Первый автомобиль в Японии вышел в 1994 году. В компании его видели как молодежное авто для активного отдыха, собственно исходя из данной идеи и получилось название - Recreation Active Vehicle. А цифра 4 всего лишь указывает количество ведущих колес.
Базой для первой серии послужила таковая от легкового спортивного автомобиля Celica GT-Four. Первые машины имели трёхдверный кузов, а через один год начали выпуск пятидверной версии. Так же, как и у Рав 4 2013 года, в первых комплектациях можно было выбрать между передним и полным приводом, а также в различных комплектациях между автоматической или механической коробками передач.
Любопытно, что в первых сериях было много болезней, которые проявлялись в довольно дорогих ремонтах и заменах всего через 100 тыс. км: это и замена ГРМ, сальников коленвала, насоса охлаждающей жидкости, подушки редуктора и еще некоторых вещей.
Второе поколение с 2000 года. Оно преобразилось внешне и стало немного спокойней, а линии ровнее. Выпуск прекратился в 2005 году, когда на замену пришло третье поколение. Автомобиль преобразился внешне и стал более похож на современную модель, а также полностью лишился трёхдверной версии. Для американского рынка была специальная удлиненная версия с более мощным двигателем. В 2010 проведен рестайлинг. В основном он коснулся оптики автомобиля, а также руля, который обзавелся клавишами управления. Кроме того, появилась и версия с удлиненной колесной базой.
Тойота Рав 4 2013 представляет четвертое поколение кроссовера. В сравнении с предыдущей версией автомобиль прилично увеличился, а также изменил линейку силовых агрегатов. Запаска переместилась в багажник, был немного доработан интерьер.
Основные характеристики нового поколения
Экстерьер и интерьер
По фото нового Рав 4 2013 можно заметить спортивный дизайн, который получился также довольно практичным.
Кузов снизу защищен пластиковыми накладками, которые прекрасно уберегут его от мелких камней, а также от коррозии.
Порог багажника достаточно низкий, из-за чего будет удобно грузить даже длинномерные объекты. Бампера округлены и способствуют хорошим углам схода автомобиля. Машина оснащена противотуманниками, а также дневными ходовыми огнями. Площадь остекления достаточная для обеспечения хорошего обзора.
Интерьер получился довольно сдержанным и стильным, что можно увидеть, посмотрев фото Тойота РАВ 4 2013 . Обивка в салоне зависит от версии комплектации автомобиля и может быть, как тканевой, так и из качественной кожи. Оснащается 2-х зонным климат-контролем и, начиная с той же комплектации, круиз-контролем. На руле присутствуют кнопки управления мультимедийной системой, а также некоторыми системами самого автомобиля. Экран мультимедийной системы размещается на центральной консоли. Бортовой компьютер находится на привычном месте и довольно информативен.
Технические характеристики
Двигатель. На выбор есть два варианта бензиновых двигателей на 2 и 2,5 литра, а вот дизельный представлен только 2,2 литровым вариантом. Они имеют хорошую динамику, а также низкий расход и малое содержания СО2 в выхлопных газах. Так что двигатели подойдут и для любителей динамичной езды, и для людей, которые заботятся о планете.
Трансмиссия. Тойота Рав 4 2013 года может комплектоваться несколькими вариантами КП: это 6 ступенчатая механика для 2-х литрового двигателя вместе с вариатором, либо АКПП для 2,5-литрового бензинового и дизельного.
Показатели расхода топлива будут лучше с АКПП и бесступенчатым вариатором.
Безопасность. Сзади есть датчики парковки, которые помогут в сложных ситуациях. В машине предусмотрена помощь при спуске, которая, однако, доступна не для всех комплектаций. Передние и боковые подушки безопасности, а также одна для колен водителя и шторки. Авто имеет и системы стабилизации и антиблокировки. Полный привод скорее направлен не на преодоления бездорожья, а для помощи водителю в сложных дорожных ситуациях, будь то плохая погода или просто некачественное покрытие.
В 2013 году авто прошло краш-тест по стандартам Евросоюза и получило высшую оценку, что говорит о хорошей продуманности систем безопасности в автомобиле.
Комплектации и цены
На выбор автолюбителя доступно 6 версий комплектаций автомобиля, которые отличаются силовыми агрегатами. Опишем только дополнительное оснащение в сравнении с предыдущей версией. Также укажем, как на Тойота Рав 4 2013 цена меняется. Комплектации:
- Классик. Передний привод с МКПП и двигателем на 2.0 литра. Расход 7,7 литра в смешанном цикле. Диски обычные стальные 17-ти дюймовые. Дневные ходовые огни, противотуманные фары, а также галогенные фары. Электроусилитель руля. Кондиционер в базовой комплектации, а также подогрев передних сидений. Иммобилайзер, ABS, BAS, EBD, EBS, TRC, IDDS. Центральный замок, который оснащается дистанционным управлением. 4 динамика без аудиосистемы. От 1 255 000.
- Стандарт. На выбор все варианты сочетания привода, двигателей и КП, кроме бензинового 2,5 литрового. Рулевое колесо с доп. органами управления. Bluetooth система в коммуникации. Полноценная аудиосистема с 4-мя динамиками. Помощь при спуске на крутом склоне. Система курсовой устойчивости, а также имитация межосевой блокировки с электронным управлением. 1 288 000 - 1 595 000.
