а что то там, в приводах... таким образом, что вращаются оба передних колеса, а не только то, которому легче, от того и выехзжал, я газую, друг толкает) - Двигатель бензин PNDA 125 л.с. по сути доработаный движок 115 л.с. второго фокуса с исправленными болячками последнего. По данным завода изготовителя ресурс 250 т.км, на практике же они спокойно ходят 400-450 т.км. Зимой заводится без проблем. Двигатель в комбинации с механической пятиступенчатой коробкой автомобиль показывает удивительную динамику, как заметил мой товарищ - динамика сравнима с тойотовским 1G-FE. В городе её хватает за глаза, однако на трассе чувствуется нехватка сил - всё таки двигатель 1.6. Например, чтобы обогнать грузовик лучше перекинуть с пятой не на четвёртую, а на третью, тогда манёвр получится великолепно. Комплектация спорт напичкана разными малозаметными но приятными приблудами, типа ЕСП, помощи трогания в горку и пр. Одна из приятностей заключается в том, что при наборе скорости обороты после того, как отпустил газ для переключения передачи, не падают сразу в ноль, а устанавливаются и держатся на определённом числе, в зависимости от скорости. Т.е. комп синхронизирует обороты двигателя под обороты коробки /оговорюсь сразу, не знаю так же ли на других фокусах или нет/ - Головной свет, пока стояли галогенки, вообще не светит, ничего не видно, особенно в слякоть. Мокрая грязь попадает на нагретые лампы, засыхает и видимость уходит в ноль. Так как я езжу в основном по трассе то совершенно естественно, что весь капот, передний бампер лобовое и крылья покрылись микро-и не только-сколами, однако ни одного рыжика за 6 лет не появилось, железо заводом обработано на отлично. Однако на заднем крыле, в районе арки отшелушивается краска, как я понял это на всех фордах так, ничего критичного. - Электрика. Это отдельная тема. Часто менял лампы дневного света. Задние лампы стоп сигналов и туманок не пойми от чего перегорают, так же менял часто. Какое то время замечал, что заехав на заправку светилось только пол машины, т.е. только одна сторона ДХО и габаритов со стороны бачка. Позже вычитал, что это сделано заводом намерено, чтобы подсвечивать конкретную сторону при остановке на трассе или где либо еще. И это можно запускать по своему желанию.

Всем привет!
Первый свой отзыв пишу я тут, начнем.
Авто ФФ3 хэтчбек 1.6 125л.с МКПП, забрал с салона 28 декабря 2012г. Так сказать на НГ сделал себе подарок.
Купил себе авто будучи студентом крайнего курса (ни ел, не пил - на машину накопил...ну и немного занял у бати).
Выбирал на тот момент, как мне помнится между Cruize Chevrolet и чем то еще... не помню если честно, почему выбрал именно Форда так это "хороший" диллер и его представители, ожидание авто около 2-х месяцев (хотя Cruize вроде около 4-5 месяцев надо было ждать), хорошая цена и комплектация - на тот момент в подарок зимняя резина, обогрев лобового (чудо вещь), форсунок стеклоомывателя, зеркал и сидений (жаль что только передних).
Как только впервые увидел ФФ3 на улицах города, подумал что Фокус изуродовали... но, потом привык к новой внешности, затем с кем то прокатился из знакомых и сделал тест драйв-оч понравился как помню тяга и подвеска (хотя сравнивать особо не с чем, только Xtrail 2004, Corolla 2001 и наша добрая НИВА). Весьма не понравилась торпеда, выпуклая и место сжирает...но пластик хоть мягкий=) двухзонный климат вещь тоже хорошая и удобная.=)

И так, Плюсы:
- ДВС, в принципе нравится (но спустя 5 лет, хочется помощнее), не проблемный в обслуживании, тяга пойдет для
обывателя обычного.
-Доп функции такие как обогревы "лба", форсунок омывателя, боковых зеркал и сидений.
-Большие боковые зеркала (на некоторых немецких авто зеркало крайне малы по мне, надо привыкать).
-Багажник для хэтча (с докаткой) весьма не плох! Уже двое детей, пока впихиваемся=)
-Подвеска, до 120 красота, потом шатает в случае маневра резкого, хотя, не значительно.
-МКПП оч радует, машина чувствуется на Ура (недавно проехался на РАВ4 на МКПП, сцепление трудно поймать, хз,
день проездил не привык нифига...на новом Террано на МКПП все классно, прям хорош, хоть и проехался метров 200,
в деревне, переставить тачку=))
-к ДВС также, заводится в -40, с первого раза после пары дней простоя, вру, один раз со второго (заводил по
молодости, ради эксперемента, сейчас авто не трогаю в морозы - целее будет)
-Климат 2-х зонный, с женой всегда ставим каждый по себе.

