- Датчики первого типа отвечают за диагностику и работоспособность тормозов и системы рулевого управления.
- Приборы второго класса контролируют состояние силового агрегата, трансмиссии, подвески и шин.
- Третья категория датчиков должна обеспечивать защитные функции транспортного средства и комфортабельность езды.
- Интегральные датчики с интеллектуальными возможностями снижают нагрузку на блок управления. Приборы соединяются гибкими линиями связи, одновременно можно использовать несколько электронных приборов в связке. Такие датчики способны обрабатывать даже сигналы с малой интенсивностью.
- Электронные приборы волоконно-оптического типа отличаются высокой чувствительностью к загрязнениям и повышенному давлению. Из-за этого они недолговечны, слабо воспринимают электромагнитные помехи. Такие сенсоры подходят не для всех типов автомобилей, потому что для присоединения их требуются специальные ответвители и разъемы.
Датчики двигателя
Чтобы оптимизировать работу силового агрегата, а также следить за исправностью узлов и механизмов, на двигатели автомобилей устанавливаются следующие датчики.- Воздушный датчик предназначен для слежения за количеством поступающего во впускной тракт воздуха. Расходомер является надежным прибором, а главным его врагом считается влага. При выходе из строя прибора двигатель неустойчиво работает, появляется эффект "троения", наблюдается повышенный расход топлива. Расходомер встраивается во впускной тракт сразу за воздушным фильтром.
- "Лямбда-зонд" контролирует массовую долю кислорода, выходящего из выпускного коллектора. Прибор дозирует подачу топлива, отталкиваясь от концентрации кислорода. Располагается "лямбда-зонд" в системе выпуска отработанных газов.
- В системе регенерации отработанных газов современных автомобилей устанавливаются электронные приборы, контролирующие концентрацию оксида азота. Они размещаются в дроссельном узле. Как только устройство будет загрязнено, увеличится число повторений циклов регенерации.
- Датчик клапана EGR предназначен для снижения концентрации вредных газов, выбрасываемых в атмосферу. При резком ускорении авто прибор приоткрывает клапан, и выхлопные газы направляются в камеры сгорания. Таким образом, происходит полное сгорание углеводородов.
- В бензиновых моторах находит применение датчик Холла. Прибор устанавливается в задней крышке распредвала и измеряет его угол положения. Полученные сигналы от датчика Холла изменяют скорость перемещения поршней в цилиндрах.
- Датчик дроссельной заслонки снимает показания с педали акселератора. Прибор корректирует работу дроссельной заслонки, исходя из температуры охлаждающей жидкости. Чем холоднее антифриз, тем медленнее вращается коленвал. Датчик монтируется на дроссельном патрубке и взаимосвязан с заслонкой.
- Датчик положения коленвала отвечает на своевременную подачу топлива, связывая дозировку с моментом впрыска или опережением зажигания. Прибор снимает показания с зубчатого шкива, поэтому он крепится внизу блока цилиндров. Как только датчик выйдет из строя, мотор невозможно завести.
Датчики давления
Принцип работы датчиков давления примерно одинаков. А вот устанавливаются они в самых разных узлах и механизмах автомобиля. Различают приборы первостепенного и второстепенного значения.
Датчики первостепенного значения
К приборам первостепенного значения, измеряющим давление, необходимо отнести:- датчик давления во впускном тракте, который обеспечивает взаимосвязь между частотой вращения коленвала (уровнем нагрузки) и потоком топливной смеси;
- датчик давления воздуха в шинах контролирует заданный диапазон с целью безопасного движения автомобилей. Он встраивается внутри колеса.
Датчики второстепенного значения
датчик давления масла
В зависимости от комплектации автомобиля число второстепенных датчиков может существенно отличаться.
- Датчик давления масла присутствует в автомобилях японских производителей. Прибор мембранного типа определяет показатель давления за счет прогиба мембраны. Датчик встраивается в блок цилиндров.
- Датчик давления топлива устанавливается в бензонасосе. При низком показателе прибор дает команду подкачивающему насосу.
- В модуле антиблокировочной системы имеется датчик давления тормозной жидкости.
- Под сиденьями некоторых авто есть сенсоры, которые определяют вес пассажира.
Температурные датчики
Специальные устройства для измерения температуры технических жидкостей и газообразных соединений в автомобиле встречаются во многих системах.
- Чтобы контролировать температуру охлаждающей жидкости, в термостате или головке блока цилиндров устанавливается специальный датчик. Он определяет температурный режим двигателя, а при выходе за верхний предел дает команду на включение вентилятора. Если контрольная лампочка охлаждающей жидкости загорается на панели приборов, то это указывает на появление неполадок в системе.