- Комфорт. Полный привод и двухлитровый бензиновый с МКПП. Диски легкосплавные. Установлен рейлинг на крышу. Дисплей мультимедийной системы. Хромированные молдинги. Датчики парковки, дождя и снега. Камера заднего вида со статическими линиями разметки. Руль имеет кожаную обивку вместо полиуретановой. Круиз-контроль. Климат-контроль двухзонный. От 1 545 000.
- Комфорт плюс. Все варианты двигателей и приводов. Присутствует дополнительный отопитель для двигателя и салона. Ксеноновые фары. От 1 510 000 до 1 710 000.
- Элеганс плюс. Только полный привод с любыми двигателями и АКПП. Диски 18-ти дюймовые. Запаска не полноразмерная. Водительское сиденье имеет электропривод и поддержку поясницы. Кожаная обивка. Передний датчик парковки. Электропривод багажной двери. От 1 730 000 до 1 844 000.
- Престиж плюс. Навигационная система. Также дополнительная помощь при вождении типа мониторинга слепых зон, оповещения смены полосы и проч. Цена от 1 841 000 до 1 948 000.
1 февраля 2013 года официально стартовал прием заявок на новое поколение кроссовера Toyota RAV4. «Четвёртая РАВ4» заметно преобразилась, получив свежий облик, более комфортный салон и, разумеется, абсолютно новую техническую начинку.
Да, кстати, внешность автомобиля в четвёртом поколении изменилась кардинально. Отныне RAV4 гораздо современнее, симпатичнее и агрессивнее, и этот автомобиль, несомненно, понравится не только молодежи, но и мужчинам среднего возраста, желающим выделиться на дороге.
Кузов четвёртого поколения Тойоты РАВ4 сделан из нескольких легких сортов стали, что дало возможность снизить вес автомобиля. Кроме того, в дизайне кузова применены несколько технологических решений, позволяющих улучшить распределение воздушных потоков, значительно снижая коэффициент аэродинамического сопротивления.
Передок выполнен в новом стиле с узкими фарами и двухкомпонентным бампером сложного рельефа. Сзади, наконец-то, появилась современная дверь, открывающаяся вверх, а не в бок, как ранее. Также отметим стильные фонари необычной формы и аккуратный небольшой бампер.
Габариты кроссовера чуть подросли (за исключением высоты): 4570х1845х1670 мм, при этом колесная база осталась прежней – 2660 мм.
Внутри кроссовер RAV4 четвертого поколения также преобразился в лучшую сторону. Кругом более качественные материалы отделки, позаимствованные у Camry и имеющие несколько вариантов исполнения на выбор покупателя.
Передняя панель стала намного элегантнее, обзавелась «космическими» и даже футуристическими элементами, повысившими общую эргономику. Центральная консоль стала массивнее, а руль обрел дополнительную функциональность. Что касается свободного пространства, то его стало чуть больше, но все же в этом компоненте конкуренты выглядят привлекательнее.
Новые задние сидения научились компактно складываться в пропорции 60:40, увеличивая объем багажного отделения до 1705 литров с базовых 577.
Технические характеристики. В России Toyota RAV4 предлагается с двумя производительными бензиновыми двигателями и одним мощным дизельным силовым агрегатом. Весьма широка и линейка коробок передач, включающая в себя все возможные варианты: 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» и ультрасовременный бесступенчатый вариатор Multidrive S (который впервые будет доступен и для комплектаций с передним приводом). Но вернемся к моторам:
- Младшим среди бензиновых агрегатов теперь значится двухлитровый двигатель, имеющий четыре цилиндра, на каждый их которых приходится по четыре клапана DOHC. Механизм ГРМ имеет цепной привод и два распределительных вала VVT-i. Мощность данного силового агрегата достигает 145 л.с. или 107 кВт при 6200 об/минуту. Пик крутящего момента приходится на отметку 187 Нм при 3600 об/минуту, что дает возможность легко разогнать кроссовер от 0 до 100 км/час всего за 10,2 секунды. Что касается максимальной скорости автомобиля с данным двигателем под капотом, то она составляет 180 км/час независимо от типа установленной КПП. Кстати, агрегируется «двухлитровка» с «механикой» и вариатором, причем доступны переднеприводная и полноприводная вариации кроссовера. В качестве топлива производитель рекомендует использовать бензин марки АИ-95, а экономичность мотора вполне соответствует современным требованиям: в городском режиме порядка 10 литров на 100 км, на трассе – 6,5 литра, а в смешанном режиме езды расход составит 8 литров ровно.
- Вторым бензиновым двигателем для RAV4 IV-поколения является также четырехцилиндровый мотор с рабочим объемом 2,5 литра. Как и младший двигатель, флагман оснащен 16-клапанной системой DOHC и двумя распредвалами VVT-i с цепным приводом. Максимальная мощность данного мотора достигает отметки 179 л.с. или 132 кВт при 6000 об/минуту. Пик крутящего момента двигателя увеличен до отметки 233 Нм при 4100 об/минуту, что также позволяет достигать 180 км/час максимальной скорости или за 9,4 секунды поднять стрелку от 0 до первых 100 км/час на спидометре. По КПП наложено ограничение, данный силовой агрегат комплектуется только «автоматом», сопровождаемым системой полного привода. Что касается экономичности, то в данном случае средний расход немного увеличивается: 11,4 литра по городу, 6,8 литра на трассе и 8,5 литра в смешанном режиме передвижения.
