В военное время газ 67 работали на.

ГАЗ-67

Популярный на протяжении всей Великой Отечественной войны советский легковой внедорожник ГАЗ-67 сыграл важную роль в финальном этапе боевых действий. Этот автомобиль, разработанный на базе узлов и деталей ГАЗ-М1, модернизировали из ГАЗ-64, сделав открытый кузов без дверей и крыши. Использовался он в роли тягача орудий, скорой для транспортировки раненных, в роли штабного и даже разведывательного лёгкого внедорожника. Применяли ГАЗ-67 и на протяжении Корейской войны, где он выполнял практически те же функции, зарекомендовав себя надежным и эффективным для своих целей внедорожником.

За время участия в войнах и в гражданское мирное время ГАЗ-67 успел получить множество прозвищ: козлик, блоха, газик, пигмей, ХБВ (хочу быть «Виллисом») и другие. Даже в Польше он был в своё время весьма популярным, где его называли «Чапаев». На протяжении всей войны производство этого внедорожника не было массовым - сделали лишь 4.851 автомобиль, поскольку основной упор тогда делали на массовое изготовление бронированного авто марки БА-64Б.

В тот период джип производился в двух модификациях - ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Серийное производств окончилось к 1953-му году. В общей сложности к этому году было сделано 92,843 джипа.

В спокойное время, после 50х, ГАЗ-67 активно эксплуатировался в мирной жизни и не только военными. Это была удобная машина, которую предпочитали брать в МВД и МГБ, использовать в сельской и лесной местности, в хозяйстве с самыми разными целями. Даже в геологической разведке были на балансе именно ГАЗ-67. Интересно, что на базе этого внедорожника тогда начали делать бурильную машину БКГМ-АН и снегоочистительные агрегаты. В последнее десятилетие производства машина стала намного удобнее своего первого варианта, надежнее и во многом более добротная. Она хорошо работала на топливе плохого качества, отлично переносила серьезные перегрузки, ездила весь срок эксплуатации по паспорту, но и отрабатывала его сверх всякой меры. ГАЗ-67 был прочным, имел хорошую проходимость, неплохую тягу и неприхотливость в обслуживании.

ГАЗ-67 — бурение ям под посадку деревьев

Осенью 1940-го года вопрос о модернизации оснащения всей Красной Армии был весьма актуальным. Как раз тогда в Горьком спроектировали и испытали образец ГАЗ-61-40 — одного из первых советских легковых автомобилей 4х4. Конструкторам дали снимки американского лёгкого внедорожника Бантам, пожелав увидеть нечто аналогичное, но лучше и проще в обслуживании. Чертежи достать не удалось, поэтому в качестве основы советского джипа взяли элементы и различные узлы с уже готового ГАЗ-61: оба моста, раздатку, карданы и систему руления, оригинальные колеса и тормоза, а также многое другое. КПП на 4 ступени, двигатель и систему сцепления для нового джипа взяли с «полуторки», а вот карбюратор поставили более совершенный, модернизированный. Была усилена и система охлаждения. С нуля создавалось тоже много важных элементов авто: кузов и рама были сделаны полностью заново, система охлаждения, вся передняя оригинальная подвеска и части передка тоже проектировались с нуля, также, как и бак для бензина, сидения, рулевые тяги и другие элементы. Кроме того, конструкторам дали ТЗ на уменьшение колеи нового автомобиля, чтобы он влазил в десантный отсек ПС-84 - специального самолета (наш ЛИ-2).

ГАЗ-67 — вариант с жесткой крышей

Новый джип получил рабочее название ГАЗ-64-416. Начало его проектирования стартовало в начале февраля 1941-го года. За 2 недели сделали первые наброски и чертежи, и еще через 2 недели, спустя месяц с начала проектировки, приступили к сборке самого первого внедорожника. В середине марта были закончены работы по кузову, а к концу марта полностью готовый советский джип покинул завод самостоятельно. Испытания приближенные к военным условиям техника прошла в апреле, попав на фронт в августе. До самого конца 1941-го года на заводе собрали 601 автомобиль, но нужно отметить, что производство велось уже по временной технологии. Например, кузова, которые делали из жести, гнулись в сборочном цехе вручную. Множество приборов и электронное оборудование брали от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. Число дополнительной электроники уменьшили до самого возможного минимума. Не было даже показателя уровня температуры ОЗ и давления масла.

ГАЗ-67 — минимум необходимого

ГАЗ-67 - технические характеристики

Хотя конструкция ГАЗ-67 был утверждена и он производился серийно, различные доработки вносились практически постоянно. Поскольку поменять что-то даже немного не получалось автономно, приходилось вносить правки в другие элементы автомобиля и это тянулось бесконечно. О характеристиках советского внедорожника можно рассказать следующее:

Он имел длину 3.3 метра, колесную базу 2,1 метра, ширину 1,5 метра. Движок ставили от ГАЗ-М1 на 3,2 литра, выдающий на 2,800 оборотах 50 л.с. Интересно, что при массе в 1,2 тонны джип изначально мог ехать со скоростью до ста километров в час;