- Для бесперебойной работы мотора важно контролировать температуру масла. Датчик монтируется в корпусе масляного фильтра.
- Находясь в салоне автомобиля, водителю полезно знать и о температуре атмосферного воздуха. Датчик температуры окружающей среды устанавливается спереди автомобиля.
- Многие автомобили, укомплектованные системами климатического контроля, оснащаются датчиками температуры воздуха в салоне. Приборы монтируются в торпеде.
Датчики в топливной системе
Чтобы качество и количество топлива соответствовало нагрузке на двигатель, в топливной системе используется ряд датчиков.
- Прибор, контролирующий уровень топлива, монтируется в баке. Он оснащен поплавком с длинной штангой и сенсорным реостатом. Показатель уровня топлива напрямую зависит от величины сопротивления сенсора.
- В топливной системе находится и датчик расхода топлива. Он преобразует количество прошедшего топлива в электрические импульсы. Отличительными чертами прибора являются точность и надежность.
- Электронное устройство альтиметр встраивается в блок управления двигателем. Он регулирует подачу в камеры сгорания отработанных газов в зависимости от атмосферного давления.
- Правильную организацию работы газораспределительного механизма обеспечивает измеритель фаз. Он устанавливается недалеко от воздушного фильтра. При износе датчика происходит избыточное обогащение топливной смеси.
- Датчик детонации предназначен для измерения угла опережения зажигания. Устанавливается измеритель между цилиндрами двигателя. При выходе из строя наблюдается повышение детонации из-за увеличения числа взрывных процессов.
Датчик положения коленвала — важный элемент автомобиля, синхронизирующий работу блока управления двигателем. При его повреждении синхронизация будет нарушена, что приведет к поломкам. Однако неисправность этого элемента трудно выявить самостоятельно, ведь для этого необходимы знания и соответствующие инструменты.
Хотя зачастую поломка этого элемента приводит к невозможности запуска двигателя, но это не всегда так. Если датчик коленвала неисправен, то он может существенно снижать эффективность работы автомобиля, нарушать синхронизацию подачи топлива, вызывать самопроизвольное изменение оборотов и многое другое.
Признаки неисправности датчика
Поломку датчика коленвала можно спутать с неполадками других механизмов автомобиля, в том числе, системы впрыска топлива или же блока, управляющего работой двигателя. Поэтому необходимо отличать характерные черты этого случая, ориентируясь на «симптомы» автомобиля. Среди распространенных признаком неполадок датчика коленвала отмечают:
- самопроизвольное изменение динамики оборотов;
- существенное снижение характеристик коленвала;
- отсутствие устойчивости в оборотах на холостом ходу;
- проблемы с запуском двигателя;
- возможна детонация в двигателе при нагрузке.
Это лишь основные нюансы, свидетельствующие о поломке датчика коленвала. Их можно спутать с неполадками генератора или шкива привода ГРМ. Существует множество признаков поломки датчика, но большая часть из них индивидуальна и проявляется лишь в частных случаях.
Однако догадками ничего не добиться, при таких признаках стоит отвезти автомобиль в сервис или самостоятельно проверить состояние датчика коленвала. Хотя он довольно труднодоступен, использование инструкции позволит достаточно быстро добраться до него и проверить его работоспособность. Проверка довольно проста и дает точный результат, который сообщит об исправности устройства.
Подготовка датчика перед проверкой
Для проверки этого устройства применяется несколько способов. Наиболее простой из них — использование тестера или же мультиметра, что позволит определить состояние датчика коленвала по его характеристикам. Однако допускается и использование осциллографа, что чаще можно встретить в сервисных мастерских.
Перед тестом необходимо снять устройство с автомобиля. Это выполняется в следующем порядке:
- Отключается зажигание.
- Отключается разъем датчика.
- Снимается закрепляющий болт.
- Снимается само устройство.
Процедура снятия с креплений может отличаться в зависимости от автомобиля и метода фиксации.
Совет! Для снятия болта используется ключ на 10. Место труднодоступно, поэтому громоздкими инструментами туда не добраться.
В процессе снятия стоит произвести внешний осмотр устройства. Если поломка существенна, то заметить ее можно без какой-либо диагностики. Если датчик коленвала имеет сильные внешние повреждения или трещины, то его стоит заменить без дополнительных проверок.
Совет! В процессе снятия устройства лучше сделать отметки, определяющие его первоначальное положение. Это упростит его дальнейшую установку после тестирования.
После извлечения датчика необходимо тщательно очистить его от всех загрязнений. Перед дальнейшей проверкой контакты устройства должны быть чистыми, что позволит достоверно определить его работоспособность.