- Единственный четырехцилиндровый дизель D-4D обладает рабочим объемом 2,2 литра и имеет 150 л.с. (110 кВт) максимальной мощности, которая развивается при 3600 об/минуту. Как и бензиновые агрегаты, данный мотор оснащается 16-клапанной системой типа DOHC и двумя распредвалами VVT-i, управляемыми цепным приводом ГРМ. Производительность дизеля весьма высока, ведь пик крутящего момента достигается при 2000 – 2800 об/минуту и составляет 340 Нм, что гарантирует кроссоверу разгон до максимальных 185 км/час, при этом динамика разгона весьма приличная: от 0 до 100 км/ч автомобиль ускоряется всего за 10 секунд. Как и бензиновый флагман, единственный дизель комплектуется только автоматической КПП и дополняется системой полного привода. Дизель весьма экономичен: средний расход топлива в смешанном режиме езды должен составить порядка 6,5 литра, правда при этом данных о расходе в городском режиме и на скоростной трассе производитель пока не опубликовал.
Стоит сказать пару слов и о системе полного привода, применяющейся на четвёртом поколении Toyota RAV4. Всю электронную начинку разработали практически с нуля, значительно повысив интеллектуальность всей системы, что должно улучшить внедорожные качества автомобиля, но есть ли от этого положительный эффект покажут только первые официальные тесты в России, которые, к сожалению, до сих пор не проведены. Пока добавим, что полный привод не постоянен, а подключается по мере необходимости при помощи электромагнитной муфты и может принудительно распределяться в соотношении 50:50. В стандартном режиме работы крутящий момент автоматически перераспределяется между колесами, имеющими наилучшее сцепление с дорогой. Управляет полным приводом система Dynamic Torque Control All-Wheel Drive (AWD) с тремя режимами работы: Auto, Lock и Sport.
Независимую подвеску разработчики решили не менять, лишь незначительно скорректировав ее настройки, улучшив тем самым плавность прохождения дорожных препятствий в виде извечных российских колдобин и ям. Спереди применены стойки МакФерсон, а сзади – двойные поперечные рычаги. Само шасси автомобиля значительно улучшилось, став гораздо жестче. Рулевое управление дополнено электрическим усилителем руля с новыми более точными настройками.
Из электронных систем безопасности, идущих в базовой комплектации, на RAV4 установлены: ABS, EBD, усилитель экстренного торможения (BAS), система помощи при старте на подъеме (HAC), антипробуксовочная система (TRC), система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при спуске по склону (DAC) и система динамического управления (IDDS), доступная в версиях с полным приводом. Стандартный комплект безопасности водителя и пассажиров включает в себя две фронтальные и две боковые подушки безопасности, коленную подушку водителя и две боковые шторки безопасности.
Комплектации и цены
Toyota RAV4 2015 года. Для России производитель предлагает очень широкий набор комплектаций: Классик, Стандарт, Комфорт и Комфорт Плюс, Элеганс Плюс и Престиж Плюс.
Базовая комплектация «Классик» с МКПП и передним приводом обойдется покупателю по цене 1 255 000 рублей, а полноприводная версия с вариатором (в комплектации «Стандарт») будет стоить уже 1 487 000 рублей. Верхний ценовой порог для «четвёртого РАВ4» обозначен комплектацией Престиж Плюс с бензиновым флагманом под капотом, полным приводом и АКПП – 1 948 тыс. рублей, при этом дизельный вариант обойдется по чуть более низкой цене – 1 936 000 рублей.
АППАРАТ
Toyota RAV4 4-го поколения, кузов #XA4#, запущен в производство с 12.2012 для всех рынков, кроме внутреннего японского. Продажи на пост-советском пространстве стартовали в марте 2013-го. В октябре 2015 выполнен первый большой рестайлинг.
ЭКСТЕРЬЕР
Крайне сомнительно, чтобы исходная внешность 40-ки привлекала к ней дополнительных поклонников. Нейтральный профиль с сохранившимися чертами прошлого поколения, тяжеловесная корма с выпирающими фонарями - куда ни шло, но передок... жертву очередных поисков фирменного стиля иной раз придется парковать лицом к глухой стене.
 |
Критичного вреда эксплуатационным качествам дизайнерские изыски не нанесли, но все же затронули функциональность. Модный завал пониженной крыши заставил опустить задние сиденья и вместе с зауженной кормой ожидаемо подпортил обзорность. Высокая линия остекления еще и дополнительно вздернута к корме. Некрашеный пластик по низу периметра практичен, пусть и не украшает машины светлых тонов; неплохи заходящие на пороги двери с накладками. Откровенный прокол европейской версии - выпирающий нижний спойлер/молдинг переднего бампера (на показанной здесь "штатовской" версии декоративная планка, наоборот, изначально была утоплена в бампер, увеличивая угол въезда и делая менее болезненными контакты с сугробами).
