Вся фотосессия
Перед этим автомобилем робеют даже владельцы самых больших внедорожников европейских марок - потому, что он превосходит их в размерах. Да и его внешний вид внушает уважение. Мы тестируем китайский Haval H9
Он настолько велик, что не смог заехать на подземный паркинг супермаркета «Карусель». Хорошо, что я предварительно перед этим узнал габариты внедорожника и запомнил его высоту, составляющую 1,9 м. И когда при въезде в парковочную зону увидел ограничение в 1,8 м, в голове «зажегся» красный свет. Пришлось сдавать назад, заставив делать то же самое владельцев нескольких машин, выстроившихся за мной в очередь. Благо выглядит Haval H9 так, что возмущаться никто и не подумал.
По-русски Haval следует читать как «Хавейл», хотя английская транскрипция требует другого произношения. Марка принадлежит компании Great Wall Motor, являющейся в Китае лидером по производству внедорожников. Название создано из словосочетания i have all, что на наш родной язык переводится как «я имею все» или «у меня все есть». Бренд Haval сменил известную у нас в России марку Hover .
Модель Н9 является самым большим в семействе Haval автомобилем. По размерам он лишь немногим меньше популярного у нас Toyota Land Cruiser 200. Впрочем, во время теста я не мог отделаться от ощущения, что это и есть Land Cruiser.
У Haval H9 рамный кузов, двухрычажная независимая подвеска спереди и многорычажная зависимая сзади. Кузов 7-местный. Под капотом располагается 2-литровый четырехцилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 218 л.с. Коробка - 6-диапазонный «автомат». Машина оснащается системой адаптации к дорожным условиям, имеющей шесть режимов: «авто», «спорт», «4L», «песок», «грязь», «снег». Также внедорожник оборудован системами помощи при спуске с горы и при трогании в гору. Система стабилизации ESP поставляется в базовой комплектации.
Вообще, Haval H9 нашпигован различными «наворотами» под завязку. У него имеются бесключевой доступ с запуском двигателя кнопкой, камера заднего вида, подогрев сидений, трехзонный климат-контроль, навигатор , система адаптивного освещения, автоматический электронный стояночный тормоз, разъем для USB, датчики света и дождя. Есть и система контроля давления в шинах, которая показывает не только давление, но и температуру воздуха в каждой покрышке. За рулевым колесом расположены клавиши ручного переключения передач. Автомобиль оборудован фронтальными и боковыми подушками, а также шторками безопасности. Имеется и система контроля усталости водителя. И все это в базовой комплектации.
Словом, оснащен внедорожник по полной программе. Поэтому и цена у него поначалу кажется высокой. Но если внимательно изучить его оборудование, то сумма 2 149 000 рублей совсем не кажется завышенной.
Как в квартире
Салон огромный. Дизайн, как уже говорилось, некоторыми деталями напомнил мне Toyota Land Cruiser, хотя в целом его можно признать самобытным. Качество отделочных материалов отличное. Верх передней панели и дверные подоконники выполнены из мягкого пластика. Качество сборки тоже на высоте. И запах приятный. Ночью обращают на себя внимание сенсорные потолочные диодные светильники и подсветка периметра различного цвета.
Правильную посадку я подобрал почти сразу. То есть с геометрией расположения водителя за рулем проблем не возникает. Рулевая колонка настраивается по высоте и вылету, сиденье оснащено электрорегулировками. Поясничный подпор тоже с электроприводом. Профиль у кресла неидеален, но в долгой дороге спина не затекает. Эргономика в той части, что отвечает за ездовые функции, отличная - все органы управления расположены логично и в пределах досягаемости. А вот к управлению сервисными функциями есть вопросы.
Так, ручная настройка музыкальных каналов не отличается точностью - при повороте «крутилки» на один щелчок виртуальная шкала каждый раз передвигается на разное количество делений. Сенсорный экран не всегда адекватно реагирует, а у заднего стеклоочистителя нет прерывистого режима. Алгоритм управления подогревом сидений слишком заморочен: сначала надо нажать клавишу на центральной консоли, потом выбрать на сенсорном экране функцию подогрева, а затем задать его интенсивность. А некоторые надписи бортового компьютера на русском языке вызывают улыбку: «итог километража», «низ. тем. на у.», «килом. до пустоты», «утоптать торм+запуск»... Есть нарекания и к работе климатической системы - салон долго прогревается.
Второй ряд очень просторен. Диван достаточно удобный, хотя и расположен довольно низко. Спинки регулируются по углу наклона. Имеется отдельный климат-контроль. В центральном подлокотнике расположены подстаканники и отделение для мелочей. А вот на третьем ряду ожидаемо тесно. Человек среднего роста вынужден сидеть с задранными коленками, хотя головой в потолок не упирается. Можно также подвинуть второй ряд сидений вперед, тогда места для ног станет больше. Проникать сюда не так уж и сложно, но определенная сноровка необходима. В потолке расположены дефлекторы обдува, как и на втором ряду.
Большому автомобилю - большой багажник. Разумеется, места в нем по всем направлениям предостаточно. Подкачала лишь погрузочная высота, из-за чего тяжелую поклажу грузить не особенно удобно. Зато имеются крепления для багажа. Дверь открывается вбок, на ее внутренней стороне есть боксы с инструментом и знаком аварийной остановки. При раскладывании сидений образуется почти ровная площадка. Запасное колесо расположено под днищем, что типично для внедорожников: если придется ставить, не понадобится ничего выгружать из багажного отсека.