Проверка датчика мультиметром
Для первого метода диагностики нужно применить мультиметр или тестер. Достаточно лишь измерить сопротивление обмотки устройства, присоединив его к измерительной технике. Если обмотка была повреждена, то это скажется на показателях сопротивления.
Поскольку поврежденная катушка изменяет сопротивление датчика коленвала, такая проверка позволит определить ее состояние. Нужно установить необходимый диапазон и подключить щупы к выходам устройства.
После проверки стоит сверить полученные показания с оригинальными. Среднее сопротивление работоспособного датчика коленвала варьируется в пределах 550-750 Ом, но можно найти точное значение в технической инструкции к автомобилю. Там наверняка имеется точный показатель сопротивления.
Важно! Такая проверка недостоверна и не может гарантировать точный результат проверки. Однако она наиболее проста в исполнении, поэтому при наличии мультиметра это позволит определить существенные неполадки в устройстве.
Также существует второй метод определения работоспособности датчика коленвала. Он гораздо труднее, а для его проведения необходимо взять несколько устройств, среди них:
- измеритель индуктивности;
- вольтметр;
- мегаомметр;
- сетевой трансформатор.
Последние два устройства заменяются мультиметром, если тот поддерживает эти функции.
Необходимо проводить следующие измерения:
- Измерение сопротивления обмотки посредством омметра.
- Измерение индуктивности обмотки, используя измеритель индуктивности.
- Определение сопротивления изоляции, используя мегаомметр. Пустив напряжение в 500В, необходимо определить показатель сопротивления.
На основе полученных данных определяется состояние датчика коленвала. Каждый показатель имеет определенную норму, на которую стоит ориентироваться. Индуктивность обмотки варьируется в пределах 200-400 мГн, выход за эти рамки свидетельствует о неисправности устройства. Норма сопротивления обмотки ранее упоминалась и составляет 550-750 Ом.
При измерении сопротивления изоляции полученный показатель не должен превышать 20 Мом.
Эти данные позволят определить работоспособность устройства или наличие поломок, что приведет к его дальнейшей замене. Однако имеются и более точные способы диагностики, среди которых основной — проверка посредством осциллографа. Он применяется на профессиональных станциях технического обслуживания и обеспечивает полную диагностику этого элемента.
Важно! После диагностики устройства стоит проверить диск синхронизации на намагничивание. Если он получил лишний заряд, то стоит размагнитить его, используя трансформатор.
Если проверка не выявила проблемы с датчиком коленвала, то нужно установить его обратно. При этом стоит руководствоваться ранее оставленными метками. Важно оставить небольшое расстояние от датчика до диска, которое должно соответствовать значению в пределах 0,5-1,5 мм.
Проверка датчика на осциллографе
Для осуществления проверки датчика коленвала на осциллографе нет нужды снимать его с автомобиля. Такая диагностика позволяет увидеть сигналы в процессе работы, а не работоспособность отдельного устройства.
Для проверки необходимо сделать следующие шаги:
- Подключить черный зажим осциллографа к массе двигателя.
- Подключить пробник щупа параллельно выводу датчика.
- Второй разъем щупа подключается к выходу № 5 USB Autoscope II.
После этого, все подключения, необходимые для получения данных с автомобиля, будут завершены. Далее нужно запустить режим осциллограмма «Inductive_Crankshaft». Это обеспечит трансляцию сигнала в понятном виде.
Для начала диагностики нужно завести автомобиль, запустив двигатель. Если поломка вывела его из строя, то необходимо покрутить его стартером.
Если датчик коленвала не подает сигналов, тогда это явный признак его неисправности. Если же он рабочий, но полученные данные отличаются от нормы, то это свидетельствует о неисправности устройства. Диагностика посредством осциллографа позволит обнаружить проблемы датчика и системы впрыска, демонстрируя все неполадки в работе автомобиля в виде волн и импульсов.
Замена датчика
Этот элемент является одним из немногих, способных полностью вывести автомобиль из строя. Поэтому иногда необходима его быстрая замена, чтобы машина смогла продолжить свое движение. Для этого нужно новое устройство, стоимость которого относительно невысока, а также ключ на 10 или 12, что зависит от болта на креплении.
Процесс происходит в следующем порядке:
- Проводится отключение устройства от питания.
- Откручиваются все препятствия на пути (зачастую это защитные элементы).
- Откручивается болт крепления, фиксирующий устройство.
- Извлекается дефектное устройство и заменяется новым.
- Проводится сборка в обратном порядке.
Совет! Не стоит использовать громоздкие ключи, ведь месторасположение болта труднодоступно. Крупный инструмент попросту не сможет там провернуться.