Депрессивно-темная цветовая гамма нижней части салона (на европейских версиях), абсолютно бессвязное нагромождение разнородных форм, исключительно жесткий пластик, грубейшая фактура облицовок нижней части салона и багажника, далеко не лучшая тряпочная обивка сидений (впрочем, искусственная кожа топового салона восторгов тоже не вызывает), затирающиеся псевдо-карбоновые вставки... А главные элементы дизайна - здоровенное дупло перед пассажиром и обтянутый цветным дерматином странный карниз панели (причем в стоковых комплектациях японцы пожалели даже клеенки и отформовали имитацию прострочки прямо по пластику).
Рестайлинг проявился в виде мягкого пластика на верхней части карт дверей (только передних), дерматиновой обивкой карниза уже в стоке, небольшой миграции кнопок и замене псевдо-карбона на матовый (в евроверсии) или полированный (в штатах) пластик - сложно сказать, как лучше.
 |
ЭРГОНОМИКА
Водитель . Продольный запас и простор над головой в полной мере ощутят только люди не выше среднего роста и тяготеющие к низкой посадке. Мы же традиционно пробуем добиться "command position"... - но без особых успехов. Во-первых, максимальная высота подушки от пола (350+ мм) сильно не дотягивает до идеальной (400), а заявленное "увеличение диапазона регулировки" по сравнению с 30-м кузовом означает возможность сильнее опустить кресло. Во-вторых, расстояние от дороги до подушки тоже невелико, так что традиционные "паркетные" преимущества (удобный вход-выход, хороший обзор дорожной обстановки) здесь минимальны. Неприятные моменты - "психологически" нависающая передняя кромка крыши, скромный запас над головой, низковатый дверной проем - тут-то и проявляется каждый сантиметр уменьшения высоты кузова по сравнению с предшественником. К тому же, полностью выбирается запас продольной регулировки (лифт подушки происходит вверх-вперед, поэтому приходится отодвигать сиденье). Не радуют высокая подоконная линия и массивная передняя панель. Ну и по странной прихоти компоновщиков руль установлен еще ниже, чем в 30-ке, так что совсем уже ложится на ноги.
 |
И дойдет ли когда-нибудь до тойотовцев, что нельзя разрывать линию дверного подлокотника посередине огромным вертикальным поручнем. Нельзя располагать внутреннюю ручку отпирания двери так, что на пути к ней придется противоестественно изгибать кисть вокруг того же поручня. Нельзя прятать набор не самых бесполезных кнопок в нижней части торпеды и за рулем. Что ставить сдвижной подлокотник или обтягивать кожей убогую пластиковую баранку, начиная только с полу-топовых комплектаций - омерзительно мелочная экономия.
Понятно, что по своей сути RAV4 IV по-прежнему представляет собой паркетник начального уровня - каковым и является на главном для компании, североамериканском рынке. Где выступает в одном классе и одной ценовой категории со Sportage III/Tucson II.
Задние пассажиры . "Исключительное удобство для задних пассажиров", как и следовало ожидать, по большей части оказывается просто рекламным оборотом. Да, выдающийся продольный запас, широкий проем для входа-выхода, отсутствие тоннеля, довольно длинная подушка и регулируемые по наклону спинки - это хорошо. Но не компенсирует очень низкую установку заднего сиденья (330 мм) и ощущения от проваленной посадки, усугубленные высотой подоконной линии. Не говоря уже о "козлящем" вибростенде задней подвески.
 |
Разве можно было лет 10-15 назад представить, что фраза "салон Субары по размерам не уступает, а по качеству материалов и эргономике превосходит салон Тойоты" перестанет быть шуткой? По крайней мере, при сравнении 40-ки и S13.
ОБЗОРНОСТЬ
Ввиду отсутствия command position обзорность передней полусферы разве что "приемлема" (левая передняя стойка все же мешает, форма подштамповок капота скрадывает ощущение передних габаритов, немалый сектор обзора заслоняет салонное зеркало заднего вида).
По обзорности задней полусферы рав можно сравнивать с неудачными в этом отношении корейцами SL/LM. Стекла задней полусферы главным образом украшают машину снаружи, но изнутри их полезная площадь гораздо меньше. Внушительное пространство задней четверти от боковой двери до амбразуры окна задней двери можно считать полностью глухим, несмотря на формальное наличие стеклянных треугольников. Хорошо, что хотя бы зеркала имеют более чем нормальный размер, а при маневровых работах можно рассчитывать на помощь штатных (начиная с полу-стока) заднего парктроника и камеры.
 |
БАГАЖНИК
/
Заметное отличие от предыдущих поколений - подъемная дверь вместо распашной и отсутствие на ней запасного колеса (электропривод двери доступен только обладателям полу-топовых и топовых версий, стекло отдельно не открывается).
Но вот за дверью скрывалась преисподняя. В подавляющем большинстве стран рав шел с докаткой или комплектом для полевого ремонта шин, однако версии для общего рынка могли иметь на выбор докатку или полноценное запасное колесо. Для рф тойотовцы выбрали запаску (само по себе это хорошо), но из-за глупейшего прокола с формой ниши колесо пришлось накрыть здоровенным подиумом, теряя минимум полсотни литров пространства, пол оказался выше линии разъема двери, выросла погрузочная высота, а сама крышка прилегала не так плотно, как обычный полик багажника.