После обнаружения и признания отвратительной боковой устойчивости, решили существенно расширить колею с 1,2 до 1,4 метра. Это повлекло за собой целый ряд доработок: способ крепления глушителя, специальные вентиляционные отверстия и даже доработка конструкции рамы - сделали много вроде бы мелких, но серьезных правок;

Поскольку первый автомобиль имел укороченную базу, задний промежуточный кардан на него не ставился. Передний кардан был открытм, с обыкновенными шарнирами на простых подшипниках. Чтобы внедорожник мог въезжать под углом до 75 градусов, его передний мост установили на четыре рессоры четвертьэллиптического типа;

Чтобы движение внедорожника стало более устойчивым, все шарниры внутри рессор оборудовали надежными втулками с резьбой и небольшой защитой, а также пальцами всё от того же ГАЗ-11-73. Задние рессоры расположили над мостом, что позволило значительно увеличить клиренс автомобиля;

Поскольку в задние амортизаторы почти не работали (а также из-за их дефицита) их оттуда вовсе убрали. Как и задний стабилизатор поперечной устойчивости, от которого решили отказаться;

А проблемы с задними полуосями практически наверняка устранились благодаря их изготовлению из хромансиля;

На автомобили ставили трофейные немецкие карбюраторы «Стромберг» от авто «Mercedes», поэтому мощность двигателя стала уже 54 л.с. Интересно, что в будущем советские конструкторы полностью освоили этот карбюратор, выпустив на его основе популярный К-23. Интересно, что воздушный фильтр не ставился на карб сверху, а монтировался сбоку от двигателя, присоединяясь к карбу через трубу.

По итогу всех доработок был создан внедорожник повышенной проходимости ГАЗ-67 в финальной редакции. Если сравнивать его с оригинальным ГАЗ-64, то можно увидеть незначительно выросшую длину, возросшую ширину и массу. За счет увеличения ширины всего авто увеличилось и его лобовое сопротивление, поэтому максимальная скорость снизилась до 88 км/ч, но вот тяговое усилие стало значительно более высоким, составив 1050кг.

ГАЗ-67 — колонна едет на фронт

Оригинальной фишкой ГАЗ-67 стал руль на четыре спицы. Он имел гнутый обод из дерева диаметром 365мм. Создание такого руля было реализовано за сутки, так как на производстве закончился карболит. Несмотря на то, что руль имел архаичный вид, многие полюбили его за комфортное управление и, впоследствии, за оригинальность.

Внешний вид ГАЗ-67 был достаточно крепким, хорошо сбитым и вызывал чувство уверенности в том, что на таком проедешь по любым тропам и бездорожью. Использование внедорожника в любой местности по любой погоде привлекало к ней усиленное внимание фронтовиков, поэтому во время войны ГАЗ-67 был очень известным, хоть и немногочисленным автомобилем. Конструктор ГАЗ-67 В.А. Грачев за его создание удостоился Сталинской премии.

ГАЗ-67 — вариант с тентом

ГАЗ-67 - послевоенные и современные годы

Когда наступили мирные времена советский внедорожник продолжили выпускать и значительно его производство расширили. Особенно популярна машина была в сельской местности, где использовалась практически повсеместно. Для многих сельских хозяйств именно этот «газик» был наиболее желанным авто и, если была такая возможность, ГАЗ-67 старались брать в хозяйство. Так как до войны подобных автомобилей в сёлах попросту не было, его популярность вполне объясняется.

Хорошо продавался он не только у нас, но и за рубежом. После конца войны его поставляли в Австралию и различные восточные страны.

Последний ГАЗ-67 выехал из своего цеха в 1953-м году. Всего собрали практически 93 тысячи этих интересных, удобных и уникальных советских внедорожников.

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощенным открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллеристский тягач.

История ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б

Четвертой педалью ГАЗ-67 включался электростартер. Но из-за недолговечности аккумуляторной батареи водители чаще пользовались кривым стартером

Автомобили ГАЗ-67 принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Они тоже получили там некоторое распространение и даже известную популярность как самобытный, типично "русский" образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый. Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах.
После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро "газик" стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились "67-е" в темно-зеленый матовый цвет. Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.
Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его совершенствованием практически перестали заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не могли и не хотели тратить конструкторские силы, и так перегруженные многочисленными новыми объектами. Однако стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана, с октября 1944 года полностью взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б, в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22, фильтр — отстойник топлива, еще раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс" и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при создании ГАЗ-61 — "секреты" их не лежали на поверхности. Зато потом шарниры этой размерности и геометрии перешли на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с успехом применялись долгие годы. Но все же усовершенствований, вполне обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до обидного мало — машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации: гидропривод тормозов типа М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции молодого, но талантливого В.С.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же впереди, маслофильтр тонкой очистки двигателя, водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом, 12 вольтовое электрооборудование. Эти мероприятия в случае их реализации безусловно дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69. На машину, образно говоря, "махнули рукой" — было уже не до крупных модернизаций. Г.М.Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б.Д.Кирсанова, и так разрывался между вначале несчастливой "Победой" и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б был вынужден вести скорее "на общественных началах". Правда, не сдавался и сам "газик", что подтвердили сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости. Интересно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б с успехом выполнялись в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. В этом плане почему-то ГАЗ-67Б особенно не повезло от набегов некомпетентных и безграмотных "историков". Видимо, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных, вызывают резкое неприятие у людей.
Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843, не считая 672 ГАЗ-64.