Минусы:
-Тесный салон: Я с ростом 195см сидя впереди сидел норм, но только на
водительском кресле(спасибо настройкам водительского сидения) , затем жена получила права и родился ребенок
(детское кресло сьедает много места в салоне) и я стал иногда, будучи слегка в алкогольном
опьянении ездить пассажиром, за женой еще более менее, спереди совсем беда учитывая детское кресло позади
пассажира... сейчас родили второго, задумываюсь о смене авто в пользу большего салона и багажника (склоняюсь к
Октавии А7)
- Обзорность?! хз, не вижу проблем из-за стояк боковых, но многим они мешают...как то не знаю, вроде все вижу.
- Размещение АКБ - это просто "космос" идея, моему АКБ 5 лет, перед крайними зимами достаю чтобы "обслужить",
столько матов при этом исходит, это капец товарищи.
- Поставил у оф дилера сигнализацию, в общем, мозги мне несколько раз вынесла и дилер вместо явной замены
блока, просто перепрошивал его... (при морозе, авто заводится с авто запуска и глохгнет, выдает ошибку, если пытаешься закрыть/открыть авто, то на брелке все происходит а по факту надо с ключа, зимой завел авто с ключа, пока грелась
пошел домой за чем то, авто закрыл на сигналку а придя обратно, не открывается авто,ключ в салоне, прогрелся
минут
10 - заработал, соотвественно приезжая к диллеру, авто прогрет все работает - значит проблем нет, потом все же
доказал что они не правы - заменили блок, все хорошо, недавно была подобная проблема, исправил отключением АКБ минут на 5 потом все гуд.)
- Лобовое стекло, у многих такая проблема - начал движение зимой, небольшая ямка и трещина через все стекло, это жесть.

Сервис за 95тыс (примерный по памяти) :
- По гарантии ступечные подширники (пробег около 16тыс).
- Поменял только передние колодки, примерно на 80тыс, остаток на задних около 30-40% (езжу как по трассе так и
по городу, стиль езды 50%/50%)
- ГРМ, все ремни, прокладку крышки, помпу примерно на 90 тыс (около 14тысяч вышло)
- Свечи первые сменил на 60тыс., вторые отходили около 20тыс (не оригинал кажется) третьи взял оригинальные,
пока все гуд.
- Тормозуху меняли два раза на ТО.
- Охлаждающая жидкость, доливаю сам, раза два-три за весь период, по 100-150гр.
-Один раз парктроники ошибку выдали, на ТО оф диллер бесплатно устранил обрыв.
- Лампочки в ПТФ и ближнем менял несколько раз, в ПТФ горят быстро почему то...и не удобно менять в ПТФ
лампочки.
-Ну и по мелочи, чистка дроселя и ТО у дилера...

На данный момент, хочу пересесть на Октавию А7 лифтбэк, но пока ипотека...ждем бабла!=)
В целом все устраивает, кроме места в салоне всей семье, толпой, крайне тесно.

Всем спасибо, сильно не ругайте, писал быстро будучи на работе=)

Речь пойдет об автомобиле, популярность которого в России прошла все ступени славы. И это действительно так. За все годы существования, на отечественном рынке, Форд Фокус преодолел рубеж в 800 тысяч проданных машин , при этом сам автомобиль, претерпел 3 кузовные генерации и несколько рестайлингов.

Сегодня не за порогом, уже и четвертое поколение Фокусов(ожидается в 2019 году). Но уровень притягательности, к поистине народному автомобилю, у россиян постепенно начинает охладевать.