ДВИГАТЕЛЬ
Из-за того, что на пост-советское пространство параллельно поставлялись машины в спецификациях и для европы, и для "общего рынка", с обозначениями двигателей поначалу возникала изрядная путаница. В реальности, на момент начала выпуска дело с моторами обстояло следующим образом:
| Двигатель | Рабочий объем, см 3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Исполнение | Привод | Трансм. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86.0 x 86.0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | D-4D DPF | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D / DPF | 4WD | 6-MT / 6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-AT |
| 3ZR-FE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | DVVT Valvematic | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90.0 x 98.0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
Со временем добавились гибридная версия и дизель от BMW.
Материалы по теме:
Двигатели серии AR
Дизели серии AD
ZR
. Выпускается с 2006 г. Отмечались проблемы отложений шлака в камере сгорания и угара масла (не столь серьезные и тотальные, как у серии ZZ, но одна и та же история повторяется второй десяток лет). Не лучшим образом повел себя Valvematic
- сбоит электронная часть контроллера, иногда контроллер механически отрывается от управляющего вала привода с последующим отключением двигателя, разве что в фольклор не вошел грохот вакуумного насоса (конкретно для рф-владельцев 40-ки проблемы VM пока не актуальны, поскольку они получают упрощенный вариант - 3ZR-FE). Стоит ли упоминать про общие почти для всех современных тойотовских двигателей стук приводов VVT при запуске и течи насоса охлаждающей жидкости.
Можно ли брать? Двухлитровые моторы слабоваты для современного
среднеразмерника весом более полутора тонн, агрегатируются с вариаторами, количество уже вскрытых (пусть и не фатальных) дефектов не позволяет поручиться за безупречную службу... - если жизнь именно без RAV4 утрачивает смысл, то лучше обратить внимание на следующую версию.
AR
. Выпускается с 2008 г. На текущий момент самые беспроблемные тойотовские двигатели (стандартные стук VVT и помпа - не в счет), а главным залогом успеха стала относительная простота конструкции. Хотя излишне полагаться на репутацию фирмы не стоит, ведь моторы AZ в первые годы тоже демонстрировали только положительные качества - пока не начались массовые срывы ГБЦ (о серии AZ) .
Можно ли брать? На сегодняшний день нет противопоказаний по части надежности, агрегатируется с полноценным автоматом, обеспечивает приемлемую тяговооруженность и неплохую динамику... - да, можно.
AD
. Выпускается с 2006 г. Самые серьезные и при том массовые болезни серии - высокий угар масла
(в лучшем случае лечится заменой поршней и колец), сильные отложения нагара
, брак прокладки головки блока цилиндров
, приводящий к нарушению газового стыка и перегревам
. Так что чисто дизельные неприятности идут вторым планом - усилитель форсунок, брак форсунок, разрушение ТНВД, постоянное засорение EGR
, разрушение привода дроссельной заслонки, засорение нейтрализатора... Поставляемые в рф дизели изначально были лишены группы проблем, связанных с продвинутыми системами снижения токсичности и сажевыми фильтрами, но с приходом D-CAT они проявятся в полной мере. Примечательно, как рф-покупатели радовались приходу легковых тойотовских дизелей, не имея никаких представлений об их надежности и проводя аналогии с кондовыми моторами серии KD - то есть даже не разбираясь в матчасти.
Можно ли брать? Специально абстрагируясь от вопроса о топливной аппаратуре и рф-солярке за пределами столичного региона - до сих пор не исправлены серьезные проблемы по механической части мотора, есть обоснованные сомнения в долговечности трансмиссии в паре даже с таким дефорсированным вариантом... Если нужен исключительно RAV4 - то лучше обойтись без экспериментов и взять бензиновую версию, если нужен исключительно дизель - следует обратиться к продукции Hyundai/Kia.
Таким образом, из перечисленных вариантов технически оптимальным на сегодня является только один - 2AR-FE. Разве что его расход покажется великоватым (хотя он даже чуть меньше, чем у полноразмерных корейцев с 2.4, на которых, к тому же, при разгоне возникает желание открыть дверь и отталкиваться ногой).
 |
Однако у версии с двигателем 2.5 есть свой недостаток. Приемная труба системы выпуска столь неудачно пропущена под двигателем, что дорожный просвет в этом месте уменьшается до несерьезных 160-170 мм. С одной стороны, установка сплошной защиты ниже уровня трубы сделает клиренс скромным даже по легковым меркам, с другой - неизбежные контакты колена с поверхностью планеты не пойдут на пользу выпускному коллектору. Что характерно, тот же самый двигатель успешно стоял на штатовской 30-ке при клиренсе в 190 мм - там выпускная труба аккуратно проходила между поддонами двигателя и автомата. Столь же откровенной халтуры на тойотах не было со времен 30-й камри с ее отвисшей до земли кишкой выпускного тракта.
К слову, проблемы отнюдь не плоского днища 40-ки не ограничиваются коленом передней трубы - просто оно наиболее заметно. Но стремление минимизировать тоннель пола привело к неоптимальной прокладке всего выпуска - в первую очередь стоит обратить внимание на передний торец основного глушителя, который подвешен немногим выше пресловутого колена и реально ограничивает угол рампы, задевая грунт на далеко не экстремальных перегибах рельефа и обещая сюрпризы при заезде на высокие бордюры.