Создание ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б

Всего же за 1941-1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100000 серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64

Армии потребовался упрощенный “солдатский” автомобиль, а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью. По распоряжению наркома В.А.Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А.А.Душкевич и В.В.Шишкин) и Горьковскому автозаводу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую “грузовую” коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.
Вместе с В.А.Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г.М.Вассерман и техник А.Г.Кузин. Остальные специалисты выполняли “разовые задания” — В.Т.Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А.Д.Просвирнин. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Уже 25 марта “газик” покрасили, за руль сел В.А.Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор. 15—27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные “Эмки” и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45—76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое — невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.

Модернизация ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б

Автомобили ГАЗ-67Б принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах

В Красной армии ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б назывались "козел", "козлик", "пигмей", "блоха-воин" и "Иван-Виллис2

В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода — ГАЗ-67 с широкой колеей, переделанным кузовом, усиленной рамой и доработанной подвеской. В Красной армии эти машины из-за подобного «Виллису» внешнему виду иногда называли «Иван-Виллис» или ХБВ («хочу быть Виллисом»). ГАЗ-67 стал надежнее и добротнее своего предшественника, устойчиво работал на низкокачественных горюче-смазочных материалах, выдерживал значительные перегрузки и отрабатывал заданный срок службы.
ГАЗ-67 существовал также в модификациях с жёстким верхом (ГАЗ-67-420, только в 1944) и амфибия ГАЗ-011 (1945). На ГАЗ-67 базировались снегоуборщик, пожарный автомобиль и т.д.. Один за другим почти все ГАЗ-67 перешли на службу частным владельцам, которые обычно переделывали их в закрытые автомобили. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Эта модель имела обозначение ГАЗ-67Б. За годы войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ- 67 и ГАЗ-67Б. После войны производство ГАЗ-67Б было расширено, причем не только как армейского автомобиля, но и для работы в сельском хозяйстве. Всего же за период 1941— сентябрь 1953 промышленность дала армии и народному хозяйству более 100000 серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64, причем в этот год было выпущено самое большое количество машин — 14 502.

Применение ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б

В Красной армии эти машины назывались «козел», «козлик», «пигмей», «блоха-воин» и «Иван-Виллис». В Польше существовали названия «газик» или «Чапаев». Объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед. После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители.

Технические характеристики ГАЗ-67

Тип двигателя: четырехтактный
Рабочий объем: 3280 см. кубических
Число цилиндров: 4 в ряд
Мощность: 54 л.с.
при частоте вращения коленвала: 2800 об.мин
Крутящийся момент: 17-18 кгс.м
База: 2100 мм
Клиренс: 227 мм
Колея: 1449 мм
Снаряженная масса: 1376 кг
Масса прицепа: 800 кг
Максимальная скорость: 90 км/ч

Закрыть

Имеет очень длинную историю. В годы Великой Отечественной войны на ГАЗе занимались выпуском не только «полуторок». В 1942 году поступило распоряжение разработать полноприводный внедорожник, который бы имел более совершенную конструкцию, нежели ГАЗ-64. Так, этим внедорожником стал ГАЗ-67. Фото, историю, особенности и технические характеристики данной модели мы рассмотрим прямо сейчас.

Описание

Итак, что это за машина? ГАЗ-67 представляет собой полноприводный внедорожник с упрощенным кузовом. Он предполагает отсутствие крыши, откидывающееся лобовое стекло и отсутствие дверей. Вместо последних были лишь вырезы. Также машина отличалась уникальной конструкцией мостов. Разработкой данной модели занимался В. А. Грачев. В качестве базовой «тележки» послужил внедорожник ГАЗ-64. Однако технические узлы были использованы от ГАЗ-М1. Данный внедорожник использовался не только в ВОВ, но и в Корейской войне.

Среди военных 67-й ГАЗ получил забавное прозвище «козлик». Всего за десять лет производства завод выпустил порядка 93 тысяч экземпляров. Часть автомобилей поставлялась другим странам в качестве военной поддержки.

Наибольшее распространение получила модификация «Б». После окончания ВОВ авто ГАЗ-67 использовалось в:

• Армии.
• Сельском хозяйстве.
• Геологической разведке.
• Лесной промышленности.

Также на базе данного внедорожника было разработано несколько разновидностей техники узкой специализации.

История создания

Осенью 1942-го руководством ГАЗа был утвержден план, по которому Грачеву требовалось выполнить глобальную доработку внедорожника ГАЗ-64. Грачев и его команда приступили к работе в феврале 1943-го. Разработка первого опытного образца заняла всего несколько месяцев. Однако данный экземпляр обладал немалыми дефектами. Наиболее существенным оказалась колея. Она была слишком узкой, что негативно отображалось на проходимости. Весной 1943-го инженеры произвели глобальную доработку конструкции. Ширина колеи была также изменена (увеличена). Дополнительно изменения коснулись крепления глушителя и рамы.