Неисправность датчика положения коленвала — нечастая поломка, поэтому выявить ее самостоятельно достаточно трудно. Руководствуясь основными признаками, стоит проверить устройство посредством обычного мультиметра или других методов. Если же поломка подтвердилась, стоит заменить его. Узнать больше о проверке этого датчика можно из следующего видео, где показана его диагностика посредством мультиметра:
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.
Датчик температуры мотора
Датчик температуры охлаждающей воды — датчик температуры мотора (ДТМ), но смотрится в виде термистора, т. е. полупроводникового резистора, его сопротивление меняется зависимо от температуры. Датчик вворачивается в проточный патрубок охлаждающей системы мотора и повсевременно находится в потоке охлаждающей воды. Когда температура воды низкая датчик имеет высочайшее сопротивление (приблизительно 100 кОм при ~44 °С), а когда температура высочайшая напротив — низкое (11—34 Ом при 140 °С). ЭБУ мотора через сопротивление определенной величины подает к датчику стабилизированное напряжение в размере 5 В и с помощью делителя определяет падение напряжения на приборе. На прохладном движке оно будет высочайшим, а когда мотор прогрет — низким. По измеренному понижению напряжения на приборе, блок управления определяет температурный показатель охлаждающей воды. Данный показатель оказывает влияние на работу огромного количества систем, которыми управляет автоматика.
Например, по температуре мотора корректируется состав воздушно-топливной консистенции (ВТ-смеси): для прохладного мотора смесь должна быть более обогащенной, для прогретого более обедненной. По температуре мотора также корректируется угол опережения зажигания.
Нехорошее соединение (обрыв) в цепи датчика охлаждающей воды передастся в блок управления как низкая температура мотора. ВТ-смесь при всем этом очень обогатиться обогащается, и мотор начинает работать наименее экономно, загрязняет при всем этом окружающую среду. В памяти ЭБУ-Д (в регистраторе дефектов) будет записан код, в расшифровке имеющий вид «Работа мотора на более богатой ВТ-смеси».
Неисправность датчика температуры воды либо замыкание в цепи интерпретируется в ЭБУ мотора как перегрев. Система впрыска горючего будет сформировывать ВТ-смесь, которая переобеднена, и работа мотора станет неуравновешенной. В памяти регистратора блока управления запишется код неисправности «Работа мотора на бедной ВТ-смеси».
Схожий датчик охлаждающей воды нужно инспектировать в таких случаях, как:
- негаснущая контрольная лампа «перегрев мотора» (если имеется);
- обнаружение в регистраторе неисправности соответственных кодов;
- завышенный расход горючего, детонация либо завышенная концентрации в выхлопных газах СО;
- затрудненный запуск, неуравновешенная работа либо остановка мотора на холостом ходу.
Также при тестировании устройств существует необходимость в внедрение технической документации для раздельно взятого авто либо встроенное в ПО исследовательских устройств пути дефектов, дающие полную картину прошедшей проверки.
Устранения дефектов и внедрение S.A.I.S. AUTODATA в поиске.
Перед тем как инспектировать датчик температуры охлаждающей воды стоит убедиться в корректности работы системы остывания мотора.
Охлаждающая система должна быть корректно заправлена жидкостью «остывания». Резервуар расширителя и радиатор должны быть по норме заполнены. Крышку радиатора стоит снимать лишь на остывшем моторе, по другому охладитель, у которого температура работы более 100 С может причинить вам ожоги. Для обычного функционирования датчика управления его механическая часть должна повсевременно находиться в охлаждающей воды.
Крышка радиатора должна герметично запираться, по другому в системе могут быть образованы воздушные «кармашки» и показания прибора будут искажены.
Состав охладителя должен по всем показателям соответствовать советам производителя. Часто употребляется смесь 50% антифриза и 50% воды. По теплопроводимости такая смесь считается хорошей.
Вентилятор должен верно работать, чтоб мотор не перегревался. Если в охлаждающей системе находится электроконтактный термовыключатель либо термостат, то нужно убедиться в их полной возможности к работе.
Диагностика датчиков температуры воды с помощью сканера Bosch KTS.
Компания BOSCH (Германия)- мировой фаворит на рынке исследовательских датчиков для автомобилей. Применение ведущих технологий, сотрудничество с авто концернами, большой опыт работы, позволило фирме BOSCH сделать для себя бренд изготовителя высококачественного и надежного оборудования. Следствием выполненной работы, является системная диагностика ESI и KTS.
Все механизмы состоят из набора нужных для работы кабелей и аппаратной части мультиплекора. Неизменное развитие ESI позволяет обновлять перечень диагностируемых блоков управления машиной, что дает возможность с уверенностью браться за работу практически с хоть какой машиной. Итак, на сей день большой охват: 65 марок автомобилей, 1350 типов автомобилей, 145 авто систем, около 17000 блоков управления.