Высоко сижу - далеко гляжу
Выруливаю со двора на улицу, и все расступаются. А когда мне надо было повернуть на перекрестке налево, ехавший навстречу BMW X5 остановился и моргнул фарами, уступая дорогу, хотя уступать должен был я. Подобные ситуации возникали в течение всего тест-драйва. Что ни говорите, а уважают у нас большие автомобили! Или боятся? Высота посадки за рулем такова, что многие кроссоверы и внедорожники кажутся маленькими. Даже такие, как Range Rover. А уж BMW X5 и вовсе смотрится как легковой хэтчбек.
Спешить на Haval H9 не хочется. На нажатие педали акселератора внедорожник реагирует спокойно. Да и турбопауза заметна, хотя она и невелика. Можно переключиться в «спортивный» режим. В этом случае «автомат» будет держать на одну передачу ниже, но в целом ощущения останутся идентичными. Скорее увеличивается расход топлива, чем улучшается динамика.
Впрочем, когда наддув вступает в дело, внедорожник резво устремляется вперед. Надо только привыкнуть к небольшой паузе в начале ускорения, и автомобиль будет восприниматься вполне динамичным. По ощущениям, до «сотни» он разгоняется быстрее, чем записанные в паспортных данных 12,4 с. При этом двигатель работает очень тихо даже на высоких оборотах. На нажатие педали тормоза H9 тоже отвечает неспешно. Поначалу педаль кажется мягковатой, но со временем к ее настройкам привыкаешь.
В меру «острый» руль, совершающий от упора до упора три оборота, на удивление информативен. При этом он хорошо изолирован от ударов на неровностях. На повороты баранки Haval H9 реагирует с чувством, с толком, с расстановкой. Словом, так, как и подобает солидному автомобилю. Маневрировать в транспортном потоке удобно из-за отличной обзорности, обеспечиваемой большими зеркалами. И передние стойки кузова не мешают. Габариты, несмотря на огромные размеры кузова, ощущаются прекрасно.
Неплохо себя чувствует внедорожник и на автостраде. Разве что при наличии колейности его начинает водить влево-вправо. Но благодаря информативному рулевому управлению коррекция курса напряжения не вызывает. На высокой скорости Haval чувствует себя уверенно, а водитель - расслабленно. Боковые порывы ветра не мешают, а двигателю вполне хватает мощности даже при напряженных обгонах.
Но на извилистой дороге скорость, понятно, нужно сбросить. Впрочем, в виражах H9 ведет себя очень даже неплохо для большого и тяжелого автомобиля с высоким центром тяжести. Запаздывания на действия водителя невелики, крены в пределах допустимого, а при достижении предела сцепления шин возникает безопасная недостаточная поворачиваемость.
А плавность хода и вовсе отличная. Причем чем хуже дорога, тем больше поражает всеядность шасси. Внедорожник, не поперхнувшись, глотает огромные ямы, в которых иная легковушка останется без колес. На волнистом покрытии почти нет раскачки. Ощущение комфорта усиливает бесшумная работа подвески. На втором ряду кресел, правда, ехать не так мягко, как на первом, но это типично для внедорожников. И шумоизоляция на высоте. В салоне практически не слышно ни шин, ни ветра, ни силового агрегата.
На российском бездорожье гость из Поднебесной ведет себя ожидаемо хорошо. Конечно, длинная колесная база и тяжелый кузов не делают его в этой дисциплине чемпионом, но туда, где все-таки застрянет Haval H9, подавляющее большинство кроссоверов вообще не доберутся. Словом, если у водителя есть голова на плечах, внедорожник не подведет.
40 тысяч долларов? За китайский внедорожник? Да, именно столько просят за обновленный Haval H9. Мы еще зимой провели и пришли к выводу, что своих денег автомобиль, по сути, стоит. А вот нынешний тест-драйв занял четыре дня, и за это время мы намотали больше 2 тысяч км, получив массу новых ощущений и наблюдений.
Рамный и солидный
Haval H9 — типичный представитель класса рамных внедорожников. Большой, солидный — производит впечатление. Разве что «наплывы» на переднем бампере напоминают пухлые щеки незнакомого со спортом диванного аналитика. 18-дюймовые колеса в огромных арках смотрятся мелкими. Но с большинства ракурсов Haval H9 не заставит своего владельца краснеть. А иногда даже и гордиться.
При длине 4856 мм Haval H9 весит примерно 2,5 тонны. Это серьезно. И, кажется, во время тест-драйва мы нашли причину «перегруза». Но об этом чуть позже.
Не китайские «фишки»
Китайский автопром все еще не радует большим разнообразием дизельных версий в своих модельных рядах. После обновления Haval H9 стал приятным исключением, получив под капот двухлитровый битурбодизель мощностью аж 190 лошадиных сил в комплекте с новым восьмидиапазонным «автоматом» именитой марки ZF. Агрегат способен переваривать крутящий момент до 700 Нм, так что 420 «ньютонов» китайского мотора ему точно по плечу.
Вместе с новым мотором внедорожник получил такие штуки, как ассистент слежения за разметкой (который мы так и не нашли), систему предупреждения об автомобилях в слепой зоне, адаптивный круиз-контроль, систему автоматической парковки, адаптивные биксеноновые фары, акустическую систему Infinity. Не совсем типично для «китайцев», правда?
За четыре дня, которые этот мастодонт был у нас на тест-драйве, мы успели сгонять на нем в Москву и обратно, а также намотать пару сотен километров по городу. На бездорожье, если честно, не выезжали. А вот на «дальняке» проявляются те нюансы, на которые при городской эксплуатации иногда просто не обращаешь внимания. Забегая вперед, Haval H9 оказался едва ли не идеальным «путешественником», хотя и со своими особенностями.
