Методы спортивного вождения и пороговой диагностики возможностей автомобиля отличаются своей радикальностью и неоднозначностью последствий для автомобиля. С одной стороны, проверяющие точно знают возможности определенной модели машины и могут разрабатывать способы для их коррекции и усовершенствования, а с другой стороны, можно безвозвратно повредить мотор автомобиля, полностью потеряв его ходовую способность и возможность безопасной езды и адекватного управления.
Мертвая педаль - это плоская пластина, расположенная слева от всех других педалей в области пространства для ног автомобиля. Постоянно фиксированные на месте, мертвые педали часто примерно того же размера, что и педаль акселератора - иногда больше. Мертвая педаль может быть металлической пластиной или резиновым блоком, или она может быть встроена в контуры пола. Они иногда соответствуют взгляду педали акселератора, тормоза и педали сцепления. Иногда называемые «опорами для ног», основная цель мертвых педалей - это просто поддерживать ногу для ног, так что левая нога водителя не висит на неудобном угле.
Одним из разновидностей таких экстремальных перегрузок «сердца» автомобиля является одновременное нажатие педалей газа и тормоза.
Такой прием используется для диагностических перегрузок трансмиссии, сцепления и двигателя, а так же спортивных приёмов экстремальной езды. Так что же произойдет, если одновременно вжать в пол две противоположные по функциям педали? Педаль газа запускает двигатель на большие обороты, энергия которых передается к колесам в виде значительно увеличенного крутящего момента. Но тут не следует забывать, что еще и зажата педаль тормоза, а значит, колеса блокируются и не могут провернуться в соответствии с заданным крутящим моментом в период выполнения маневра на дороге, а значит, энергия от двигателя не достигает конечной точки и накапливается на элементах, которые обеспечивают вращение колес автомобиля.
Мертвые педали делают вождение более комфортным
Но знаете ли вы, что мертвые педали служат и другим преимуществам? В этой статье мы рассмотрим пять этих преимуществ, и мы остановимся на некоторых мертвых педалях и ногах, которые вы можете найти полезными. 
Добавленная поддержка мертвых педалей не должна быть недооценена. Предоставляя эргономичное место отдыха для левой ноги точно, где это необходимо, стресс уменьшается на мышцы и нервы в ноге, колене и спине. При длительных поездках или ежедневных поездках это повышает уровень комфорта водителя практически для всех.
Тут же возникает логичный вопрос: какой уровень перегрузки испытывает машина в такой ситуации, и какие последствия будут для автомобиля, которым управляют с помощью таких маневров?
Можно сказать, что последствия будут в любом случае, ведь нагрузки при одновременном нажатии газа и тормоза колоссальные, но различные типы коробок передач перенесут такой стресс по-разному.
Следует рассмотреть каждый из вариантов подробнее.
Мертвые педали могут предотвратить износ сцепления
Если вы страдаете от проблем со спиной или коленом, мертвая педаль действительно может изменить ситуацию. Поскольку мертвая педаль обеспечивает логическую область для левой ноги для отдыха, исключается случайное использование края педали сцепления для поддержки ног. Даже небольшое количество давления на педаль сцепления приводит к тому, что пластина сцепления слегка отходит от маховика двигателя, что вызывает проскальзывание и высокую износостойкость.
Мертвые педали облегчают ручную трансмиссию
Когда ваша нога сидит на полу, она должна двигаться дальше и вокруг педали сцепления, чтобы надавить на нее с точностью и контролем. Когда ваша нога опирается на мертвую педаль, сдвигая ее на педаль сцепления, гораздо более естественное движение. Таким образом, во время каждой смены требуется гораздо меньше усилий.
1) Механическая коробка передач
В автомобилях на «механике» двигатель и элементы коробки передач соединяет сцепление - два диска, закрепленные на валах двигателя и коробки передач, трение которых и обеспечивает подконтрольность автомобиля. Так вот, при одновременном нажатии газа и тормоза, вал двигателя вращается быстрее, чем вал коробки передач, который стремится догнать его. Диски сцепления, естественно, вращаются с разной скоростью, и как результат, возникает феномен проскальзывания. Вдобавок к этому, вырабатывается большое количество тепловой энергии. которая перегревает и без того перегруженное сцепление и валы.
Так что, если у вас есть остановка и выход на улицу, мертвая педаль возьмет большую часть агонии из сцепления с механической коробкой передач. И в нормальных условиях вождения это, скорее всего, увеличит удовольствие от гребле через шестерни самостоятельно.
