Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий). Изобретатель Луцкой

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально.

Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюрнберг Машиненбау А.Г.». Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой «МАН». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется «Мариенфельде».

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

(слева-направо) Г. Фишер, Б. Луцкой, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика «Даймлер» грузоподъемностью 5 тонн с двухцилндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива «Даймлер-Бенц-Музеум».

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Одно из первых авто Бориса Григорьевича Луцкого

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий… В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству…»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала «Циклист»: «Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельде». Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним! Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

«Лесснер» для доставки почты. (1905)

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П. А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

«Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского…» «Циклист», №5, 1901 г.

А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Легковой автомобиль Луцкого на улицах российской столицы

Если вспомнить, что в начале XX века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы «Лесснер» с фирмой «Даймлер» был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили… «системы Даймлер-Луцкого».

Фургон «Лесснер» грузоподъемностью 1200 кг. (1907)

В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием «Феникс», запомним и это слово. Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы «Астер», на автомобилях фирм «Рено», «Клеман», «Шаррон». Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских «Ролле-Ройсах» и «Модслеях».

После постройки Луцким судового двигателя с «верхним» распредвалом, на такой же перешли автофирмы «Бугатти», «Уэлч», «Кудель».

В 1901 году в Англии два автомобиля под названием «Милнс-Даймлер» снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что «Мариенфельде» (я просил вас запомнить это слово) ответила в №1 журнала «Моторваген» за 1902-год: «Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями «Даймлер» неверно». Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу «Даймлеров», но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - вы помните, я надеюсь, кто был мозгом «Мариенфельда»?

И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля «Мерседес», с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.

Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном «Мерседесе» доля каждого?

Поль Мейан в «Моторвагене» от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке - между Луцким и Даймлером). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: «Мерседес» слишком элегантен, чтобы быть немецким», до исследования Ч.Бишопа в книге «Франция и автомобиль», 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик «Пежо», и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на «Мерседесе» - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на «Мерседесе», автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: «Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами» - то есть доказательств вообще никаких.

Мелькают вокруг «Мерседеса» и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, «Мерседес» был просто начинен, как арбуз семечками.

Шасси «Лесснер» 22 л.с. (1907)

«Штампованная стальная рама» - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. «Зажигание от магнето «на отрыв» - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. «Т-образная головка цилиндров» - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма «Мариенфельде» уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: «Составлена конструктором моторов г-м Луцким». «Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя» - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: «Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей». «Ножной акселератор вместо ручного» - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле «Феникс», в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и «радиатор, поставленный перед двигателем» - приоритет вовсе не «Мерседеса», как это утверждалось, а «Феникса».

Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой «Луцкой-Даймлер», «Даймлер-Луцкой» поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель «Даймлер - Моторен Гезельшафт» г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием «Даймлер-Луцкой» продавались не только в России, но и по всему миру.

Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес». И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда…

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г.

Десять почтовых автомобилей «Лесснер» во дворе Санкт-Петербургского почтамта. (1905)

Проблема «утечки мозгов» - одна из самых острых проблем России. Сегодня наши соотечественники с успехом работают в Силиконовой долине, на европейских и американских авиационных и космических предприятиях, в компаниях, занимающихся научными разработками и т. д. Встречаются русские фамилии и среди дизайнеров, работающих на крупнейших мировых автомобильных производителей. Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за свою столь богатую талантами страну, с другой - сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли найти себе достойного применения в родном Отечестве. Между тем проблема не нова. И пример тому - история жизни нашего соотечественника, выдающегося русского автоконструктора, изобретателя судовых и автомобильных двигателей, инженера Бориса Григорьевича Луцкого.

Борис Григорьевич Луцкий (1865 -1920)

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально. Начнем хотя бы с того, что до сих пор нет ни одного портрета или фотографии, которые давали бы право уверенно утверждать, что изображенный на них человек - действительно Луцкий. Даже написание фамилии еще при жизни инженера было искажено - вместо «Луцкий» писали «Луцкой». Одним из немногих биографических источников, заслуживающих доверия, является письмо, написанное самим инженером русскому военному атташе в Берлине князю П. Н. Енгалычеву. Конструктор предлагал российскому военному ведомству обратить внимание на изобретенные им автомобили и сообщал ряд сведений о себе.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать, но и порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюренбергской машиностроительной компании». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...»