ТРАНСМИССИЯ
Серьезно говорить о переднеприводных муляжах или "мешалках" просто невозможно, так что сразу перейдем к полноценным трансмиссиям.
Вариатор K111F устанавливался и на предыдущем поколении RAV4. Положительные стороны тойотовских (или "айсиновских") вариаторов давно известны - по сравнению с классическими автоматами они позволяют добиться от одного и того же двигателя чуть лучшей динамики (или, по крайней мере, ощущения динамики) и при этом обеспечивают относительно скромный расход топлива. Ну а благодаря тому, что тойота агрегатирует их с наименее мощными моторами, они не рассыпаются сразу после выезда из салона. На этом заздравную часть можно считать оконченной.
К сожалению, владельцы вариаторных паркетников за редчайшим исключением не осознают, что их трансмиссия ничуть не прочнее или долговечнее, чем на вариаторных легковушках. Но если водитель, скажем, 270-го авенсиса просто физически не сможет отправиться за приключениями по причине отсутствия геометрической проходимости, то клиренс и условно-полный привод рава многих будут провоцировать на косплей под внедорожник - с соответствующим результатом. Причем самым печальным этот результат будет для тех, кто возьмет такой аппарат подержанным - хотя покупать вариаторные машины после эксплуатации в рф вообще крайне неблагоразумно.
Что же касается прогнозируемого ресурса... В части известных проблем с износом/задиром шкивов вариатора и обрывом лент состарившегося ремня, при условии равной мощности ресурс примерно одинаков у всех. Условно, легковой автомобиль при щадящей эксплуатации (без регулярных стартов "в пол" и заездов на бордюры задним ходом) должен ходить по 120-150 т.км (порой и до 200 т.км). Но увы, на паркетниках будут смело парковаться в сугробах, штурмовать те же обледенелые бордюры, кто-то полезет в грязь или даже возьмется за буксировку... - при таких раскладах хорошим результатом можно считать 70-100 т.км, хотя напомним, что запустить необратимый процесс задира шкивов можно всего одним неудачным стартом или буксованием, повредить гидравлику управления фрикционами - одним неудачным включением/выключением задней передачи за долю момента до полной остановки.
Но Тойота предложила еще один характерный и крайне неприятный дефект, связанный с "полноприводными" вариаторами. Не углубляясь в конструкцию, отметим, что привод на т.н. "раздаточную коробку" идет через фланец корпуса переднего дифференциала. И этот тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет склонность банально лопаться - после чего, как минимум, начинается течь рабочей жидкости. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец разламывается окончательно и осколки, попав в шестерни, могут устроить настоящий погром. Главная же проблема в том, что дифференциалы поставлялись в запчасти только для автоматических и механических коробок, вариатор же тойота предлагает исключительно в сборе за совершенно нереальные суммы (~$17.000). "Контракт"? - но дело в том, что ломается 4WD-вариаторов значительно больше, чем списывается в утиль еще достаточно свежих машин с пригодными агрегатами - так что на востоке рф идет настоящая охота за каждым потенциальным донором. Поэтому проблему, которая находится еще на стадии трещины и утечки, обычно решают традиционным способом - поверх фланца напрессовывается хоть как-то стягивающая его втулка, удаляются следы потеков, и машина немедленно отправляется на перепродажу.
Вторая родовая болезнь фирменных вариаторов - ранний износ опорных подшипников валов первичного и вторичного шкивов (аналогичный дефект хорошо знаком и обладателям ниссанов), причем иногда понятие "ранний" подразумевает всего несколько десятков тысяч километров пробега. А благодаря тойотовской политике рядовой дефект становится глобальной проблемой - запчасти для вариаторов на aftermarket не поставляются, дубликаты подшипников отсутствуют, так что приходится точить и подгонять примерно подходящие по размерам аналоги.
 |
|
Rem.1
Комментирующие нас ниссано-воды в основном люди адекватные и лишенные комплекса превосходства, присущего некоторым "управленцам мечтой", но порой и их заносит так, что можно подумать о злоупотреблении веществами
: "16.12.2013. Мало кто ещё в наше время в совершенстве освоил вариаторные трансмиссии. Тойота с её Айсином пока только начинатели и великих заслуг не имеют, а устройство и принципы вариаторов по сути скопированы с технологий Джятко. Впрочем все остальные 6 мировых производителей вариаторов для автомобилей, по сути тоже работают теперь по чертежам и разработкам Джятко. ... Да и сам наборной металлоремень тоже разработка Джятко. И теперь, когда все производители разрабатывают свои металоремни, подобные Джятковским, сама Джятко начала производство нового поколения вариаторов, передающих крутящий момент уже не через ремень, а через цепь... Таких наработок пока нет ни у кого, кроме Джятко..." Поэтому для справки придется отметить, что хотя JATCO и является лидером индустрии массовых CVT, но... |
А нечто подобное (клиноременный вариатор на базе K110 без гидротрансформатора) можно найти разве что в силовых установках первого поколения гибридных Estima и Alphard.