Что в Haval H9 поражает, а что — раздражает
Качество материалов отделки ничуть не уступает большинству конкурентов. Если рассматривать все элементы салона в отдельности, то становятся заметными некоторые дизайнерские «заимствования». Но сложенный «пасьянс» оказывается вполне самобытным, хотя с ходу распознать марку-модель по фото интерьера несведущему человеку будет сложно.
Есть в салоне парочка эргономических огрехов. Например, чтобы включить подогрев передних сидений, нужно вызвать нажатием клавиши пункт меню в мультимедийной системе, потом выбрать один из двух уровней подогрева. Мудрено. И это раздражает.
Центральная часть панели приборов с симпатично отрисованным спидометром — виртуальная. Разрешение не высочайшего качества, но отдельные пиксели с места водителя не различить. Графика стильная, есть анимированные подсказки, так что за панель приборов — однозначный лайк.
«Ассистент» парковки оказался не автоматическим «парковщиком», а всего лишь голосовым подсказчиком. При включении задней передачи машина предлагает выбрать один из способов парковки — параллельную или «гараж». А потом женский голос начинает говорить, куда крутить руль. Причем все это в ужасном машинном переводе. Это вызывает недоумение. Спасибо, что есть динамические линии-«подсказки» на камере заднего вида.
Как уже говорили, Haval H9 — это автомобиль старой школы с рамной конструкцией и могучими и длинноходными внедорожными подвесками. Отсюда приличные крены в поворотах и невнятная управляемость. Но при этом — отменная плавность хода. И на удивление нет склонности к раскачке. Длинноходные подвески и высокопрофильные шины надежно изолируют кузов и пассажиров от ударов дорог. И хотя трасса Минск — Москва в целом весьма неплоха, выбоины случаются и на ней. Но смысл таков — на Haval H9 можно «лупить» вообще не разбирая дороги. Ему что асфальт, что грунтовка — подвеска стерпит все. Это поражает.
В дальней дороге хорошее кресло — половина удовольствия. Водительское кресло Haval H9 самое обычное. Боковая поддержка умеренная, подушка коротковата, но 500 км «в седле» можно провести без затекших конечностей и пятой точки. Кстати, в некоторых источниках утверждается, что для обивки кресел используется кожа Nappa, но уж не в этой комплектации точно. В тестовой машине обивка больше похожа на экокожу, но на удивление даже в жару части тела в кресле не прели.
Казалось бы, скоростные заезды на дальние расстояния — не конек рамных внедорожников. Но после марш-броска из Москвы до Минска мы с коллегами пришли к выводу, что такой тип — идеальный автомобиль для путешествий. На прямой стоит хорошо, в пологих поворотах не валится. А главное — «если есть запрещающий знак, ты знаешь — где-то рядом объезд».
Haval H9 не самый крутой «проходимец» в классе. Его полный привод, скорее, «кроссоверный», но ему помогают «понижайка» и блокировка заднего дифференциала. Так что с большинством невзгод на пути Haval H9 справится. Это просто принимаем к сведению.
Двухлитровый дизель… По своим повадкам сочетание этого мотора с восьмидиапазонным «автоматом» напоминает… Volkswagen Amarok. Характерный звонкий рокот при разгоне, уверенная тяга, но чувствуется, что мотор малообъемный. Сюда бы трехлитровый «дизель», который, кстати, спустя время у Amarok появился. Но даже 190 сил и 420 «ньютонов» хватает, чтобы не выбиваться из потока в городе и совершать непринужденные обгоны на трассе. При этом «автомат» не назовешь особо скорострельным, он подтормаживает в переходных режимах. Это не раздражает, но иногда хочется большей проворности.
Расход топлива. Держим в уме массу 2,5 тонны, не самую лучшую аэродинамику, и приходим к выводу, что около 10 литров на сотню при скорости 100−110 км/ч — это норма. Если ехать на все деньги, получится порядка 13 литров на сто километров. «На все деньги» — это значит с существенным превышением скорости. Каким? Не скажем. Но заметим, что 120 км/ч ощущаются в Haval H9 примерно как 80−90. Это поражает.
А знаете, что очень сильно удивило всех, кто проехал с нами от Минска до Москвы и обратно? Звукоизоляция! Вспененным материалом машина набита, как плюшевый мишка. Если открыть передние двери и посмотреть в пространство за передними крыльями, то и там вы найдете все тот же черный «пенопласт». Отсюда интересная особенность. Примерно со 120 км/ч уровень шума с ростом скорости практически не меняется. Да и во всех других случаях солирует лишь «дизель» при интенсивном разгоне. Аэродинамические шумы умеренные, шины тоже не испытывают уши водителя и пассажиров.
Эх, если бы чуть выше стояли подушки заднего дивана, было бы вообще отлично. А так — хорошо. Места с запасом, профиль дивана удачный, спина регулируется по углу наклона, есть подогрев, подлокотник, порт USB для зарядки гаджетов и отдельный блок управления «климатом».
На «галерку» забираться не слишком удобно, лаз невелик. Да и сидеть на третьем ряду взрослому человеку сложно: плоское креслице стоит на полу, колени задраны, словно у кузнечика. Но с ростом ниже среднего часа два-три там можно перекантоваться, если нет других вариантов. Впятером мы расселись по схеме 2+2+1 — двое спереди, двое на среднем ряду и один на «галерке». При этом осталось место для багажа.