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П.А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»...

Если вспомнить, что в начале нынешнего века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Выдающийся русский автоконструктор - изобре- татель судовых и автомобильных двигателей

Проблема «утечки мозгов» - одна из самых острых проблем России. Сегодня наши соотечественники с успехом работают в Силиконовой долине, на европейских и американских авиационных и космических предприятиях, в компаниях, занимающихся научными разработками и т. д. Встречаются русские фамилии и среди дизайнеров, работающих на крупнейших мировых автомобильных производителей. Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за свою столь богатую талантами страну, с другой - сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли найти себе достойного применения в родном Отечестве. Между тем проблема не нова. И пример тому - история жизни нашего соотечественника, инженера Бориса Григорьевича Луцкого, который в свое время стоял у истоков двигателестроения и грузового автомобилестроения.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать, но и порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюренбергской машиностроительной компании». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству...»

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П.А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»...

Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) - одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского - создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева - создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

Борис Григорьевич Луцкой

Мы продолжаем рассказ о малоизвестных теперь конструкторах. Нынешний его герой - особый, одаренный даром изобретательства. Он добивался успеха и любых областях техники. Это Борис Григорьевич Луцкой. Он родится в 1865 г. в селе Андреевка под Бердянском, в имении своего отца. Учился в гимназии в Севастополе, после окончания уехал в Германию, чтобы продолжить образование и стать высококвалифицированным инженером. В 1882-м поступил в Мюнхенс кий политехнический институт. Дипломированный инженер получил предложение ос таться работать в Германии.

В середине 1880-х годов в Германии поя вились первые автомобили, и молодой инженер решил посвятить себя им. Еще студентом Лупкой получил патент на двигатель внут реннего сгорания. Теперь спроектировал еще несколько бензиновых моторов. Особенным в них был коленчатый вал, расположенный ниже цилиндров. Луцкой первым применил для четырехтактных двигателей вертикаль ное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей.

Двигатели конструкции Луцкого выпускали фирмы Кеберс Айзенверк, с 1891 г. - «Нюрнберг». На ней конструктор получил должность главного инженера.

Луцкой также строил двигатели для кораб лей и подводных лодок, был автором десят ков патентов. Прибыли от изобретательской деятельности позволили ему в 1897-м создать собственное КБ в Берлине. С этого момента началось многолетнее сотрудничество русского инженера с известной немецкой фирм ой Даймлер, выпускавшей грузовые и легковые автомобили одноименной марки, он в ходил в совет директоров дочернего предп риятия в Берлине «Даймлер-Мариенфельде ».

Б.Г. Луцкой на автомобиле собственной конструкции

Во время Всемирной выставки в Париже (1900 г). Луцкой руководил ее автомобиль ным отделом. Там он встретился с адмиралом Веховским, который предложил ему изгото вить двигатели для подводных лодок и катеров русского военного флота. Этот заказ фирма «Даймлер-Мариенфельде» выполнила. Часть продукции по немецким чертежам изготовил петербургский завод «Лесснер». С 1904-го по 1909-й предприятие по лицензии выпускало автомобили «Даймлер-Луцкой». Б орис Горигорьевич работал на нем в должности инженера-консультанта.

В 1907-м он по заказу русского правитель ства разработал для миноносца «Видный» самый мощный по тем временам двигатель внутреннего сгорания. Он развивал 6000 л.с. при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. Луцкой построил знаменитую гоночную моторную лодку «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с.

Сведения о работах Луцкого, как авиакон структора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобрете ниях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельнос ти Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» Между тем в немецких авиационных публи кациях начала XX века содержатся сведения, весьма отличные от опубликованных в Рос сии и СССР.