Окончательную модель внедорожника собрали уже в августе того же года. Испытания проводились осенью. В ходе исследований дефектов не было обнаружено, и проверку автомобиль прошел с удовлетворительными результатами. Тестирование производилось по бездорожью, асфальтированным дорогам и грунтовке. Внедорожники были экипированы пушкой ЗИС-3. В таком оснащении автомобиль прошел 2,2 тысячи километров.

Уже в сентябре 1943-го специалисты ГАЗа отработали производственный план, собрав первые десять моделей. С каждым днем производство набирало обороты. Так, к концу года на ГАЗе было собрано порядка 718 экземпляров. А уже к концу ВОВ на заводе было выпущено шесть тысяч внедорожников ГАЗ-67 (фото машины можно увидеть в нашей статье).

Как появилась модель 67-Б?

Первый прототип улучшенного варианта 67-го был продемонстрирован руководству ГАЗа в начале 1944 года. Модернизированный экземпляр получил индекс «Б». Испытания его длились порядка пяти месяцев. За этот период опытные образцы успели пройти 20 тысяч километров в самых разных условиях. В итоге новый модернизированный внедорожник настолько понравился военным начальникам, что последние отдали приказ о немедленном старте серийного выпуска модели.

Что примечательно, первые годы маркировка «Б» не фигурировала в официальной документации. До 1950 года многие военные путали 64 и 67 модели, полагая, что последняя являлась усовершенствованной версией с улучшенными мостами.

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника - отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние - сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет - зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Салон

Автомобиль имеет максимально аскетичный салон. здесь нет каких-либо пластиковых накладок. Повсюду голый металл. Сиденья дерматиновые, без регулировок. Рулевое колесо смещено ближе к центру. Как таковой панели приборов здесь нет - лишь пара датчиков. Спидометр и тахометр также отсутствовали. Со стороны пассажира - металлическая ручка, за которую можно держаться, когда машина едет по неровной дороге (кстати, подобная ручка сохранилась на УАЗе «Хантер», который выпускается до сих пор). Пол практически ровный. По центру - металлическая крышка, под которой находилась коробка передач.

Отметим, что изначально ГАЗ-67 оснащался четырехспицевым рулевым колесом диаметром в 38,5 сантиметра. Разработан был этот руль в течение суток. Однако позже его заменили на более современный, трехпицевый. Изготовлен он из пластика. Диаметр руля стал 42,5 сантиметра. Никаких регулировок рулевой колонки здесь нет. Все максимально просто и надежно. Руль оказался настолько удобным, что впоследствии использовался на грузовых автомобилях ГАЗ.

ГАЗ-67: размеры, клиренс

Каких-либо удлиненных модификаций на базе 67-го не производилось. За 10 лет габариты кузова и прочие характеристики не поменялись. Так, суммарная длина кузова составляет 3,4 метра, ширина и высота - 1,7 метра. Величина дорожного просвета - 23 сантиметра. При этом внедорожник обладает неимоверными углами заезда и выезда. Их величина составляет 68 и 44 градуса соответственно. Бампер поднят максимально вверх, что положительно сказывалось на проходимости. Без предварительной подготовки эта машина способна преодолевать броды глубиной до 55 сантиметров. С подготовкой данный показатель увеличивался до 80 сантиметров.

Масса

Изначально снаряженная масса внедорожника составляла 1376 килограммов. Но в ходе доработок эта цифра снизилась до 1342 килограммов. Полна масса машины с четырьмя пассажирами - 1672 килограмма. Также автомобиль способен буксировать прицеп массой до 800 килограммов. С ним машина способна подниматься на 20-градусные подъемы.

ГАЗ-67: технические характеристики

Под капотом у советского внедорожника находился бензиновый четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 3,28 литра. Максимальная мощность агрегата составляла 54 лошадиные силы. Крутящий момент - 18 кгс/м при полутора тысячах оборотов. Система питания карбюраторная, с механическим топливным насосом. Двигатель ГАЗа-67 укомплектовывался современным на то время карбюратором К-23. Он был лишен пневматического экономайзера, за счет чего была достигнута точность регулировки и уменьшен расход топлива. Слева от двигателя под капотом у ГАЗа-67 размещался воздушный фильтр. Соединялся он с карбюратором посредством длинного патрубка. Двигатель работал на бензине второго сорта с октановым числом 55-60.

Какие имеет эксплуатационные характеристики ГАЗ-67? Максимальная скорость внедорожника составляла 90 километров в час, что по тогдашним меркам было значительным успехом. Автомобиль оснащался 43-литровым топливным баком, который находился под лобовым стеклом. Также на ГАЗ-67 ставился дополнительный бак с завода. Он рассчитан на 33 литра и располагался под водительским сиденьем.

Расход топлива, по паспортным данным, составляет 13,2 литра по шоссе летом и 13,7 зимой. Суммарный запас хода при этом - от 520 до 535 километров. Однако, как показывал опыт эксплуатации, максимальный запас хода был отнюдь другим. По сухой грунтовой дороге он составлял 335 километров, а по шоссе - 405. Впрочем, о топливной экономичности в те годы никто не задумывался.