В семиместном варианте места для багажа ожидаемо не остается. Если ехать вчетвером-впятером, то уже можно прихватить с собой объемистые сумки или чемоданы. Если сложить спинки сидений второго и третьего рядов, то уже появляется возможность организовать спальное место для двоих.
Так покупать или нет?
Думаем, покупатели-физлица еще не созрели для такой покупки. Во-первых, автомобиль специфический, можно сказать, нишевый. Рамные внедорожники сейчас далеко не в тренде. Во-вторых, цена. Белорусы уже привыкли к тому, что китайский телефон может стоить 1000 долларов. И даже успешно осваивают Geely Atlas за 24 тысячи долларов. Но 40 тысяч пока тяжело переварить. Зато юрлицам, которые покупают машины в лизинг, точно стоит присмотреться. Это как раз тот вариант, когда ты платишь меньше, а получаешь больше без оглядки на статус и остаточную стоимость. И есть надежда, что со стартом производства в России цену удастся снизить. На сколько — пока неизвестно.
А пока отмечаем, что Haval H9 уже очень близок к тому, чтобы подвинуть на рынке знаменитых грандов. Осталось над техническими мелочами и психологией немного поработать.
Haval H9. Цена: 2 150 000 р. В продаже: с 2015 г.
Товарищи, давайте сразу разберемся с произношением! Нет, не так, как вы подумали, и не «Хэйвл» или «Хэвэл», как подумали бы европейцы. Во избежание ошибок русскими буквами даже продублирована надпись на дилерском центре: «Хавэйл», с ударением на второй слог. Кстати, на родине этого внедорожника его название и вовсе произносится как «Хaфу»...
Добротно, эргономично, качественно. Китайские гены выдают разве что вездесущие эмблемы марки
Количество скепсиса относительно китайских автомобилей у российского покупателя за последние годы резко поубавилось, но выход на российской рынок китайской новинки хоть и многообещающ, но все же весьма рискован. На внедорожник с не самым благозвучным названием Haval, за который просят аж 2 150 000 рублей, люди смотрят с понятным подозрением: мол, за такие деньги можно и укомплектованного «корейца» взять, и даже базовый «прадик»! Однако в течение недели моего знакомства с «эйч-девятым» его ценник казался мне все более обоснованным. Но об этом позже.
Ход подвесок впечатляет
Начать, думаю, стоит с легкой предыстории о неведомой марке, если вдруг кто еще не успел обратиться за помощью к поисковым системам. В самом Китае Haval изначально являлся отдельной моделью «Грейт Вола», который больше известен у нас как Hover. Спустя годы успешного производства внедорожника, в 2013-м, было решено создать одноименную марку, которая с тех пор стала самостоятельным брендом. И получилась, надо сказать, весьма удачно: это первый на моей практике китайский автомобиль, который оказался настолько хорош!
На галерке тесно, но второй ряд можно и подвинуть
Встречают, конечно, по одежке, а с этим у H9 все в полном порядке. Хотя без сравнения с Prado здесь не обойтись: схожие пропорции, отличающаяся всего на 1 см колесная база и аналогичная архитектура шасси. Но, пожалуй, на этом сходства заканчиваются: по всем габаритным размерам «Хавейл» превосходит «Тойоту», включая большую на 7,5 см длину и весьма самобытный и гармоничный облик. Подходя ближе к автомобилю, нельзя не заметить европейское внимание к мелочам: отличная покраска, хорошо подогнанные друг к другу детали. В общем, полное ощущение качественного продукта. Внутри это ощущение не исчезает: добротный европейский или, как минимум, корейский автомобиль! А когда начинаешь осматриваться, сверяясь со списком стандартного оборудования, сразу понимаешь принцип ценообразования. Тут есть абсолютно все, что должен иметь современный автомобиль: мультимедиа, поворотные биксеноновые фары с омывателями, система бесключевого доступа, подогрев рулевого колеса, а также кресел переднего и среднего ряда (всего здесь 7 мест), 3-зонный климат-контроль, розетка на 220 В /150 Вт в багажном отделении и куча прочих полезностей. Схожий по оснащению рамный 7-местный внедорожник сопоставимых размеров обойдется минимум в 1,5 раза дороже! Но это все в теории, а каково все на практике?
Перевод сообщений компьютера выглядит крайне забавным
А недурно, господа, недурно! Отбросив все предрассудки и доверившись лишь органам чувств, понимаешь, что доводкой этого автомобиля как минимум занимались, и как минимум делали это специалисты. Начнем с того, что эргономика водительского места ничуть не хуже, чем у рамных аналогов: руль регулируется в двух плоскостях, хоть при этом слегка заедая, кожаное сиденье весьма уютно и имеет необходимые электроприводы, включая поясничный подпор, а само расположение органов управления не по-китайски гуманно и логично. И заметьте, кожа, которой покрыты дверные панели, чехол рычага АКП, руль и сиденья, здесь натуральная. Придраться можно лишь к чересчур наклоненному дисплею медиасистемы, но тот в свою очередь можно по хвалить за адекватные скорость работы, отзывчивость и логичное меню, что даже в современном автомобильном мире пока что не столь частое явление, как хотелось бы. Отдельное спасибо стоит сказать китайским переводчикам, которые адаптировали язык технических терминов на русский лад. Вот лишь некоторые выдержки из показаний бортового компьютера: перед запуском мотора нужно было «утоптать тормоз»; когда топливо начало иссякать, то компьютер сообщил о «140 км к пустоте» (запас хода по-нашему), а позже решил перейти на разговорный русский, сообщив о «низком уровне горючки». Представители компании знают об этой забавности и обещают, что в скором времени появится новая прошивка. Я бы оставил, как есть.