Все это оборудование полностью комфортно, позволяет стремительно освоить все способности и имеет понятное управление. Нет никаких колебаний в том, что этот продукт является самой универсальной и высококачественной системной исследовательских датчиков.
Протоколы поддерживаемые Bosch KTS540:
- ISO 15765-4 (OBD)
- CAN ISO 11898
- ISO 9141-2 (K/L lines)
- SAE-J1850 SPC
- SAE-J1850 DLC
- Blink-code
- Low Speed CAN, Middle Speed-, High Speed-, CAN Single Wire
Способности:
- Базовые опции
- Сброс сервисных интервалов
- Управление исполнительными механизмами
- Вывод текущих данных в графическом либо цифровом виде
- Идентификация блоков (№ софта, заглавие компаний производителя, …)
- Удаление/чтение кодов ошибок и их расшифровка
Сканер прекрасно подойдет для диагностики опций всех устройств, включая датчик температуры охлаждающей воды. Интерфейс этой программки очень прост и дает необъятную информативность для устранения и поиска неисправности системы управления мотором. На экран монитора ноутбука либо компьютера в составе KTS Bosch, который подключен к диагностическому бортовому разъему, выводятся значения датчика температуры в текущий период.
Датчик положения заслонки дросселя
Датчик положения заслонки дросселя устанавливается на дроссельном патрубке с боковой стороны и связан с дроссельной заслонкой (поточнее ее осью). Датчик смотрится в виде трех-выводного потенциометра, на один его вывод подается плюс стабилизированного напряжения 6 В, а другой вывод предполагает за собой массу. С третьего вывода от ползунка (потенциометра) снимается сигнал для блока управления. Когда при воздействии, на педаль управления заслонка дросселя поворачивается, на выходе датчика напряжение меняется. Когда заслонка закрыта оно ниже 1 В. Когда заслонка перебегает в открытое положение, напряжение на выходе датчика увеличивается и при стопроцентно открытой заслонке должно быть более чем 5 В. Отслеживая напряжение датчика на выходе, ЭБУ корректирует количество горючего впрыснутого форсунками зависимо от градуса угла открытия заслонки дросселя. Так в системах питания горючего с электронноуправляемым впрыском производится акселерация. В подавляющем большинстве случаев датчик положения заслонки дросселя не просит никакого регулирования, потому что ЭБУ принимает холостой ход, как исходную отметку. Но датчики положения заслонки дросселя отдельных производителей все-же нуждаются в некой настройке, которая в таком случае производится по методике и спецификации производителя. Эта процедура проверки не очень подходит для диагностики заслонки дросселя с электрическим управлением.
Датчик концентрации кислорода
В современных машинных моторах, которые снабжены каталитическим нейтрализатором и системой впрыска горючего, нужно точно смотреть за составом топливовоздушной консистенции и поддерживать коэффициенты переобогащения воздуха на допустимом уровне (Лямбда равна 1), чем обеспечиваются уменьшение содержания ядовитых веществ и экономия горючего. Для этого используются ДКК (датчики управления концентрацией кислорода), которые инсталлируются системе отвода выхлопных газов и вырабатывают сигнал, который находится в зависимости от концентрации кислорода в выхлопном газе. Когда меняется концентрация кислорода в выхлопных газах датчики концентрации кислорода сформировывает выходное напряжение, изменяемое примерно на 0,1В (содержание кислорода высочайшее— смесь бедная), до 0,9 В (низкое содержании кислорода — смесь богатая). Для правильной работы датчик обязан иметь температуру выше, чем 300 °С. Потому после пуска мотора для резвого прогрева датчика управления, в него встроен нагревательный прибор. Сигнал от ДКК употребляется в блоке управления мотором для правки продолжительности открытого состояния форсунок и контроля стехиометрического состава консистенции.
Часто употребляются титановые и циркониевые датчики концентрации кислорода, их работа основывается на том факте, что у их остается неизменным выходное напряжение (равно оно 0,45 В при а примерно равном ~1), но может обменяться скачком от 0,1 В до 0,9 В если поменялся коэффициент (в спектре Лямбда= 0,99…1,1) излишка воздуха.
Есть несколько вариантов датчиков концентрации кислорода.
- Датчик с заземляемым корпусом и одним возможным выводом. От потенциального вывода сигнал поступит в блок управления. В качестве второго провода употребляют «массу» автомашины.
- Датчик с парой возможных выводов. Тут измерительная цепь не связана с «массой» авто, а работает только 2-ой провод.
- Датчик с установленными 3-мя выводами, на одном из их — измерительный сигнал, два оставшиеся — питание электронагревателя. В качестве «земли» выступает «масса» авто.