6-AT U660F - агрегатируется с дизелем. К сожалению, перечень слабых мест этой серии неожиданно оказался едва ли не длиннее списка неисправностей всех остальных современных тойотовских/айсиновских автоматов вместе взятых. Во-первых, это связано с высокой сложностью коробки нового поколения - все усложнения технологий в случае тойоты традиционно ведут к падению качества и надежности. Вторая причина - агрегатирование с избыточно мощным двигателем (2GR-FE), активная реализация возможностей которого отправляла коробку в ремонт уже к 100 т.км. Дизель рава вдвое уступает по мощности, но не по крутящему моменту - так что нагрузки будут сопоставимы. К тому же, относительно узкий рабочий диапазон оборотов дизеля вынуждает менять передачи значительно чаще, чем на объемном бензиновом двигателе.
6-AT U760F - агрегатируется с бензиновым 2.5 - в данном случае относительно скромные характеристики мотора позволяют рассчитывать на определенное долголетие трансмиссии. Тем более, являясь развитием 660-й коробки, новый автомат избавился хотя бы от части ее врожденных дефектов.
ПОДВЕСКА
/
Спереди - классический McPherson, сзади - многорычажка (в прессе ее упорно называют "на сдвоенных поперечных рычагах" - но в общеизвестной под таким названием схеме не место продольному направляющему рычагу), пружина и установленный под наклоном амортизатор разнесены.
Что касается надежности, то особых проблем и не предвидилось - в предыдущем поколении с такой же подвеской хлопоты были в основном с гарантийными заменами задних продольных рычагов из-за неудачной конструкции сайлент-блоков и с тягами регулировки схождения задних колес.
Критический же недостаток, как и на 30-ке - в чрезмерной жесткости (особенной "дубовостью" отличается задняя). И пусть даже она неплохо ведет себя на среднего качества трассах, но RAV4 в первую очередь - повседневный городской паркетник, которому "зубодробительность" противопоказана.
Вместе с рестайлингом ходовая часть "подверглась существенным доработкам" и... Если бы наши материалы согласовывались тойотовскими официалами, тогда бы подвеска "изменилась до неузнаваемости и стала мягко проглатывать неровности". Но мы можем говорить просто - относительно прежней гремящей телеги новая, именно что менее гремящая и обутая в мягкие зимние шины, может показаться комфортнее, но телегой быть не перестает. Объективно, наличие доработок нельзя не признать - появились новые задние пружины (для 2.0) и амортизаторы, новые передние стойки (для 2.5), ярче выделилась спецификация для рф (перекликающаяся с "rough road spec" других рынков), но большую часть еще до-рестайлинговых деталей просто перетасовали.
ТОРМОЗА
Тойота все же не пошла порочным путем корейцев, срезающих со стоковых комплектаций для рф системы стабилизации (в евросоюзе наличие ESP регламентировано законодательством), поэтому все версии имеют нормальный набор ABS+EBD+BA+VSC, на полноприводных машинах завязанный с DTC и EPS в IDDS... Все же стоит расшифровать - соответственно: антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, помощь при экстренном торможении, система стабилизации, система подключения заднего привода, электроусилитель руля, "интегрированная система активного управления". Стояночный тормоз - архаичный, механический с ручным приводом.
Критичных технических проблем с тормозной системой нет, эффективность работы при беглом знакомстве замечаний не вызывает. Обещанное подключение заднего привода для активного прохождения поворотов ожидаемо оказалось профанацией - на практике машина всегда демонстрирует выраженную и устойчивую склонность к сносу.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Электроусилитель стал общетойтовским слабым местом машин малого и среднего класса - установленный в верхней части колонки электромотор передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая по пути карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейка.
Конструкция рулевого механизма 40-ки практически аналогична предыдущему поколению - там же он являлся постоянным источником разнообразных стуков и люфтов. Спасала только гарантия, а после нее - относительная бюджетность запчастей - новая оригинальная рейка за $500, дубликат за $300, карданчики оптом за $200... Однако, в свете кампании борьбы монополистов с параллельным импортом, сегодня уже невозможно предугадать, останутся ли на рынке доступные новые запчасти и в будущем. Между тем официальный рф-дилер заряжал за такую же рейку $1500 (!) - если разнообразные АЕБ добьются своего, то вновь придется вспоминать понятие "реставрация".
ПРОХОДИМОСТЬ
Полный привод - классический ATC (на 40-ке переименованный в DTC ): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе. Ее основной технический дефект (износ переднего подшипника) не меняется с 1998 года, но на новых равах проявится явно не завтра, да и меняется подшипник без особых проблем (несмотря на формальную "неразборность" муфты). Некоторые подробности о конструкции - .
Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, плюс последовательное отключение TRC и VSC. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы.
Согласно теории, DTC должен функционировать следующим образом:
- При старте с пробуксовкой на заснеженных или грязных дорогах - дозированное подключение заднего привода до момента достижения скорости 25 км/ч.
- Движение в нормальных условиях без пробуксовки колес - только передний привод.
- Развитие сноса с проскальзыванием передних колес - подключение заднего привода и создание усилия на рулевом колесе, подсказывающего водителю правильное направление вращения.
- Торможение - отключение полного привода для лучшей эффективности ABS и VSC.
- Режим принудительного подключения водителем заднего привода - максимально возможный момент постоянно передается на задние колеса (до достижения скорости 40 км/ч).