На шумоизоляцию не поскупились: она встречается даже на крышках отсеков для инструмента
Не на что жаловаться и пассажирам второго ряда: их сиденья оснащены подогревом, имеют продольные салазки и регулируются по наклону, здесь есть отдельный климат-контроль, подстаканники и подсветка. Из светлых сторон «Хавейла» также стоит отметить приятную подсветку панелей интерьеров, сенсорное управление светодиодным освещением и подсветку порогов. А вот лазерная проекция HAVAL, которая крупными буквами высвечивается на асфальте в момент отпирания дверей, - на мой взгляд, штука спорная. Первое время вроде забавно, но вскоре эту опцию хочется заклеить скотчем: подобная электроника появилась в свободной продаже еще пару лет назад и кроме ощущения пижонства и доморощенного тюнинга лично у меня ничего не вызывает. Как-то не солидно.
Зато абсолютно по-взрослому «Хавейл» воспринимается на ходу. И первым сюрпризом для меня стал 2-литровый бензиновый турбомотор, которого, по моим прогнозам, совсем не должно было хватать для комфортного перемещения 2,3-тонного внедорожника. Удивительно, но крутящего момента в 324 Нм, просыпающегося уже при 2000 мин-1, в большинстве случаев было вполне достаточно как в городском потоке, так и на бездорожье. Разгон до сотни, по моим подсчетам, схож с паспортными данными и составил приемлемые 12 секунд, а недостаток мощности можно было ощутить разве что при обгонах на более высоких скоростях. Моторчик GW4C20, кстати, как говорят представители компании, полностью собственной разработки: он вошел в десятку лучших двигателей в Китае в 2013 году в ежегодном конкурсе Chinese Heart Annual Top Ten Engines, организованного журналом Auto Motor & Sport. Конструкция вполне традиционна для современных турбомоторов: непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, а привод механизма ГРМ осуществляется малошумной цепью. Турбокомпрессор здесь, кстати, поставляет именитая американская фирма Borg Warner, что не может не радовать.
Кожаные кресла вполне уютны, хоть и созданы в расчете на свободную посадку
Порадовала также слаженная работа классического гидромеханического автомата, который породисто, плавно и мягко меняет передачи, лишь чуть запинаясь при кикдауне. Но самое главное, что даже при энергичном разгоне в салоне царит непривычная для китайского автомобиля тишина - далеко не каждый более именитый оппонент может этим похвастать. Все становится понятным, стоит заглянуть во внутренности интерьера: открыв боковую панель в багажнике, вы наткнетесь на многосантиметровую белую изоляцию, которая проложена даже на крышечках, скрывающих инструмент и аварийный знак на двери багажника!
Выбор соответствующего режима трансмиссии адекватно меняет характер работы полного привода
На ходу же к примерной шумоизоляции добавляется потрясающая плавность хода: Haval плывет над всеми изъянами покрытия, лишь изредка подрагивая неподрессоренными массами на сильных колдобинах. Обратной связи на руле при этом всегда достаточно: автомобиль стабилен и прогнозируем как в поворотах, так и на прямых, радуя отличной курсовой устойчивостью. Для автомобиля с неразрезным задним мостом и рамным кузовом - прямо-таки примерное поведение, учитывая, что при схожей конструкции Prado ведет себя куда жестче. Конечно, спортивного поведения ждать от этой громадины бесполезно: тяжесть кузова чувствуется, в первую очередь, за счет довольно ощутимых кренов в поворотах. Но опять же все происходит прогнозируемо - именно этого и ожидаешь от тяжелого автомобиля с высоким центром тяжести. К недостаткам я бы отнес не слишком информативную тормозную систему: при сильном замедлении педаль тормоза, утопленная в пол, излишне «пружинит», что не дает ощущения полного контроля над торможением.
Ровного пола не выходит, зато трансформация кресел проста и удобна
На бездорожье также все достойно. Конструкция трансмиссии здесь более «гражданская», чем у того же «Прадо»: раздатка, также поставляемая американцами из Borg Warner, работает по принципу Torque on-Demand - «крутящий момент по требованию». Судить о степени блокировки муфты можно по показаниям на центральном дисплее: значение 100% соответствует полной блокировке муфты (соотношение 50 на 50 между осями), хотя чаще всего эта цифра лишь приближалась к максимальной отметке, зависая на 90–95%. Помимо этого у «Хавейла» есть свой аналог лендроверской системы Terrain Response: есть режимы «Авто», «Спорт», «Снег», «Грязь» и «Песок». Есть и понижающая передача с передаточным числом 2.48, которая также включается шайбой с режимами трансмиссии. Конечно, жесткая связь между осями при длительной езде по бездорожью лучше, но для нечастых поездок по оффроуду подобная схема с муфтой не должна вызывать нарекания: у меня, по крайней мере, после дня, проведенного на пересеченной местности, вопросов к полному приводу, как и к самому автомобилю, не осталось. Единственное, что может помешать продажам новинки, - малораскрученный бренд и отсутствие более доступных комплектаций.
Самый крупный и дорогой вездеход в гамме китайской марки. Он вышел на рынок Поднебесной всего два с половиной года назад, но уже готова обновленная версия, причем модернизация оказалась далеко не косметической. Главная новость: в гамме появилась давно обещанная модификация с двухлитровым битурбодизелем, который выдает 190 л.с. и 420 Нм. Для сравнения: четырехцилиндровый дизель 2.8 у близкого по размерам внедорожника Toyota Land Cruiser Prado выдает 177 л.с. и 450 Нм.