- Датчик, у которого четыре вывода. Тут, и датчик, и нагреватель изолированы от «массы».
Диагностирование датчика концентрации кислорода с помощью сканера Bosch
Процедура диагностирования заключается в последующем.
- Подключить сканер к разъему диагностики машины,
- Отлично прогреть датчик концентрации кислорода и движок в режиме холостого хода, позже поднять обороты до 3000 об/мин.
- Убедиться, что системы управления мотором работают в замкнутом режиме, потом:
- Устанавливаем на сканере режим осциллографа характеристик датчика концентрации кислорода
- Анализируем характеристики работы всех датчиков
При исправности датчика ДКК и системы подачи горючего амплитуда сигнала должна плавненько колебаться с частотой 4—19 Гц при неизменной скорости вращения коленчатого вала мотора. Нижний уровень должен быть в спектре 0,15—0,4 В, верхний — меж 0,5—0,8 В.
Неисправности, которые приводящие к неправильным свидетельствам датчика кислорода при диагностике датчиков управления движком автомобиля.
Стоит напомнить, что датчик кислорода реагирует на давление кислорода в отработанном газе, а не на наличие горючего, потому в ряде случаях датчик кислорода может неверно индицировать или богатую, или бедную смесь.
При пропуске зажигания (например, закокосована либо неисправна свеча) кислород не вступивший в реакцию горения поступит в выпускной коллектор, в нем датчик кислорода может неверно зарегистрировать обеднение воздушно-топливной консистенции.
Если выпускной коллектор будет не герметичный, то датчик кислорода будет снимать характеристики с кислород воздуха, который поступил снаружи.
В любом случае ЭБУ мотора реагирует на неверное обеднение воздушно-топливной консистенции как на правдивое и автоматом увеличивает в цилиндры подачу горючего. Это может привести к забрызгиванию свеч, к значительному перерасходу горючего и к пропускам воспламенения.
Датчик кислорода может выдать не правдивый сигнал об обогащении топливной консистенции, если датчик «отравлен». Отравление может наступить при возникновении вредных веществ в коллекторе, что вызовет постепенный выход его из строя прибора либо изменение его статических черт. В большинстве случаев отравляют датчика свинец (РЬ) либо кремний (Si). Неверное обогащение может быть и при поломанном перепускном клапане в системе рециркуляции отработанных газов, со стороны высоковольтного близлежащего провода системы зажигания от электронных наводок, также, если датчика кислорода плохо заземлен.
Датчик температуры мотора
Датчик температуры охлаждающей жидкости - датчик температуры мотора (ДТМ), но выглядит в виде термистора, т. е. полупроводникового резистора, его сопротивление изменяется в зависимости от температуры. Датчик вворачивается в проточный патрубок охлаждающей системы мотора и постоянно присутствует в потоке охлаждающей жидкости. Когда температура жидкости низкая датчик имеет высокое сопротивление (примерно 100 кОм при ~44 °С), а когда температура высокая наоборот - низкое (11-34 Ом при 140 °С). ЭБУ мотора через сопротивление определенной величины подает к датчику стабилизированное напряжение в размере 5 В и при помощи делителя измеряет падение напряжения на приборе. На холодном двигателе оно будет высоким, а когда мотор прогрет - низким. По измеренному снижению напряжения на приборе, блок управления определяет температурный показатель охлаждающей жидкости. Данный показатель влияет на работу множества систем, которыми управляет автоматика.
К примеру, по температуре мотора корректируется состав воздушно-топливной смеси (ВТ-смеси): для холодного мотора смесь должна быть более обогащенной, для прогретого более обедненной. По температуре двигателя также корректируется угол опережения зажигания.
Плохое соединение (обрыв) в цепи датчика охлаждающей жидкости передастся в блок управления как низкая температура мотора. ВТ-смесь при этом сильно обогатиться обогащается, и мотор начинает работать менее экономично, загрязняет при этом окружающую среду. В памяти ЭБУ-Д (в регистраторе неисправностей) будет записан код, в расшифровке имеющий вид «Работа мотора на более богатой ВТ-смеси».
Неисправность датчика температуры жидкости или замыкание в цепи интерпретируется в ЭБУ мотора как перегрев. Система впрыска горючего будет формировать ВТ-смесь, которая переобеднена, и работа мотора станет неустойчивой. В памяти регистратора блока управления запишется код неисправности «Работа мотора на бедной ВТ-смеси».
Подобный датчик охлаждающей жидкости надо проверять в таких случаях, как:
- негаснущая контрольная лампа «перегрев мотора» (если имеется);
- обнаружение в регистраторе неисправности соответствующих кодов;
- повышенный расход топлива, детонация или повышенная концентрации в выхлопных газах СО;
- затрудненный пуск, неустойчивая работа или остановка мотора на холостом ходу.