Исходя из анализа продаж, за последние 10 лет, можно с уверенностью сказать, что весь пик популярности , пришелся именно на второе поколение автомобиля, а именно на рубеже 2006-2009 годов. В то время, как раз и наступил мировой экономический кризис…

Появление третьего поколения, впервые произошло в начале 2010 года, а старт активных продаж в РФ, начался чуть более, чем через год. Новая серия была построена на платформе младшего собрата, а ее конструкцию немного модернизировали, усовершенствовав заднюю независимую подвеску и подрамники. Также стоит отметить, что теперь автопроизводитель отказался от выпуска машин в кузове хетчбэк с тремя дверями и купе-кабриолетом.

На сегодняшний день, отечественному потребителю доступна гамма из трех основных силовых агрегатов. В стандарте, считается бензиновый мотор объемом 1.6 литра с мощностью в 105 л.с, который может работать в паре, как с 5-ти ступенчатой МКПП, так и с 6-ти скоростным АКПП.

Отдельно хочется упомянуть про мотор, который редко встречается на рынке и устанавливается исключительно на хетчбэки. Бензиновый атмосферник 1.6 л. 85 л.с., выполняющий свою работу только в паре с «механикой». Этакий эконом вариант, доступен только в самой низшей комплектации.

Средний вариант в линейке силовых установок, принадлежит бензиновому агрегату объемом 1.6 литра, мощностью 125 л.с. и крутящим моментом в 159 Н.м. Данный двигатель, считается самым востребованным среди отечественных автолюбителей и по всей видимости лучшим в линейке. Он обладает хорошей и приемистой динамикой, не высоким расходом топлива и большей ремонтопригодностью, по сравнению с мощным турбированым аналогом 1.5 EcoBoost.

Топовый бензиновый двигатель с турбонаддувом, семейства EcoBoost, рабочим объемом 1,5 литра, выдает мощность 150 лошадей и крутящий момент в 240 Н.м. По словам производителя, этот агрегат, создан специально для российских условий. Его особенностями считаются, потребление 92 бензина и быстрая прогреваемость в зимнее время. На автомобиле, он применяется только с 6-ти скоростной АКПП.

Что касается дизельных моторов, то официально они в Россию не поставляются, хотя в других странах, их продажи занимают львиную долю. Если вам, предложат подержаный вариант с дизелем, то скорее всего этот автомобиль был ввезен из-за рубежа.

Лучше или хуже стал Ford Focus 3

Какие имеются плюсы и положительные стороны

1. Подвеска. По сравнению с предыдущей серией, конструкцию ходовой части доработали и модернизировали. Настройки приобрели более комфортные ноты. Теперь, мелкие ямы и трещины в асфальте, практически не ощутимы. В передней части, все также используется МакФерсон, а сзади традиционная многорычажка. Данный тандем, уже не раз выигрывал в устойчивости и управляемости у «полунезависимых». К стати, у явного соперника Фокуса- Шкоды Октавии 3, в низших комплектациях, сзади идет обыкновенная балка.

2. Салонное пространство. Качество отделки в новой генерации, выросло, чуть ли не на две головы, по сравнению с предшественником. Центральная панель, выполнена из мягкого на ощупь пластика, руль стал значительно удобнее и имеет выемки для пальцев, а эргономика в целом приобрела спортивный характер. Кресла передних пассажиров, как будто позаимствованы у именитых спорткаров, а боковая и поясничная поддержки, словно обнимают водителя. В целом стоит отметить, что дизайн салона, получил некую космическую тему, немного знакомую нам по некоторым американским автомобилям, корпорации General Motors. Но обратите внимание, что ни чего подобного, не встречается ни у немецких, ни у азиатских или японских конкурентов.

3. Шумоизоляция. В салоне Ford Focus 3, стало существенно тише. Владельцы предыдущих обоих поколений, знают не понаслышке, как может раздражать рев мотора и свист ветра. Теперь ситуация поменялась в лучшую сторону. Но для того, чтобы ощутить в салоне, все прелести тишины и спокойствия, необходимо брать машину в комплектации по богаче. (уровень шумоизоляции зависит от комплектации)

4. Много вспомогательных систем. Целый прорыв в данной области, принадлежит именно концерну Форд. В базовом оснащении, автомобили уже снабжаются электронными системами курсовой устойчивости, противобуксовки, помощи при экстренном торможении, трогании на подъеме, а также ABS и EBD. Таким «букетом» в стандартном пакете, мало кто из конкурентов может похвастаться. Что же касается топовых версий, то и тут «американец» пытается быть впереди планеты всей. Здесь и инновационная функция помощи при парковке, и система автоматического замедления, и мониторинг слепых зон, и система слежения за давлением в шинах, а также круиз-контроль с опцией регулирования ограничений скорости.