Прежняя бензиновая турбочетверка объемом 2,0 л модернизирована, ее мощность выросла с 218 до 251 л.с., а крутящий момент - с 324 до 355 Нм. Оба двигателя работают с новым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, который пришел на смену шестиступенчатой коробке. В компании обещают, что это снизит расход топлива у бензинового внедорожника примерно на 1-2 л/100 км. Полноприводная трансмиссия прежняя: с многодисковой муфтой в приводе передних колес и понижающей передачей.
Снаружи Haval H9 почти не изменился: у него новый передний бампер и решетка радиатора с пятью хромированными ребрами вместо трех. С порогов исчезли массивные подножки - вместо них появились откидные «ступеньки», которые выезжают из-под днища при открывании дверей.
Салон на первый взгляд прежний, но перед водителем теперь новая комбинация приборов, центральное место на которой занимает цветной семидюймовый дисплей: на нем отображаются спидометр, данные маршрутного компьютера и другая второстепенная информация. Изменен кожух центрального тоннеля: все кнопки и переключатели собраны в один блок, а вместо прежнего рычага «автомата» теперь установлен нефиксируемый селектор, хотя это скорее минус.
Серьезно расширен список опций. Вместо обычного люка большая стеклянная вставка со сдвижной секцией, камера заднего вида дополнена системой кругового обзора. Появились системы автоматического торможения и слежения за разметкой, адаптивный круиз-контроль и автопарковщик.
Обновленные внедорожники Haval H9 поступят к китайским дилерам уже в конце мая. Дореформенные машины в КНР стоят от 30 до 40 тысяч долларов, но после модернизации цены наверняка вырастут. В прошлом году на внутреннем рынке продано 11,5 тысячи автомобилей. В России «девятка» предлагается в единственной фиксированной комплектации за 2,3 млн рублей. Спрос ожидаемо вялый: в прошлом году на учет в ГИБДД поставлены 72 машины. О сроках выхода обновленной версии на наш рынок пока ничего не известно, хотя дизель мог бы подстегнуть продажи.
Все должно было сложиться иначе... Первая попытка сравнительного теста этих соперников сорвалась по «вине» Тойоты: бензиновый Prado 2.7 вернулся из очередного похода сильно побитым. Вторую встречу мы отменили сами, улетев в срочную командировку. И только с третьего захода Haval H9 и Toyota Land Cruiser Prado сошлись в очном поединке. Однако теперь не в лучшей форме оказался китайский партнер: перегревался на жаре. Позже нам пришлось испытать еще один, исправный Н9. Как же все сложно! Но ведь вы, уважаемые читатели Дрома, давно ждали этого поединка…
Даже по внешности Хавейла видно, что у него есть рама и неразрезной задний мост. И ощущения за рулем соответствующие: Н9 не управляешь, а правишь
Haval вообще немного странный автомобиль. Обводами кузова и оптикой смахивает на Prado. Схемы подвесок - один в один: «двухрычажка» спереди, мост сзади. Лонжеронные рамы, раздаточные коробки - тут тоже все сходится. Но если под капотом Тойоты трудится турбодизельная «четверка» (177 л.с.), то у Хавейла мотор бензиновый, двухлитровый, раскачанный с помощью наддува до 218 сил. Кроме того, за подключение передних колес здесь отвечает «кроссоверная» многодисковая муфта. Внедокроссовер?
Haval крупнее Тойоты: на 77 мм длиннее и на 20 мм выше. Длина колесной базы пусть всего на сантиметр, но тоже больше
В салоне Haval - добротные материалы при неплохом качестве сборки. Здесь много посеребренного пластика, но все мелкие детали выполнены с немецкой педантичностью. Может, поэтому внутри Н9 веет мерседесовским духом? Впрочем, подобные ассоциации «китайцу» только на пользу. Да и в целом ощущения от салона позитивные. Научились?! Однако, присидевшись, начинаешь подмечать недочеты. Так, вылет рулевой колонки маловат, кресла - плоские, а символы на блоке климат-контроля и внедорожном контроллере в солнечную погоду абсолютно не видны.
Интерьер нарядный и качественный, но эргономика прихрамывает. Большие зеркала обеспечивают отличную обзорность назад, но за широкими стойками с ручками может спрятаться пешеход
Подушка плоская, а боковая поддержка спинки не фиксирует худых водителей. Места на среднем ряду много, особенно по высоте. Но забираться в высокий автомобиль через узкий дверной проем сложновато. Третий ряд двухместный без условностей. Запас пространства до спинки дивана позволяет немного распрямить ноги. Поездка на галерке не покажется слишком утомительной
Комбинация приборов Хавейла напоминает мерседесовскую, считываются показания без проблем. А вот разглядеть символы на кнопках климат-контроля непросто. Мануальный режим «автомата» - справа от селектора - не самое лучшее решение. За рычагом трансмиссии прячется шайба выбора ездовых режимов с невнятной индикацией. В средней части салона блок «климатики» и ионизатор воздуха
По мелочи наберется еще с десяток «косячков». К примеру, подогрев кресел включается через меню дисплея. В итоге простая операция в одно касание пальца требует лишних телодвижений и внимания. Или активация ручного режима трансмиссии... В Prado «мануал» включается толканием селектора к себе, у Н9 - от себя. Вроде бы ерунда, но если опереться рукой на хавейловский рычаг чуть сильнее, тот обязательно перескочит в «ручной» режим. Получается, что за внешним блеском китайского внедорожника скрывается не до конца продуманная эргономика. А этот постоянный писк?! Открываешь дверь, включаешь музыку, вставляешь ключ в замок... по каждому поводу и просто так Haval трезвонит на разные лады. Заколебал!
