Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».
Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации.
Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73».
Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.
Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов — пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось в специальном отсеке под грузовой платформой. Грузоподъемность обеих версий составила 150 кг. Создавая экстерьер автомобиля, конструкторы по старались сделать его привлекательным и по-своему модным.
Несмотря на принципиальную новизну М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с демультипликатором Вассерман спроектировал специально для М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов М72 и ГАЗ-69.
Конфигурация подвесок определилась почти автоматически — зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 прибегли к радикальным мерам. Совсем небольшой малолитражный автомобиль получил крупные шины 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-69 и М72, но при этом ширина резины — как дорожной, так и с мощными грунтозацепами — была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.
Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 — пикап и купе — были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива — 13,5 л/100 км.
В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем. Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.
Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К.Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.
14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода глушила двигатели.
Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.
Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм.
Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.
Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи — в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.
Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии. К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже — внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу — создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый — джип может иметь несущий кузов, второй — этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.
Автомобиль ГАЗ А - советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.
Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.
Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А
Было выпущено несколько модификаций:
- ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») - модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934-1936 годах, а ГАЗ-3 - являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.
ГАЗ 3 такси
После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.
Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.
Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.
Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.
Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.
Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.
Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.
В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.
Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan - стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.
- ГАЗ-4 - эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа - 1,6 на 1,1 м.
Года выпуска 1934-1936.
Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.
- ГАЗ-А-Аэро - был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.
- ГАЗ-А-Аремкуз - это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933-1935 годах в Москве.
Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».
ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом - с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами
У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.
Длина модификации — 4 286 мм, высота - 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии - 1 350 кг.
Выпущено около 500 штук.
- На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.
- Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
- На основе ГАЗ-А в 1933-1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
- В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.
В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.
В Красной Армии 1930-х годов, был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».
Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.
Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва-Каракумы-Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.
Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.
Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.
) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
Автомобиль ГАЗ-А - начало истории
ГАЗ-А - легковой среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины.
Автомобиль ГАЗ-А. Фото с сайта vektaxi.ru
Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford ). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.
Автомобиль “Форд А”, “Ford A”, 1931 год. Фото с сайта bilhistorie.dk
Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.
Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.
Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.
На смену ГАЗ-А пришла модель собственной разработки - ГАЗ-М1, легендарная “Эмка”. Один из экземпляров ГАЗ-А до сих пор бережно хранится в Музее истории ОАО ГАЗ.
По материалам сайта gazgroup.ru .
Начал сборку легкового автомобиля среднего класса, который получил название ГАЗ-А. Автомобиль получил открытый 5-местный, 4-дверный кузов типа фаэтон и собирался по лицензии компании Ford на базе автомобиля Ford-A , который выпускался с 1929 года.
В декабре 1932 года, были собраны первые две машины ГАЗ-А, это была первая советская легковая модель массовой конвейерной сборки.
Автомобили марки ГАЗ-А с открытым кузовом выпускали до 1934 года, позже была выпущена партия машин с закрытым кузовом типа седан. Закрытые автомобили ГАЗ-А выпускали до 1936 года, после чего от них отказались, из-за сложных по форме деталей, которые легко деформировались. Таким образом, спустя 4 года с начала производства выпуск автомобилей модели ГАЗ-А было прекращено, им на смену пришли автомобили модели ГАЗ-М1 «Эмка» .
Дизайн и конструкция
Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-А не был точной копией американского Форда, в его конструкцию были внесены изменения с поправкой на знаменитые советские дороги. Был усилен картер сцепления, доработан рулевой механизм. Так же был установлен дополнительный воздушный фильтр, ведь пыли на наших «дорогах» было предостаточно. Доработки были сделаны, но в итоге машина оказалась достаточно слабой, двигатель мощностью 40 лошадиных сил хоть и способен был развивать скорость до 90 км/ч, но хватало его лишь для передвижения по хорошим дорогам. Подвеска на поперечных рессорах не выдерживала нагрузок и быстро выходила из строя. Недостаточно жесткая рама способствовала быстрому расшатыванию и разрушению кузова машины.
Однако кроме всех недостатков машина обладала и не малым преимуществом - легко ремонтировалась и была относительно не дорогой. Кроме того, благодаря очень малой степени сжатия (4.2), в жаркую погоду, двигатель мог работать практически на всем, что горит.
Бампер автомобиля изготавливался из стали, в виде 2 полос, был оснащен никелированной решёткой радиатора, на которой красовалась первая эмблема Горьковского автозавода - черный овал с буквами ГАЗ и изображением серпа с молотом. Лобовое стекло было изготовлено из двух слоев, с проложенной между ними эластичной пленкой, которая от времени желтела и предавала стеклу характерный желтый оттенок. При ударе такое стекло не разбивалась на кучу маленьких кристалликов, как современные стекла, а трескалось и оставалось на месте, причем трескалось отменно. Так как ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым кузовом, спасаться от непогоды можно было при помощи брезентового тента. Над дверьми так же надевались брезентовые боковины с целлулоидными окнами.