5. Надежные моторы. Еще с давних времен, лозунг Ford Focus звучал, как: «Качество меняет все!». И это по истине верно. Если где-то и можно было сэкономить на машине, так это однозначно не на ее двигателе. Все моторы Фокуса, обладают хорошей тягой, неприхотливостью и высоким ресурсом. Эти показатели, в прочем неоднократно подтверждались на коммерческом транспорте, автомобилях спецслужб и такси.

Соотношение цены, качества и надежности

Немного о минусах и недостатках

При больших внешних габаритах, внутри салона достаточно тесно, особенно задним пассажирам. В передней части, место съедает большая центральная панель и анатомические кресла. В какой-то момент кажется, что все специально так сделано, для лучшей функциональности и удобства. В некой степени, это действительно так, да вот только излишек свободного пространства, к сожалению поубавилось. Места для ног задних пассажиров предельно мало(сказывается самая короткая колесная база в классе), а скат крыши, давить на голову даже не высоким людям. Пожалуй, это один из самых крупных недостатков машины, «внешне большая, внутри тесно». Лидером ниши, не один год здесь признается Шкода Октавия, так как Мазда 3 или Киа Сиид ей тоже значительно уступают.

Не высокий клиренс, может стать крайне не приятным фактором для любителей выездов на природу или рыбалку. На старте продаж дорожный просвет составлял всего 14 сантиметров, а спустя некоторое время, для России его увеличили до 16.5 см.. Автомобили пригнанные из Европы как правило немного ниже.

Передние ступичные подшипники, в условиях плохих дорог, редко отхаживают более 50 тысяч км., а при неаккуратной манере вождения и того меньше. Стихия «американца», по всей видимости, городские магистрали с хорошим покрытием и ни какого проселка.

Слабые задние амортизатора, средний ресурс которых, меньше передних почти в 2 раза. Поэтому полноценная загрузка кормы для автомобиля, крайне не желательна, да и места в багажнике не особо много.

Лобовое стекло легко поддается трещинам и сколам от камней. В случае, если установлено стекло с подогревом, оно в добавок ко всему, еще имеет склонность к трещинам от перегрева в зимнее время.

Сложность

Инструмент

Не обозначено

На автомобили Ford Focus III для российского рынка устанавливают поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением: 1,6 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (105 л.с.);
1.6 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (125 л.с.); 2,0 л Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (150 л.с.).
Все двигатели с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы двигателей рабочим объемом 2,0 л приводятся во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивается автоматическим натяжителем. Привод газораспределительного механизма двигателей объемом 1,6 л осуществляется зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. На всех моторах клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены одинарной пружиной, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью болтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) - прикреплены к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы, на каждую из них нанесен порядковый номер. На двигателях
1.6 л Duratec Ti-VCT функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения, который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения.
Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры
расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнено пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) имеются выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и маслосъемного колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.
Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.
Распределительные валы литые, чугунные.
Газораспределительный механизм
закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.
Система смазки комбинированная.
Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.
Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.
Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система рециркуляции отработавших газов с клапаном рециркуляции, приводимым в действие шаговым электродвигателем, по сигналам электронного блока системы управления двигателем перепускает часть отработавших газов во впускной трубопровод. Этим достигается снижение токсичности выбросов автомобиля и соблюдение современных экологических норм.
Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, проводов высокого напряжения и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
ПРИМЕЧАНИЕ
На двигателях объемом 2,0 л на каждую свечу устанавливают отдельную катушку зажигания.
Система управления двигателем включает в себя электронный блок управления (контроллер), датчики температуры и абсолютного давления во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, положения распределительного вала, температуры наружного воздуха, концентрации кислорода (управляющий и диагностический), положения педалей акселератора, тормоза и сцепления, детонации, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при троганье автомобиля с места, разгоне и торможении.
Отличительной особенностью двигателей 2,0 л Duratec Ti-VCT является пластмассовый впускной коллектор (рис. 5.1) переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками на входе в каждый цилиндр.
При работе двигателя с малой нагрузкой вихревые заслонки закрыты и создают вихревое движение поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси, что способствует более полному сгоранию топлива. Благодаря этому уменьшаются расход топлива и токсичность отработавших газов. При увеличении нагрузки вихревые заслонки открываются под действием разрежения, подводимого к приводу 2 заслонок через управляемый электронным блоком двигателя электромагнитный клапан.
Отличительной особенностью двигателей Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положение распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.
Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 (рис. 5.2) VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы.
Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.
На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте

Рис. 5.1. Впускной коллектор двигателя 2,0 л Duratec Ti-VCT: 1 - заслонки управления каналами впускного коллектора; 2 - привод заслонок управления каналами впускного коллектора; 3 - привод вихревых заслонок

закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.
Масло, подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9 (рис. 5.3). Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.
Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 (рис. 5.4) и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.
Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.

Рис. 5.2. Элементы системы изменения фаз газораспределения (VCT) двигателя 1,6 л Duratec Ti-VCT: 1 - механизм VCT впускного распределительного вала; 2 - механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 - сальник впускного распределительного вала; 4 - сальник выпускного распределительного вала; 5 - электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; 6 - суппорт системы VCT; 7 - электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 - датчик положения выпускного распределительного вала; 9 - датчик положения впускного распределительного вала; 10 - крышка головки блока цилиндров; 11 - задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 - задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала.

При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.
Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

В одном из источников, описывающих троянского коня, говорится о том, что в нем пряталось 50 отборных спартанских воинов. Закупив такое же количество универсалов «Форд-Фокус» третьего поколения, один из таксопарков мог разделить судьбу павшей Трои.

В свое время эта компания, имеющая свой автопарк и сервис, активно использовала «Фокус» второго поколения, который отлично зарекомендовал себя в качестве такси. Количество машин доходило до полутора тысяч, и некоторые из них все еще в строю. При обновлении парка в пользу «Фокуса 3» сыграла хорошая репутация предшественника - планировалось заказать 700 машин. Но дальше тестовой закупки полусотни экземпляров дело не пошло.

В московском автопарке компании осталось 42 машины - остальные восемь отправили в Санкт-Петербург. Все автомобили - с мотором 1,6 л (105 л.с.) и механической коробкой передач (традиционный вариант для таксопарков). Обычно машины эксплуатируют по три года без ограничения пробега. Новые «фокусы» моложе трех лет, и пока самый шустрый из них успел накатать 160 000 км.

Автомобили обслуживают согласно регламенту производителя. В гарантийный период - только в дилерских сервисах. Затем, если не удастся договориться о выгодных условиях, - в своем техцентре. В парке ЗР тоже живет третий «Фокус» (2011, № 4, 10, 11; 2012, № 6; 2013, № 11). Он уже успел насобирать достаточное количество болячек, однако не все они проявились на машинах такси.

НА РОВНОМ МЕСТЕ

Самая большая проблема - кузов, начиная с компоновки салона и заканчивая расположением различных узлов под капотом.

Большинство клиентов жалуется на тесный салон, и при заказе такси они просят прислать любую другую машину.

Стоимость восстановления передней части автомобиля после аварии сильно возросла по сравнению с предшественником: страдает больше элементов, вдобавок запчасти стали дороже. Во многих случаях страховые компании списывают машины ввиду нецелесообразности ремонта. Дороже стала и крышка багажника - из-за большой пластиковой накладки на ней.

Проблем с качеством покраски пока не возникало. Потенциально уязвимые пороги закрыты пластиковыми накладками.