Садишься в Prado, и уши отдыхают. «Японец» не только не издает лишних звуков, но и лучше изолирован от внешних шумов. Кому-то угловатый интерьер Тойоты покажется устаревшим, кому-то брутальным, но водителю здесь все одно удобнее, чем в Хавейле. Кресла гостеприимнее, эргономика продумана лучше. Правда, рулевая колонка качается на коротком плече, а спинка кресла не встает вертикально: свою посадку в Prado найти сложнее. А еще по тойотовской традиции часть кнопок упрятана под рулевую колонку. Пока не поклонишься - не отыщешь.
У Prado двухэтажная передняя панель с перемычкой климат-контроля. По обилию вспомогательных приборов эта может посоперничать со звездолетом, но кнопки и «крутилки» крупные - не промахнешься
Дисплей и приборы Тойоты крупнее, но циферблаты перегружены мелкими рисками. Мануальный режим трансмиссии включается «к себе». Понижающие переключения выполняются перемещением рычага назад - так привычнее. Вся «внедорожная рать» сгруппирована в нижней части центральной консоли. Поворотная шайба по центру регулирует скорость движения в режиме Crawl. Минус Prado: невидимые ряды кнопок по краям рулевой колонки. Трехзонный климат-контроль положен только 7-местным версиям. У 5-местных (как у нас) - обычные дефлекторы
По запасу пространства на втором ряду дуэлянты сопоставимы. Перед коленями места чуть больше в Тойоте, над головой - в Хавейле. Дверные проемы узковаты в обоих внедорожниках, но забираться в салон «Крузака» удобней благодаря более широкой подножке. Зато в Н9 второй ряд кресел двигается взад-вперед, в то время как у Prado можно лишь немного откинуть спинку. К тому же третий ряд кресел для Н9 предлагается по умолчанию. Простора здесь, конечно, поменьше, чем в средней части салона, но выдержать не слишком долгую поездку не составит труда.
Подушка плоская, кожа скользкая, но профиль кресла лучше, а наполнитель мягче, что отчасти компенсирует слабую боковую поддержку. Несмотря на компактные размеры, места сзади даже чуть больше, чем в Хавейле
В тойотовский багажник вмещается от 621 до 1934 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40/20/40. Но для образования ровного пола придется поднять подушки. В 7-местном Хавейле отсек меньше: 612–1457 л. Под полом прячется третий ряд кресел. Зато двухсекционная спинка укладывается вровень с полом
H9 во многом похож на Prado. Например, задние двери на внедорожниках - копии друг друга, включая отсеки с тыльной стороны. Странности Хавейла скрываются под пластиковыми крышечками багажного отсека: куски шумоизоляции явно напиханы вручную
Напомним, что для чистоты эксперимента мы хотели противопоставить 2,0-литровому Хавейлу LC Prado с базовым двигателем 2,7 л. Может, и к лучшему, что не вышло, ведь на «Прадики» с такими моторами приходится порядка 10% продаж, а наиболее популярен дизель - около 80%. Разумный выбор, особенно если учитывать невысокий расход топлива: около 13 л/100 км в смешанном цикле. Но особой прыти от такого внедорожника не ждите, динамика тут на уровне прожиточного минимума. Например, во время обгонов по трассе ее уже порой не хватает. Зато на средних оборотах мотор буквально расцветает тягой. Ускорения с ходу даются Prado непринужденно. Правда, 6-ступенчатый «автомат» иногда брыкается при понижениях более чем на одну передачу, но в остальном его работу можно признать образцовой.
И на месте, и на ходу Prado тихоня. Дизельный 2,8 л работает не многим громче китайского турбомотора
Камера в Prado транслирует более четкую и насыщенную картинку, нежели в Haval
Настройки подвесок Prado - оптимум для наших условий. На мелких неровностях ход кажется жестковатым, но с крупными можно не церемониться, пролетать ходом. Придется лишь потерпеть легкие тычки от колебаний тяжелых колес. Управляемость - в норме. Да, руль, что в нейтральном положении, что при углах, легковат. Да, заметны крены. Но рулится Prado без резкости, с запасиком. И предельно понятно. К тормозам, после их модернизации, ни единой претензии.
Динамика Prado зависит от оборотов двигателя. На средних тяги хватает всегда, а на высоких уже чувствуется дефицит. На обгоны лучше выходить с запасом
Чем ответит Тойоте новичок из Китая? Для начала неплохой динамикой. Если Prado берет тягой, то H9 - напором. Особенно хорош хавейловский турбомотор на оборотах выше 3000: будто сжатая пружина распрямляется. Но при езде в натяг уже чувствуется недостаток силенок. От того и «автомат» подвисает в раздумьях выбора передачи, а затем поспешно подтыкает ее с рывком. Зачем внедорожнику перевернутая с ног на голову динамика? Снизу пусто, вверху густо. С такой расстановкой приоритетов Haval больше годится для светофорных гонок, чем для внедорожных вылазок.
Паспортный рывок до первой трехзначной отметки спидометра (12,4 секунды) не в силах передать реальность разгонного процесса. Эмоционально и мощно! Но с низов турбомотор подхватывает нехотя
Меж тем, гонять на Н9 лучше по прямой. В поворотах мешает то избыток обратной связи, то ее отсутствие. При этом руль остается тяжеловатым в любом положении. Кренится Haval меньше Тойоты, и это позволяет стабильнее проезжать дуги виражей. Но за лучшую устойчивость приходится расплачиваться худшей плавностью хода. В Н9 потряхивает сильнее, а колебания неподрессоренных масс отчетливее ощутимы в салоне. С другой стороны, жесткая подвеска позволяет совсем наплевать на ямы. На вдрызг разбитых дорогах Haval убедительнее Тойоты.