Луцкой занялся конструированием само летов в 1909-м. Уже первый его аппарат, построенный в мастерских фирмы Даймлер, отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, несколько напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно боль шие для того времени размеры (размах крыла - 18 м, площадь - 50 кв. м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг - вдвое тяжелее, чем другие монопланы. Чтобы поднять такой тяжелый самолет в воздух (по данным журна ла «Воздухоплаватель, аппарат был рассчитан на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем не один, как обычно, а два четырех цилиндровых двигателя Даймлер D 4 F мощностью по 55 л.с. Они располагались в фюзеляже и приводили в движение три про пеллера - один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

Моноплан имел ферменный фюзеляж и подкрепленное расчалками крыло прямоу гольных очертаний. В литературе по истории авиации имеется две фотографии с под писью «первый самолет Луцкого», однако показанные на них машины так отличаются друг от друга, что сказать точно, где действи тельно изображен описываемый, невозмож но.

Первый самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Информация о дате испытаний первой машины Луцкого также весьма противоречи ва. В немецком справочнике Браунбека говорится, что они состоялись 9 марта 1910- го. В журнале « Flugsport » - 10 марта 1910 г.

Б.Воробьев пишет: летное испытание состоялось в 1909 г., при этом самолет достиг огромной по тому времени скорости 90 км/ ч. Пробный полет происходил в районе горо да Штутгарта, пилотировал Габриэль По лан. На машине сломался один из боковых пропеллеров, она накренилась и упала с высоты примерно 30 метров. Самолет раз бился, пилот, к счастью, отделался ушибами.

Через два года качались испытания нового самолета при участии фирмы Даймлер. Как и первый аппарат, новая машина отличалась оригинальностью технических решений. Внешне он напоминал распространенный в Германии самолет Румплер «Таубе», но имел большую площадь крыла и усиленное шасси со сдвоенными колесами, как у биплана «Фарман».

Схема самолета Румплер «Таубе» ( Flugsport, 1911)

Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции сило вой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя «Ар гус» по 100 л с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.

Двигательная установка второго самолета Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Такая схема не имела аналогов. По расче там конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резер вным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность.

Компоновка мотоустановки второго самолета Луцкого

Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводил ся в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи Максимальное чис ло оборотов переднего воздушного винта - 13 00 об/мин, заднего - 800 об/мин.

В проекте Луцкой предусматривал воз можность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушно го винта и создавать таким образом обратную (тормозную) тягу.

Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применя лась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г Воробьева и В.Б.Шаврова на построен ном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте.

Второй самолет Луцкого

Второй самолет Луцкого (по В.Б. Шаврову)

Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестнос тях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген.-М.Татищева и русского агента Бе рендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луц ким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвиж ными в сравнении с новым аппаратом». В газете « Berliner Zeitung » также содержался положительный отзыв о первых пробах двух моторного самолета и сообщалось, что по леты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.

Летчик Гирт у второго самолета Луцкого

В апреле 1912-го самолет Луцкого демон стрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты.

В 1913-м Луцкой построил новый двухмес тный самолет-моноплан по типу Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был уста новлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6- цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладая необычно малым для своего времени удель ным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания.

При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.

Для демонстрации нового самолета в Рос сии в надежде на получение заказа для рус ской армии Луцкой решил организовать пе релет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стилушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской сто лицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула, бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли.

По мнению В. Б. Шаврова, авария про изошла не случайно - немцы не хотели допустить показа в России нового перспек тивного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самоле тостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компа нией Аргус. Он принимал участие в разработ ке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании.

Луцкой не переставая оставаться российским подданным. Он являлся атташе по про мышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы назы вали его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель».

Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Герма нию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Он отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пы тались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии.Дальнейшая биография Луцкого неизвес тна. Удалось восстановить лишь дату смерти - 1920 г.

Какие воинские звания были в царской армии россии

Ошо Чакровое пение (Звуки чакр, Chakra Sounds Meditation) Мантры для чакр

Медитация на звук в пространстве

Проверьте свой уровень осознанности