Машина ГАЗ-67 обладала минимальным количеством электрооборудования. Среди них можно отметить лишь индикаторы масла и температуры охлаждающей жидкости.

Ходовая часть

Советский внедорожник строился на раме с усиленными лонжеронами закрытого профиля. Также в конструкции был исключен промежуточный карданный вал, благодаря укорочению колесной базы. Открытый вал, что находился спереди, дополнен шарнирами. Вращался он на игольчатых подшипниках.

Спереди использовался мост с четверть-эллиптическими рессорами в количестве четырех штук. Однако такая конструкция была ненадежной. Из-за неравномерного распределения нагрузки данные листы часто ломались. Также автомобиль отличался недостаточной боковой жесткостью. Модернизированная версия «Б» получила новые втулки и резьбовые пальцы, что улучшило устойчивость машины на асфальтированной дороге и снизило крены.

Слишком короткая колесная база и конструкция мостов привела к так называемому галопированию. Это аэродинамическая неустойчивость и продольное качение кузова. Чтобы исключить этот недостаток, инженеры внедрили в подвеску мощные гидравлические амортизаторы. Однако до 1951 года они были одностороннего действия, из-за чего обладали малой прочностью. В период с 1951 по 1953 год машина укомплектовывалась более усовершенствованными амортизаторами двустороннего действия.

Сзади рессоры были размещены над «чулками» моста. В качестве опоры на раму выступали кронштейны консольного типа. Данное решение позволило незначительно увеличить дорожный просвет и отказаться от применения поперечного стабилизатора. Также отметим, что в версии «Б» были усилены комплектующие передней подвески.

Рулевое

В данном автомобиле инженеры применили прямую тягу. Она размещена перед балкой переднего поста. Рулевая тяга получилась довольно жесткой, за счет отсутствия изгибов в конструкции. Однако она стала более уязвимой к фронтальным ударам. Угол наклона руля на внедорожнике ГАЗ-67 составляет 10,28 градуса. Однако на управляемости это не сказывалось негативно.

Тормоза

Тормозная система - тросового типа, с барабанными механизмами. Колодки приводились в действие от механического привода. Никаких усилителей в конструкции не предусматривалось. Для увеличения эффективности работы тормозной системы в конструкции добавлен раздаточный вал. Чтобы снизить скорость, водитель мог использовать ножную педаль либо ручной рычаг.

Колеса

На автомобиль устанавливались 16-дюймовые диски. ГАЗ-67 оснащался резиной 6,50". Ширина протектора и высота боковой части были одинаковыми - 15 сантиметров. В пересчете на современную маркировку, шины имели размер 165 х 85. Ширина покрышек была строго ограничена.

Если увеличить данный параметр (как это делают сейчас любители оффроуда), есть риск зацепить за рулевой механизм. Стандартно полноприводный ГАЗ-67 оснащался радиальными шинами с грунтозацепами типа «расчлененная елка». Конструкция данных покрышек была заимствована от предыдущего внедорожника модели 64. Выпуском шин занимался Ярославский завод. Кстати, в военные годы наблюдался дефицит покрышек, и часть моделей пришлось оснащать колесами от ГАЗ М1. Их главный минус заключался в рисунке протектора. Это были шоссейные шины, которые плохо показывали себя на бездорожье.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. ГАЗ-67 - это легендарный советский внедорожник, который в свое время получил инновационную конструкцию. В архивах Горьковского автозавода до сих пор хранятся чертежи данной техники. В период Великой Отечественной войны данный автомобиль принимал участие во многих разведывательных операциях. На данный момент сохранилось очень мало экземпляров. Большинство их них можно встретить в частных коллекциях, а также на военных выставках. Кстати, после ВОВ специалисты НАМИ занимались разработкой машины-амфибии на базе данного внедорожника.

ГАЗ 67 стал одним из тех автомобилей, который помог одержать победу над фашисткими преступниками Третьего Рейха, эта машина служила тягачом для легкой артиллерии, она помогала отвозить раненых с поля боя и служила разведывательным автомобилем. ГАЗ 67 является эволюцией 64-ой модели, которая появилась еще в 1940-ом году, но из-за конструктивных недочетов, главным из которых была слишком узкая колея, в 1943-ем году, 64-ая модель была заменена 67-ым «козликом». Узкая колея приводила к тому, что советский внедорожник переворачивался и не мог ехать по грузовой колее, что в некоторых случаях могло остановить целую колонну. В военные годы выпуск ГАЗ 67 был довольно скромным, так к концу войны было выпущено 6068 отечественных «козликов», а это лишь десятая часть от поставленных в СССР Willys, но в последний, 1953-ий, год выпуска, выпускалось до 70-яти машин в один день. К моменту снятия 67-ого «козлика» с производства, было создано почти 93 000 машин. ГАЗ 67-ем помог не только выиграть войну, но и отстроить разрушенную страну, в этом ему помогал его же преемник - , но эту статью посвятит именно 67-ому, автомобилю который вы можете увидеть в отечественных фильмах о войне, или же полюбоваться им на автовыставках, встретить такой автомобиль на обычных дорогах сегодня крайне сложно. Купить ГАЗ 67 сегодня может захотеть лишь человек ностальгиющий если не старым автомобилям в целом, то по СССР.