Продолжая из пунктов, сделанных выше, мертвые педали особенно полезны при гонке механического транспортного средства. На трассе быстрые, своевременные смены могут дать вам ценные секунды и сделать разницу между победой и поражением. При быстром подъёме вашей ноги с поверхности плоского пола легко поймать эту ногу сбоку педали сцепления вместо того, чтобы ступить прямо вверх. Плюсы избегают любых таких ошибок, гарантируя, что мертвые педали установлены в их транспортных средств, и так вы должны.
Результатом длительной работы автомобиля в таком режиме может стать сгоревшее сцепление. Либо же, двигатель не выдержит такой скорости оборотов без утилизации накапливаемой энергии и заглохнет еще до того, как диски на валах выйдут из строя. Второй вариант, кстати, является более благоприятным для технических показателей автомобиля, ведь объем повреждений будет меньше, а значит и ущерб для функционирования машины значительно сократится.
Кроме того, педальная работа на пятках и ногах намного проще, если вы можете разместить левую ногу в правильном положении и под прямым углом. Вам не нужно быть на ипподроме, чтобы оценить, как мертвые педали сокращают время отклика и облегчают выполнение этой техники вождения с изяществом.
Мертвые педали могут помочь предотвратить несчастные случаи
Вы когда-нибудь были в ситуации, когда внезапное, жесткое торможение требовалось, чтобы избежать аварии? Если это так, вы можете оценить, как нужно было помогать себе, чтобы предотвратить потерю баланса на сиденье. Мертвая педаль обеспечивает удобное место для инстинктивной фиксации левой ноги, так что управление можно поддерживать.
2) В автоматической коробке передач дела обстоят немного иначе.
Здесь крутящий момент формируется на двигателе, после чего передается на гидротрансформатор, который соединяет энергообеспечивающие и исполнительные части с помощью потоков масла.
Гидротрансформатор машины с «автоматом» можно разделить на 3 основные части: насос, имеющий форму колеса, которое неразрывно соединено с валом двигателя, прикрепленным к корпусу, турбину, прикрепленную к элементам коробки передач и реактор, который выполняет корректирующую и контролирующую функции относительно продвижению потоков масла через насосное колесо и турбину к рабочим элементам коробки передач. Еще одна полезная функция реактора в коробке-автомате, это создание дополнительной вращающей силы, благодаря которой автомобиль может тронуться с места, а так же не заглохнуть, если водитель внезапно остановит своего железного коня при включенной передаче.
И если в машине с «автоматом» применить такой способ экзекуции над системой, как одновременное нажатие педалей газа и тормоза, то, естественно, первым сгорит гидротрансформатор, так как накопленной от двигателя энергии и крутящему моменту не будет куда деваться, через несинхронность вращения колес насоса и турбины, соединенных с перегревом системы.
Если обе ноги могут плотно прилегать к объектам одинаковой формы и расстояния, вы можете приложить больше усилий к педали тормоза и в то же время держать себя более прямо в сиденье водителя, что идеально подходит в случае влияние. 
Ранние автомобили Формулы-1 использовали рулевые колеса, снятые непосредственно с дорожных машин. Обычно они изготавливались из дерева, и в отсутствие ограничений на упаковку они, как правило, делались как можно больший диаметр, чтобы уменьшить усилия, необходимые для поворота.
Этот жесткий способ контроля над автомобилем применяется при проезде большого количества ям и ухабов, или поддержания необходимой динамики сбрасывания скорости. В спорте еще практикуется управляемый занос авто. Конечно, лучше, чтоб такие маневры выполнял очень опытный водитель, а еще лучше, - спортсмен-гонщик, который сможет дозировать силу нажатия ровно до такого уровня, что и результат получить, и не сжечь гидротрансформатор или сцепление. Поэтому, без многолетнего опыта вождения лучше не издеваться над автомобилем и нажимать педали газа и тормоза отдельно.
Внедрение полуавтоматических переключений передач, управляемых теперь знакомыми «лопастями» на задней части каждого рулевого колеса, ознаменовало начало перемещения, чтобы сконцентрировать элементы управления как можно ближе к пальцам водителя. Сегодня сцепление также работает подобным веслом.
Первыми кнопками, появляющимися на лицевой стороне рулевого колеса, были «нейтральная» кнопка и кнопка «нажимать на кнопку бортовой радиосистемы». Сегодня, за исключением педали газа и тормоза, несколько автомобилей Формулы-1 имеют кроме других, находящихся на лицевой стороне колеса. Среди последних дополнений есть элементы управления, касающиеся систем рекуперации энергии автомобиля и системы снижения сопротивления на заднем крыле.
Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.
Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.