В Хавейле, п ри его малых кренах и неплохой поперечной устойчивости, так и тянет пройти поворот побыстрее. Лучше не рисковать. Внедорожник тяжелый, а усилие на руль поступает обрывками
При дефиците тяги на малых оборотах чаще всего приходится преодолевать преграды с разгона. Хорошо, что подвеска держит удары
С испытанием Haval на проходимость у нас не задалось с самого начала. Едва серебристый внедорожник выехал на песок, как перегрелась трансмиссия (отключилась передняя ось), а немногим позже капитулировал и сам двигатель. Пришлось остужать силовой агрегат в течение 30 минут. Еще на асфальте Н9 намекал о забитых радиаторах охлаждения частым включением второй скорости вентилятора. Это, к слову, очень шумный процесс. Но окончательно подорвали его здоровье 30-градусная жара и рыхлый песок. Подменный Haval H9 был белого цвета...
Перегрев трансмиссии автоматически превращает Н9 в заднеприводный. Упрекать Haval в поломке не будем, забитые радиаторы - такое может случиться с каждым. Но отметим, что даже исправный автомобиль передвигается по песку с натугой
Внедорожные ассистенты настроены неплохо: режим «Песок» оптимален по откликам акселератора. Но передняя ось подключается с запозданием, на мягком грунте внедорожник успевает провернуть задние колеса, немного закопавшись. Особенно тяжело Хавейлу даются подъемы
Повторяющихся условий создать не удалось: особой жары не было, а песок утрамбовал прошедший накануне дождь. По плотному грунту исправный внедорожник лихо забрался на пару крутых подъемов. Спрыгнул с высокого обрыва. Неплохо! Но по размолотому песку идет урывками. Если удалось поймать тягу неинформативной педалью газа, то можно мчать напролом. Но чаще внедорожник неспешно ползет вперед на остатках момента. Или останавливается, если случится подъем. Дело усугубляется работой автоматической трансмиссии, которая даже при одновременной активации понижающей передачи и «ручного» режима продолжает самостоятельно переходить на высшую ступень. На попытки вернуть первую передачу самому электроника отвечала отказом. К чести автомобиля, все испытания он вынес без перегревов. Но как-то жиденько...
Длинноходная подвеска, точность в управлении тягой... На Prado ты сам выбираешь, как ехать: осторожно или ходом. Кое-где можно и полихачить. Автомобиль это позволяет
На Prado можно смело отправляться в дебри. Свесы кузова тут поменьше, колесная база короче, плюс около десятка электронных помощников. Весьма полезных, к слову. Но главное, что акселератор напрямую связан с мотором, а тот, в свою очередь, с трансмиссией и колесами. Автомобиль отлично чувствуешь! Поэтому плотность песка для Тойоты особого значения не имеет. Разгрести вязкий грунт почти всегда получается большей пробуксовкой. На подъемах лучше заблокировать «центр» и задний дифференциал, но даже без дополнительных «инъекций» Prado передвигается по мягкому грунту очень уверенно.
Компактность Prado помогает на косогорах. Руль, который на асфальте казался легким, на бездорожье наполняется нужным усилием
Победитель этого теста был предопределен заранее. Без интриги. Может, поэтому возникло столько сложностей с его организацией. Toyota Land Cruiser Prado, несмотря на почтенный возраст, по-прежнему силен в ряде дисциплин и особенно в проходимости. Возможно, «Прадик» даже лучший внедорожник «в абсолюте». Не удивительно, что он обыграл китайского соперника.
Toyota Land Cruiser Prado стоит от 1 939 000 рублей. Но это будет простейший внедорожник с бензиновым мотором 2,7 л и 5-ступенчатой «механикой». Дизельные «Прадики» стоят от 2 915 000, а бензиновые 4,0 л - от 3 156 000 рублей. Haval H9 предлагается в единственной комплектации Elite - 2 299 900 рублей
Haval H9 тоже неплох. Модно выглядит, толково собран. При невысокой конкуренции в классе рамных внедорожников и цене в 2,3 миллиона рублей за единственную и весьма богатую комплектацию «китаец» вполне может отбить часть клиентов у «японцев». По словам менеджера салона Haval, наиболее активно раскупается именно H9 - уходит в регионы. Покупателей легко понять: большой, нарядный «проходимец» по разумной цене. Ну а то, что он на бездорожье слабоват, так это не проблема. Большинство внедорожников редко съезжают с асфальта. Как же все сложно...
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Toyota Land Cruiser Prado 2.8 | Haval H9 2.0 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2755 | 1967 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 177/3400 | 218/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 450/1600–2400 | 324/2000–4000 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Постоянный полный | Подключаемый полный |
| Коробка передач | 6–АКПП | 6-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Задняя | Зависимая, пневматическая, многорычажная | Зависимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4780х1885х1880 | 4856х1926х1900 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2800 |
| Клиренс, мм | 215 | 206 |
| Снаряженная масса, кг | 2165 | 2325 |
| Объем топливного бака, л | 87 | 82 |
| Объем багажника, л | 621–1934 | 112–1457 |
| Шины | 265/60 R18 | 265/60 R18 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 175 | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,7 | 12,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Городской цикл | 9,2 | 16,7 |
| Загородный цикл | 6,3 | 9,5 |
| Смешанный цикл | 7,4 | 12,3 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 2 915 000 | 2 299 900 |