Внешний обзор ГАЗ 67

В отличии от 69-ого, 67-ая модель совсем не оснащалась дверьми - это позволяло удешевить производство. Ширина колеи 67-ой модели - 1445мм, а это на целых 200мм больше, чем у ГАЗ 64. Крышка капота 67-ого состоит из двух створок, которые открываются с боку. Отличной геометрической проходимости способствует небольшая, при длине кузова в 3345мм, колесная база всего в 2100мм. Сама ширина кузова у ГАЗ 67 больше на 29%, что сказывается на внутреннем пространстве. Угол въезда в 68 градуса впечатлит любого джипера, угол съезда - 44 градуса. ГАЗ 67-ем выпускался только в открытом кузове с вручную одеваемым тентом, но некоторые владельцы самостоятельно изготавливали жесткую, металлическую крышу для своего «козлика». Даже без предварительной подготовки, ГАЗ 67 без проблем преодолеет брод в 550мм, или же грязевую кашу глубиной в 0.8м. Снаряженная масса ГАЗ 67 - 1342кг, довольно тяговитый шестицилиндровый двигатель позволяет взбирается на подъемы крутизной в 40 градусов. Еще проходя испытания, ГАЗ 67 намотал 2 200км буксируя пушку массой в 1850кг, так что по тяговому усилию внедорожник ГАЗ не подведет. Интересно, что заливная горловина находится перед лобовым двигателем - это избавляет от необходимости установки длинного бензопровода и следовательно ведет к экономии и дешевизне производства. Конечно, кузов ГАЗ 67 рамный, военная машина должна быть не только проходимой, но и прочной.

ГАЗ 67 в салоне

Салон советского внедорожника абсолютно утилитарен. Из приборов в нем есть только спидометр и указатель уровня топлива, в приборах нет даже лампы давления масла не то, что тахометра. Первое время на 67-ой устанавливали четырехспицевый, деревянный руль диаметром в 385мм, но в будущем этот руль был заменен трехспицевым, диаметром в 385мм с пластиковым ободом. В салоне 67-ого не предусмотрен даже обогреватель. Спереди установлено два раздельных сиденья, а сзади один небольшой, двухместный диванчик.

Технические Характеристики ГАЗ 67

Под капотом ГАЗ 67 установлен двигатель от грузового ГАЗ, прообразом для которого послужил двигатель Ford. Каждый из шести цилиндров имеет диаметр в 98мм и ход поршня в 107.95мм. Мощность 3.3 литровой шестерки в 54 лошадиных силы может показаться недостаточной, но по крутящему мотору она даже превосходит двигатель ГАЗ 69. Максимальная скорость в 88км не впечатлит любителей промчаться с ветерком. Максимальное ускорение в 2м в секунду достигается на второй передаче. Благодаря очень низкой степени сжатия, в бак советского внедорожника можно заливать даже 55-ый бензин, что очень важно в военное время, когда качественного бензина не много. Тормоза имеют механический привод, поэтому усилие на педали тормоза довольно велико.

Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-67Б

Первый отечественный джип появился, словно в подтверждение пословицы "Гром не грянет - мужик не перекрестится". Страна, традиционно обходившаяся "направлениями" вместо дорог, взялась за разработку оригинальной конструкции легкового внедорожника лишь после того, как острую необходимость в нем выявил советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 годов.

Наверное, все современные родители знают детские конструкторы: наборы унифицированных пластмассовых модулей, из которых, в зависимости от желания, можно собрать пароход, паровоз, пистолет или робота - все зависит от фантазии ребенка. Если и более сложные варианты, где из тех же модулей необходимо создать некую конкретную, достаточно сложную конструкцию - пиратскую крепость, например, или авианосец.

Примерно в таком положении в январе 1941 года оказался ведущий специалист ГАЗа по разработке внедорожников Виталий Андреевич Грачев. Конструктора вызвал к себе новый нарком среднего машиностроения Малышев и поставил технические задание, сводившееся к следующему: Грачеву была продемонстрирована вырезка из американского журнала с фотографиями фрагментов испытаний американского армейского джипа Bantam (предшественника "Виллиса"). Демонстрация завершилась приказом сделать "точно такой". При этом особо оговорены были габариты автомобиля: ограничения коснулись его длины, что казалось совершенно оправданным и... колеи; это требование привело Грачева в недоумение. Нарком настаивал на том, чтобы колея была в точности, как у Bantam , то есть 1206,5 мм, что было на 23 см меньше колеи освоенных в Горьком легковых автомобилей. Правда, у наркома на то были свои причины: планировалось, что новый горьковский вездеход может стать авиатранспортабельным, а габариты самолетов и планеров в то время были весьма скромными, поэтому лишние сантиметры могли стать препятствием в планах командования.

Малышев выдвинул ряд производственных и эксплуатационных требований. Первое и главное: недорогой армейский внедорожник должен был выпускаться десятками тысяч. Гарантийный срок службы был определен в 5000 км напряженной эксплуатации.