Также при тестировании механизмов существует необходимость в использование технической документации для отдельно взятого авто или встроенное в ПО диагностических приборов пути неисправностей, дающие полную картину прошедшей проверки.
Устранения неисправностей и использование S.A.I.S. AUTODATA в поиске.
Перед тем как проверять датчик температуры охлаждающей жидкости стоит убедиться в правильности работы системы охлаждения мотора.
Система охлаждения должна быть корректно заправлена жидкостью «охлаждения». Резервуар расширителя и радиатор должны быть по норме заполнены. Крышку радиатора стоит снимать только на остывшем моторе, иначе охладитель, у которого температура работы более 100 С может причинить вам ожоги. Для простого функционирования датчика управления его механическая часть должна постоянно находиться в охлаждающей жидкости.
Крышка радиатора должна герметично закрываться, иначе в системе могут быть образованы воздушные «карманы» и показания прибора будут искажены.
Состав охладителя должен по всем показателям соответствовать рекомендациям производителя. Зачастую используется смесь 50% антифриза и 50% воды. По теплопроводности такая смесь считается оптимальной.
Вентилятор должен правильно работать, чтобы мотор не перегревался. Если в системе охлаждения присутствует электроконтактный термовыключатель или термостат, то необходимо убедиться в их полной способности к работе.
Диагностика датчиков температуры жидкости при помощи сканера Bosch KTS.
Фирма BOSCH (Германия)- мировой лидер на рынке диагностических датчиков для автомобилей. Применение передовых технологий, сотрудничество с автомобильными концернами, огромный опыт работы, позволило фирме BOSCH создать себе бренд изготовителя качественного и надежного оборудования. Следствием выполненной работы, является системная диагностика ESI и KTS.
Все механизмы состоят из набора необходимых для работы кабелей и аппаратной части мультиплекора. Постоянное развитие ESI позволяет обновлять список диагностируемых блоков управления машиной, что дает возможность с уверенностью браться за работу почти с любой машиной. Итак, на сегодня огромный охват: 65 марок автомобилей, 1350 типов автомобилей, 145 автомобильных систем, около 17000 блоков управления.
Все это оборудование вполне удобно, позволяет быстро освоить все возможности и имеет понятное управление. Нет никаких сомнений в том, что этот продукт является самой универсальной и качественной системной диагностических датчиков.
Протоколы поддерживаемые Bosch KTS540:
- ISO 15765-4 (OBD)
- CAN ISO 11898
- ISO 9141-2 (K/L lines)
- SAE-J1850 SPC
- SAE-J1850 DLC
- Blink-code
- Low Speed CAN, Middle Speed-, High Speed-, CAN Single Wire
Возможности:
- Базисные настройки
- Сброс сервисных интервалов
- Управление исполнительными механизмами
- Вывод текущих данных в графическом или цифровом виде
- Идентификация блоков (№ софта, название фирм производителя, …)
- Удаление/чтение кодов ошибок и их расшифровка
Сканер отлично подойдет для диагностики опций всех приборов, включая датчик температуры охлаждающей жидкости. Интерфейс этой программы весьма прост и дает обширную информативность для устранения и поиска неисправности системы управления мотором. На дисплей монитора ноутбука или компьютера в составе KTS Bosch, который подключен к диагностическому бортовому разъему, выводятся значения датчика температуры в текущий период.
Датчик положения заслонки дросселя
Датчик положения заслонки дросселя устанавливается на дроссельном патрубке сбоку и связан с дроссельной заслонкой (точнее ее осью). Датчик выглядит в виде трех-выводного потенциометра, на один его вывод подается плюс стабилизированного напряжения 6 В, а другой вывод подразумевает за собой массу. С третьего вывода от ползунка (потенциометра) снимается сигнал для блока управления. Когда при воздействии, на педаль управления заслонка дросселя поворачивается, на выходе датчика напряжение изменяется. Когда заслонка закрыта оно ниже 1 В. Когда заслонка переходит в открытое положение, напряжение на выходе датчика повышается и при полностью открытой заслонке должно быть более чем 5 В. Отслеживая напряжение датчика на выходе, ЭБУ корректирует количество топлива впрыснутого форсунками в зависимости от градуса угла открытия заслонки дросселя. Так в системах питания топлива с электронноуправляемым впрыском выполняется акселерация. В подавляющем большинстве случаев датчик положения заслонки дросселя не требует никакого регулирования, так как ЭБУ воспринимает холостой ход, как начальную отметку. Однако датчики положения заслонки дросселя отдельных производителей все-таки нуждаются в некоторой настройке, которая в таком случае выполняется по методике и спецификации производителя. Эта процедура проверки не очень подходит для диагностики заслонки дросселя с электронным управлением.