Блок управления двигателем распложен очень неудачно - за передним левым крылом, практически на внутренней части подкрылка (как на «Мондео»). Он стоит около 35 000 рублей и страдает даже при незначительных ДТП. Да и мыть машину нужно аккуратно. В таксопарке «банные процедуры» проводятся два раза в день - и вода так или иначе попадает внутрь. В результате коррозия поражает разъемы не только на самом блоке, но и на жгуте проводки, который стоит тех же денег. Подливает масла в огонь и деформация подкрылка из-за перепада температур: по этой причине вода и реагенты проникают внутрь еще активнее.

Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера расположен очень близко к передней части автомобиля. Легкое ДТП - и узлы под замену.

Клиренс заметно меньше, чем у второго «Фокуса». При съезде задним ходом с бордюра достаточно даже легкого удара бампером, чтобы радиаторы треснули. Заодно повреждается и проложенная под ними трубка кондиционера. Эти три злополучных узла поменяли уже на 35 машинах!

Недостаточный клиренс (120 мм) - головная боль водителей, которым приходится ездить за клиентами на дачные участки.

ЯБЛОКО ОТ ЯБЛОНИ

Мотор остался таким же надежным, как у предыдущего «Фокуса». Единственный недостаток - малый ресурс ремня навесного оборудования.

На двух машинах были проблемы с коробками передач: обе заклинило на второй (с нашим редакционным «Фокусом» приключилась та же беда). Дилер заменил коробки по гарантии, но подробностей дефекта раскрывать не захотел. Сцепление успели поменять на пяти машинах при пробеге около 40 000 км. Но здесь причина скорее в не очень бережной эксплуатации. Как ни странно, ни на одной из машин не потек правый сальник коробки передач, хотя это довольно распространенное явление.

Слабым местом в подвеске оказались передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Их ресурс очень низок. Амортизаторы плохо переносят полную загрузку автомобиля: их поменяли на 32 машинах после 25 000 км пробега. Ресурс новых запчастей примерно такой же. Передние опорные подшипники оказались в два раза живучее, чем у редакционного «Фокуса»: их хватает на 80 000 км. Передние амортизаторы поменяли только на двух машинах после 70 000 км.

Электрическая рейка пока работает без нареканий. Она оказалась надежнее прежней, гидравлической, которую меняли из-за стуков на всех машинах еще до 160 000 км пробега.

Часто дурят водительские стеклоподъемники: в автоматическом режиме они работают через раз. Других проблем с салонной электрикой не было.

Ветровые стекла с подогревом - очень нежные и постоянно трескаются от перепада температур.

На третьем «Фокусе» гораздо реже, чем на предшественнике, перегорают лампочки в фарах. А еще инженеры избавились от попадания воды в механизм замка крышки багажника (на «Фокусе 2» он часто заклинивал).

ПРОСТИ-ПРОЩАЙ

Таксомоторная компания активно работала с «Фордом» еще с 2005 года. Многое в ней было построено именно под «фокусы». Решение отказаться от дальнейшего сотрудничества было очень трудным, но его пришлось принять: «Фокус 3» оказался плохо приспособлен для работы в такси и постоянно приносит убытки.

В итоге таксомоторная компания предпочла новую «Октавию» . Ее преимущества уже оценили в местном техцентре и на дорогах общего пользования, к тому же удалось быстро наладить сотрудничество с производителем. Но если бы «фокусы 2» все еще производили, автопарк компании состоял бы преимущественно из них.

МНЕНИЯ

Механики : «Фокус 3» остался таким же ремонтопригодным, как и предшественник. Что-то стало проще (например, замена салонного фильтра), а что-то сложнее - в частности, смена переднего ступичного подшипника. Но в целом архитектура автомобиля принципиально не изменилась.

Водители : разделяют мнение клиентов. Логика такова: был ведь удачный автомобиль «Форд-Фокус 2», а его умудрились испортить. Больше всего досаждает теснота в салоне и недостаточный клиренс. И едва ли с этим может примирить то, что ходовые качества по-прежнему на хорошем уровне.

ПЛОДЫ СОТРУДНИЧЕСТВА

В свое время инженеры фирмы «Форд» очень активно сотрудничали с таксопарком. Постоянно проходили официальные встречи, на которых высказывались предложения по доработке вторых «фокусов» - и многие из них воплощались. Столь высокий уровень взаимодействия сегодня редкость.

Благодарим за помощь в подготовке материала ООО «Новая транспортная компания