Наконец, новый автомобиль конструктивно следовало максимально унифицировать с уже производимой нашим автопромом продукцией. (Это, кстати, лишнее опровержение разговоров о том, что "67-й" был скопирован с Willys ). В общем, из имевшихся деталей предстояло собрать "пароход, паровоз, пиратскую крепость" - армейский внедорожник.

Советско-финская война, протекавшая преимущественно в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, наглядно продемонстрировала военным острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом, надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости. Требовался массовый вездеход для среднего командного состава, для связистов и разведчиков, и даже артиллеристов - для буксировки легких и средних пушек. Подготовленный к выпуску полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-61 был хорош, но с тяжелым "легковым" кузовом он оказался слишком громоздок, и не мог выпускаться массово из-за использования металлоемкого длиннобазного шасси и дорогого шестицилиндрового двигателя. Словом, то, что вполне подходило маршалу Жукову, совершенно не устраивало рядовых военных разведчиков.

К разработке новой машины, получившей заводской индекс "ГАЗ-64-416" (первая цифра - индекс шасси, вторая - индекс кузова), приступили в начале февраля 1940 года. От "шестьдесят первого" были использованы прочные и отработанные агрегаты шасси: передний и задний мосты (с вынужденными из-за уменьшения колеи переделками), КПП (позаимствованный, в свою очередь, у ГАЗ-АА), одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, передние рессоры, примененные на "шестьдесят четвертом" как задние, тормоза, колесные диски.

Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с. "одолжили" у ГАЗ-АА, точнее, у его усовершенствованного преемника ГАЗ-ММ. Он же поделился с будущим джипом и однодисковым сцеплением. Однако заложенные в расчет тяжелые условия эксплуатации (например, буксировка 45-миллиметровой пушки общей массой 1200 кг, длительное движение со скоростью пешей колонны или преодоление естественных препятствий) потребовали некоторых изменений силового агрегата. На него установили более эффективный нагнетающий водяной насос от шестицилиндрового ГАЗ-11, многолопастный высокопроизводительный вентилятор, новый впускной коллектор с карбюратором МЛ-1 и пусковым устройством от КИМ-10.

С нуля была спроектирована сварная рама из полузакрытых фигурных стальных лонжеронов толщиной 3 мм. Для увеличения переднего угла въезда передний мост подвесили на четырех четвертьэллиптических рессорах. Во избежание резонансной тряски при энергичной езде по кочкам (которой избежать не удалось, за что автомобиль и получил в народе прозвище "козел") на переднюю ось пришлось поставить по два гидравлических амортизатора одностороннего действия от эмки.

Кузов "416" имел сугубо прикладной, функциональный характер. Шириной 1410 мм, открытый, он вмещал четырех человек, включая водителя. НА полках задних крыльев могли сесть еще двое. Там же, сзади, предусматривалось место для оружия, боезапаса и рации.

Первый советский джип, прозванный на заводе "пигмеем", был спроектирован и построен в рекордные сроки, всего за 51 день. Забегая вперед, можно отметить, что конструкция в целом (исключение составила пресловутая уменьшенная колея) оказалась очень удачной и оправдала все ожидания. Фронтовая практика Великой Отечественной - лучшее тому подтверждение.

КОНКУРЕНТЫ

Задание на разработку джипа в январе 40-го было дано не только горьковчанам, но и НАТИ (Научный автотракторный институт). Внешне машина, созданная в НАТИ под руководством А.Ф.Андронова, также напоминала Bantam , что неудивительно: экстерьер автомобилей подобного класса определяется функциональным минимализмом конструкции. При этом Андронов пошел по пути, несколько отличающемуся от газовского. Он сконструировал довольно сложную раму, позволявшую более рационально скомпоновать машину и использовать для подвески колес машину и использовать для подвески колес длинные и мягкие полуэллиптические рессоры. Они обеспечивали высокую плавность хода, которая давала возможность вести на ходу прицельный огонь. Автомобиль АР-НАТИ, как и ГАЗ-64, предназначался для буксировки легкого одноосного прицепа или противотанковой пушки. Чтобы увеличить запас мощности и тяговые возможности машины, Андронов сумел в заданные сроки еще привлечь специалистов по двигателю, спроектировавших для движка ГАЗ-ММ новый впускной коллектор, на котором монтировались два последовательно вступавших в работу карбюратора от КИМ-10. В результате мощность выросла с 50 до 57 л.с.

17-27 апреля "шестьдесят четвертый" под индексом Р-1 (разведывательный автомобиль - 1), вместе с АР-НАТИ (автомобиль разведывательный) прошел краткие войсковые испытания на научно-исследовательском бронетанковом полигоне Главного бронетанкового управления Красной Армии. Собственно, это можно было считать госприемкой, поскольку речь шла не о классической программе испытаний, а прежде всего о сравнении двух образцов и принятии окончательного решения о запуске одного из них в производство. В конце концов, выбор пал на ГАЗ-64 - как менее трудоемкий в изготовлении.