Одним из разновидностей таких экстремальных перегрузок «сердца» автомобиля является одновременное нажатие педалей газа и тормоза
Вместо этого команда установила тире на переборке кабины экипажа. Это отображает сигнальные огни с цветами, соответствующими флагам маршалов, чтобы предупредить водителей о приближающихся опасностях, таких как авария, на дорожке впереди. Рулевое колесо не рассчитано на более чем три четверти оборота блокировки в целом, поэтому нет необходимости в непрерывном ободе, вместо этого для рук водителя есть всего два «вырезания».
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Это должно быть достаточно жестким, чтобы задействовать усилия рулевого управления, но также обеспечивает электрические соединения между органами управления и самим автомобилем. Машины Формулы-1 теперь работают с рулевым управлением с усилителем, что уменьшает силы, которые необходимо передать с помощью рулевого колеса. Это позволило дизайнерам продолжить тенденцию к уменьшению размера рулевого колеса, причем типичный элемент теперь примерно в два раза меньше диаметра обычного дорожного автомобиля.
Почему водители ошибочно принимают педаль акселератора педали тормоза? Это повторяющаяся проблема для новых драйверов и пожилых людей. Существует несколько причин, по которым многие водители делают эту самую основную ошибку, иногда с катастрофическими последствиями.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
Смесь обычно происходит в замкнутых пространствах. Когда водитель использует педаль тормоза для управления скоростью автомобиля на стоянке, пробкой, проездом или любым другим местом, где для достижения выбранного маневра будет достаточной скорость холостого хода, всегда существует потенциал для педальной смеси -до. Водители часто ощущают ощущение движения при манипуляции педалью тормоза. Когда водитель вздрогнул, и автомобиль был недавно запущен, сильный простоя часто сводит автомобиль вперед и создает иллюзию предполагаемого движения.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
Естественная вещь, кажется, хлопает ногой на другую педаль, а именно педаль газа. Любопытное и, казалось бы, необъяснимое поведение продолжения стучать ногой на педаль газа с таким же катастрофическим результатом - это то, что меня озадачило многие годы.
Почему эти водители продолжают хлопать по газу, когда автомобиль делает как раз противоположное их предполагаемому действию? Люди замерзают на педали газа и не могут изменить свое первоначальное якобы уклончивое действие. Они буквально в шоке! Как инструктор, мне пришлось вытащить сдвиг в нейтральное положение или захватить лодыжку и вытащить ногу водителя с акселератора, в то же время забивая мою дополнительную тормозную педаль.
При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.
При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.
Он утверждает, что онемение ног является основной причиной смешения. Когда старший теряет чувство в правой ноге, очень вероятно, что правая нога на самом деле ударит как газ, так и тормоз одновременно. В этой ситуации педаль газа вначале будет тормозить тормоз.
Тот же самый врач считает, что он может предсказать, кто будет виновен в смешивании газового тормоза в таких обстоятельствах. Многие пожилые люди привозят больше отечественных автомобилей. Внутренние автопроизводители обычно устанавливают педаль тормоза выше, чем педаль газа.
Чтобы правильно задействовать тормоз, водитель должен поднять ногу выше, чем использовать педаль газа. Когда старший не может поднять правую ногу достаточно высоко, газ попадает по ошибке. Импортированные автомобили, особенно из стран Азии, монтируют тормоз и газ примерно на одной высоте. Новые драйверы часто поражают обе педали одновременно, потому что им трудно почувствовать разницу в высоте педалей. Опять же, педаль газа всегда будет побеждать в этой первоначальной «битве педалей» из-за природы начального ускорения, а не от полного ослабления тормозного давления.
Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.
Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач - более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.
Врач полагает, что существует прямая корреляция между теми более старыми водителями, которые перемещаются во время ходьбы, вместо того, чтобы делать все возможное, и теми, кто неизбежно ошибается в газе для тормоза. Может быть, пришло время включить симулированное торможение при обновлении лицензии водителя.
Многие из нас проводят большую часть времени за рулем. Это важно помнить при планировании неожиданного, так как вы должны включать все места, где вы проводите время. Чрезвычайные поставки, которые вы держите в своем автомобиле, важны, но так вы едете, и, как и многие другие навыки, он должен стать привычной практикой.
На механической коробке передач
На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.
В основе работы сцепления - сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой - на валу коробки передач.
При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.
При отпущенной педали - скорость вращения обоих валов одинакова.
С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления - проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.
Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.
На автоматической коробке передач
На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.
В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.
Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.
Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате - наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.
С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.
Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз
Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.
Такой прием на МКПП используют:
для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.
Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:
источники