Датчик концентрации кислорода
В современных машинных моторах, которые снабжены каталитическим нейтрализатором и системой впрыска топлива, надо точно следить за составом топливовоздушной смеси и поддерживать коэффициенты переобогащения воздуха на допустимом уровне (Лямбда равна 1), чем обеспечиваются уменьшение содержания токсичных веществ и экономия топлива. Для этого применяются ДКК (датчики управления концентрацией кислорода), которые устанавливаются системе отвода выхлопных газов и вырабатывают сигнал, который зависит от концентрации кислорода в выхлопном газе. Когда изменяется концентрация кислорода в выхлопных газах датчики концентрации кислорода формирует выходное напряжение, изменяемое приблизительно на 0,1В (содержание кислорода высокое- смесь бедная), до 0,9 В (низкое содержании кислорода - смесь богатая). Для правильной работы датчик должен иметь температуру выше, чем 300 °С. Поэтому после запуска двигателя для быстрого прогрева датчика управления, в него встроен нагревательный прибор. Сигнал от ДКК используется в блоке управления мотором для правки длительности открытого состояния форсунок и контроля стехиометрического состава смеси.
Зачастую используются титановые и циркониевые датчики концентрации кислорода, их работа основывается на том факте, что у них остается постоянным выходное напряжение (равно оно 0,45 В при а приблизительно равном ~1), однако может поменяться скачком от 0,1 В до 0,9 В если изменился коэффициент (в диапазоне Лямбда= 0,99...1,1) избытка воздуха.
Есть несколько вариантов датчиков концентрации кислорода.
- Датчик с заземляемым корпусом и одним потенциальным выводом. От потенциального вывода сигнал поступит в блок управления. В качестве второго провода используют «массу» автомашины.
- Датчик с парой потенциальных выводов. Здесь измерительная цепь не связана с «массой» авто, а работает только второй провод.
- Датчик с установленными тремя выводами, на одном из них - измерительный сигнал, два оставшиеся - питание электронагревателя. В качестве «земли» выступает «масса» авто.
- Датчик, у которого четыре вывода. Здесь, и датчик, и нагреватель изолированы от «массы».
Диагностирование датчика концентрации кислорода при помощи сканера Bosch
Процедура диагностирования заключается в следующем.
- Подключить сканер к разъему диагностики машины,
- Хорошо прогреть датчик концентрации кислорода и двигатель в режиме холостого хода, потом поднять обороты до 3000 об/мин.
- Убедиться, что системы управления мотором работают в замкнутом режиме, затем:
- Устанавливаем на сканере режим осциллографа параметров датчика концентрации кислорода
- Анализируем параметры работы всех датчиков
При исправности датчика ДКК и системы подачи топлива амплитуда сигнала должна плавно колебаться с частотой 4-19 Гц при постоянной скорости вращения коленчатого вала мотора. Нижний уровень должен быть в диапазоне 0,15-0,4 В, верхний - между 0,5-0,8 В.
Неисправности, которые приводящие к неверным показаниям датчика кислорода при диагностике датчиков управления двигателем автомобиля.
Стоит напомнить, что датчик кислорода реагирует на давление кислорода в отработанном газе, а не на наличие горючего, поэтому в ряде случаях датчик кислорода может ложно индицировать либо богатую, либо бедную смесь.
При пропуске зажигания (к примеру, закокосована или неисправна свеча) кислород не вступивший в реакцию горения поступит в выпускной коллектор, в нем датчик кислорода может ложно зарегистрировать обеднение воздушно-топливной смеси.
Если выпускной коллектор будет не герметичный, то датчик кислорода будет снимать показатели с кислород воздуха, который поступил извне.
В любом случае ЭБУ мотора реагирует на ложное обеднение воздушно-топливной смеси как на правдивое и автоматически повышает в цилиндры подачу топлива. Это может привести к забрызгиванию свечей, к значительному перерасходу топлива и к пропускам воспламенения.
Датчик кислорода может выдать не правдивый сигнал об обогащении топливной смеси, если датчик «отравлен». Отравление может наступить при появлении вредных веществ в коллекторе, что вызовет постепенный выход его из строя прибора или изменение его статических характеристик. Чаще всего отравляют датчика свинец (РЬ) или кремний (Si). Ложное обогащение может быть и при поломанном перепускном клапане в системе рециркуляции отработанных газов, со стороны высоковольтного близкорасположенного провода системы зажигания от электрических наводок, а также, если датчика кислорода плохо заземлен.