Бензобак автомобиля ГАЗ-А располагался на задней стенке моторного отсека и практически нависал над ногами водителя и пассажира. Благодаря такому размещению бензобака можно было отказаться от такой несовершенной на тот момент детали как бензонасос, топливо самотеком поступало в карбюратор. Для предотвращения подачи топлива в карбюратор, в нижней части бака имелся краник, перекрывающий подачу топлива.
Модификации
Газ-А-Аэро
Созданный в единственном экземпляре Никитиным А.О. Данный автомобиль был необычной для того времени, обтекаемой формой. Кузов имел деревянный каркас с металлической обшивкой. Лобовое стекло было V-образной формы наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. За счет более узких крыльев, салон автомобиля стал просторнее.
По результатам продувки показал лучшие результаты, нежели серийная модель, коэффициент лобового сопротивления получился на 48% меньше. Оснащался форсированным двигателем с алюминиевой головкой блока цилиндров, мощностью 48 лошадиных сил и мог развивать скорость до 106 км/ч. Не смотря на то, что двигатель получился более мощный и быстрый, расход топлива сократился более чем на 25%!!!
Данный уникальный автомобиль был передан Автомобильному совету ЦС для изучения, где и пропал без вести.
ГАЗ-А-Аремкуз
В связи со спросом на закрытый тип кузова модели ГАЗ-А, в основном для использования в Московском такси, Московский завод «Аремкуз», монтировал на шасси ГАЗ-А закрытые 4-дверные кузова. Каркас кузова был изготовлен из дерева с металлической обшивкой, оснащался деревянной перегородкой, отделявшей водителя и переднего пассажира от задней части салона.
Всего было выпущено около 500 автомобилей данной модификации.
ГАЗ-А-Кегрес
Опытный лыжно-гусеничный образец, разработанный специалистами "НАМИ" (в то время "НАТИ").
ГАЗ-А-Спорт
ГАЗ-А-Спорт - спортивный автомобиль на базе ГАЗ-А, построенный 57-летним ленинградским водителем Ленсовета Антоном Гирелем. Он удлинил базу на 300мм и изготовил обтекаемый кузов, без выступающих частей, тем самым уменьшив массу автомобиля до 950кг. От безнадежно устаревшего двигателя ГАЗ-А пришлось отказаться в пользу двигателя ГАЗ-М1, который в свою очередь был копией двигателя Ford-BB.
Объем двигателя остался неизменным, а вот степень сжатия увеличилась до 5.5 единиц. Было установлено 2 карбюратора и прямоточная выхлопная система, которая представляла собой 4 короткие выхлопные трубы. Тем самым мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил при 2800 об/мин. Для кустарно собранного автомобиля это являлось отличным показателем.
Именно на этом автомобиле, в 1937 году, Гирель установил новый всесоюзный рекорд скорости в 129км/ч. Стоит отметить, что это был рекорд именно Советского Союза, однако он был побит еще 24 года назад царской Россией, на автомобиле Руссо-Балт С-24/55 , который развил скорость в 142.5 км/ч. Но как тогда считали, это была другая страна, другая машина...
ГАЗ-А «Скорая помощь»
Данная модель была разработана с целью покрытия потребности населения в санитарной технике. Специализированный кузов решено было ставить на шасси ГАЗ-А. Однако выпускалась ли эта машина серийно не известно.
Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод был готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город был переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».
Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.
В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х годов прошлого века открытые легковые автомобили были распростронены во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было не на много теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв, поворачивающееся вокруг своей оси, лобовое стекло. Так было на большинстве автомобилей, выпускавшихся до 50-х годов 20-го века.
Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го года она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов, машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР, это было самое практичное транспортное средство.
С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в подобных количествах. Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.
Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-х дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О. Никитина.
Основной выпуск санитарных автомобилей в то время осуществлялся на шасси Ford-AA 1930 модельного года лишь на мощностях автомобильного завода имени Сталине (ЗИС) в Москве. Однако количества выпускаемых на ЗИСе санитарок не обеспечивало потребностей страны, а других предприятий по выпуску медтранспорта в Советском союзе просто не существовало. Планировали даже организовать в 1933 году строительство в СССР завода специализированных автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Тогда в 1933 году за создание санитарного автомобиля взялся экспериментальный кузовной цех в составе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1). Но построено было всего лишь несколько опытных экземпляров санитарных автомобилей на базе ГАЗ-4, а их серийный выпуск так и не был налажен.
В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А.
В музее представлен ГАЗ-А, который подвергся кустарной переделке народными умельцами. Во внешнем облике автомобиля можно узнать черты санитарного фургона, очевидно, его то и пытались воссоздать автослесари. Открытый кузов фаэтона с помощью установленной рамки лобового стекла, дополнительно наращенных верхних частей двери от ГАЗ-АА и крыши превратили в закрытый фургон. П ри всех этих изменениях, шасси, силовой агрегат и несущая часть кузова сохранили свою оригинальность.
Техническая характеристика