Решающим фактором стала готовность отечественный промышленности обеспечить выпуск машины практически немедленно, и спешку эту нельзя считать предосудительной: в Европе второй год шла война. По решению Малышева, с июня ГАЗ-64, не дожидаясь окончания испытаний, стали готовить к производству. В конце августа сорок первого "газик" начали собирать по временной технологии, а осенью заработал конвейер. До конца года ГАЗ выпустил 601 машину. В 1942 году производство заметно упало (67 штук за весь год) и к началу 43-го выпуск и вовсе остановился. Дело в том, что, во-первых, эксплуатация в условиях фронта выявила ряд конструктивных недостатков ГАЗ-64 (прежде всего - упомянутая уже склонность к опрокидыванию и невысокая надежность некоторых узлов), а во-вторых, с 1942 года наши войска заполонили поставлявшиеся лендлизу Bantam, Willys MB и Ford GPW .

Нельзя сказать, что американские конкуренты принципиально превосходили ГАЗ-64. Что-то в них было лучше, что-то хуже. Они требовали относительно высокооктанового бензина, в то время как "газики" довольствовались смесями с октановым числом 55-60. Важно другое: сравнение с ними "шестьдесят четвертого" позволило лучше понять, в каком направлении следует производить модернизацию, и, кроме того, появление достаточного для нужд армии количества импортных машин облегчило задачу горьковскому заводу, который разрывался между выпуском собственно армейских внедорожников и разработанного на их базе бронеавтомобиля БА-64. И если производство джипов к концу 1942 года почти прекратилось, то броневиков было выпущено 2486 экземпляров.

Началось все с модернизации бронеавтомобиля БА-64. Опрокидывание из-за сравнительно невысокой скорости ему не грозило (хотя высокий центр тяжести существенно ограничивал угол косогоров, вдоль склонов которых можно было ехать без риска перевернуться). Но искусственно зауженная колея делала броневик беспомощным на проселках, основательно раскатанных полуторками и трехтонками. Их колея была значительно шире, а значит для БА-64 велика. Та же проблема была и у ГАЗ-64. И когда взялись за усовершенствование бронеавтомобиля, поняли, что лучшего повода для параллельной модернизации "шестьдесят четвертого" не найти.

Над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-67, в феврале 1943 года начала работать группа конструкторов, возглавляемая Григорием Вассерманом. Начали с увеличения колеи, причем постепенного. 23-27 апреля были представлены три опытных образца с промежуточными изменениями. Именно эти "лаборатории на колесах" носили сначала индекс 67, но, поскольку собственно ширококолейными они еще не были, некоторые источники ошибочно называют эти три машины ГАЗ-64В. Здесь следует внести ясность в вопрос об индексации. После завершения модернизации 43 года наш джип стал называться ГАЗ-67Б , однако через некоторое время "Б" отменили, осталось просто 67. Литера "Б" вновь появилась и закрепилась в заводской документации окончательно после очередной модернизации в 1944 году.

Не перечисляя промежуточные изменения конструкции, рассмотрим окончательный вариант. В нем была восстановлена привычная для легковых машин завода колея - 1446 мм; значительно усилена рама, лонжероны которой получили полностью закрытый профиль. Кроме того, к раме были добавлены усиливающие косынки, накладки и дополнительная задняя поперечина. Кузов обрел передние и задние накладные крылья. Между ними появилась облегчающая посадку подножка. Задние рессоры были вынесены над кожухами моста, а из-за увеличения стабилизатор поперечной устойчивости. С задней подвески, в связи с хронической нехваткой и низкой эффективностью, исчезла вторая пара амортизаторов. Усилено было рулевое управление. Дополнительный бензобак емкостью 33 л разместился под сиденьем водителя, а аккумуляторная батарея перебралась из расположенного в салоне ящика в специальный отсек за правым передним крылом.

Мощность двигателя повысилась до 54 л.с. за счет применения карбюратора К-23 (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. Немного возросли габариты и масса, изначально "субтильный" автомобиль возмужал, что было ему очень к лицу. Первые ГАЗ-67 сошли с конвейера уже в сентябре 1943 года.

В октябре-ноябре 1944 автомобиль был подвергнут последней во время войны модернизации, касавшейся отдельных узлов и деталей шасси и некоторых элементов трансмиссии. На двигателе появился новый прерыватель. Именно тогда автомобиль в заводской документации начал обозначаться как ГАЗ-67Б (индекс "А" Грачев пропустил).

После окончания войны "газик" быстро нашел себя в мирной жизни, освоив ряд гражданских специальностей. Он оказался востребован агрономами и председателями колхозов, механизаторами и связистами, геологами и участковыми милиционерами. Целый год "шестьдесят седьмой" успешно трудился на одной из дрейфующих арктических станций. Весной 1950 года облегченный "козлик" поднялся на Эльбрус. Простота и совершенно конструкции позволили выпускать ГАЗ-67Б до конца августа 1953 года, то есть 10 лет. Последняя модернизация была проведена стараниями ведущего конструктора Вассермана в 1948 году. Тогда была внедрена штампованная облицовка радиатора (вместо наборной из стальных прутьев) и ряд агрегатов, унифицированных с