- Контроль прохождения поворотов - подключение заднего привода по запросу системы стабилизации для лучшей управляемости. В режиме "Sport" (после рестайлинга - постоянно) - передача 10% момента при входе в поворот и максимальная блокировка муфты в апексе, дополнительно к этому - уменьшение помощи электроусилителя на 20%, улучшение отклика на нажатие педали акселератора, более позднее переключение на повышенные передачи.
По разным составляющим проходимости:
- Клиренс. Соответствовал бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта.
- Геометрия. Соответствовала бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта. Угол въезда евро-версии ограничен ненужным выступом бампера. Положительный момент - неокрашенный нижний периметр. Штатная защита моторного отсека - неудовлетворительная.
- Артикуляция. Средние или ниже средних показателей по классу.
- Схема полного привода. Наиболее массовый тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне большей части аналогов. Режим принудительного задействования заднего привода имеется.
- Эмуляция межколесных блокировок. По эффективности - традиционно наихудшая в классе.
- Тяговооруженность. Достаточная, с двигателем 2.5 - оптимальная.
- Прочность трансмиссии. Вариаторная версия - исключается. Прочность гидромеханических автоматов, способность дозировать тягу - удовлетворительные.
Эффективность исправного
ATC в несложных условиях, когда от машины требуется только тяга на обеих осях без испытания геометрической проходимости, более-менее приемлема. Минимальное усложнение рельефа вызывает серьезные проблемы из-за коротких ходов подвески и до странности неэффективной и запаздывающей эмуляции блокировок. Препятствия следует преодолевать исключительно "ходом", рискуя при этом висящими под всем днищем потрохами выпуска.
КЛИМАТ
Обычный кондиционер идет только в стоковой версии, начиная с полу-стока предлагается двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы панели приборов, как и должно - перекрываемые, а вот задним пассажирам дефлекторов вообще не досталось (только воздуховоды под передними сиденьями). Верить в адекватность автоматического режима тойотовского климата несколько наивно, но в остальном установка вполне работоспособна.
ПРИБОРЫ
/
Появление подобной комбинации на машине даже столь среднего класса в очередной раз заставляет задуматься о вменяемости тойотовцев. Аналоговый примитив, синяя подсветка, монохромно-синий глаз мини-дисплея, графический вариант указателя температуры в недрах трип-компьютера... - обычно такие ставят на младшие модели второразрядных брендов. Но замечания рф-общественности о "комбинации от запорожца" все же несправедливы - во-первых, скорее уж от 41-го москвича, во-вторых, характерный орнамент по окружности шкал и "синева" выдают источник вдохновения тойотовских дизайнеров - Chevrolet Aveo II.
 |
КОМПЛЕКТАЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ
Первая версия этой статьи появилась весной 2013-го, последнего "тучного года", когда стоимость оптимальной комплектации RAV4 по довоенному курсу составляла около $47000. В изменившихся волею кремля условиях крупные производители пошли на феноменальный демпинг ради удержания рф-рынка - и в начале 2016-го Toyota отдавала аналогичную пост-рестайлинговую версию всего за $22000, что ощутимо дешевле даже штатовской цены ($27000). Тем не менее, в деревянных стоимость машины тоже подросла и в топе перешла за психологически важный рубеж.
Но попробуем все же выбрать оптимальную версию. От бумажного прайс-листа сразу отрежем крайнюю правую из шести колонок в таблице комплектаций, отбрасывая так называемый Safety Sense - адаптивный круиз-контроль, предупреждение о пересечении разметки, автоматическое торможение перед препятствием, распознавание дорожных знаков, адаптивный головной свет.
Еще раз отрежем крайнюю правую комплектацию. При этом машина избавляется от 18-дюймовых колес, теряет систему мониторинга слепых зон, передний парктроник, ассистент при выезде задним ходом, HDD-навигацию, обогрев задних сидений, псевдо-кожаную обивку, электропривод сиденья, Smart Entry & Start, а также те самые разрекламированные камеры кругового обзора. Жаль? Увы, но в этом классе (тем более, сегодня) машины из правых колонок ездят в основном по страницам журналов и на видео-тест-драйвах, тогда как в реальной жизни нас окружают куда более близкие к стоку версии.
Зато оказавшаяся теперь справа комплектация представляется уже более-менее разумной. Хотя и с непростым выбором - стоит ли 8-процентной доплаты версия 2.5 с качественным двигателем и полноценным автоматом, по сравнению с 2.0 на вариаторе? На наш взгляд - однозначно стоит, ну а любители 2.0 CVT могут сместиться еще на одну колонку левее, выбросив LED-фары, обогрев руля, электропривод задней двери, подогрев лобовика, форсунок и задний парктроник.
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Тщательно оберегаемая Тойотой схема обязательного обслуживания через каждые 10 т.км заслуживает только нецензурных эпитетов - ощутимы и потери времени, и лишние финансовые затраты. Надо понимать, что мы не призываем кататься по 15-20 т.км между ТО - моторное масло все равно следует менять каждые 8-10 т.км, но остальные плановые работы могут и подождать.
Дополнительная, но крайне необходимая именно в случае RAV4 статья затрат - КАСКО - обходится заметно дороже, чем для корейских аналогов.
КОНКУРЕНЦИЯ
/
Сразу стоит сделать оговорку - может показаться, что автор считает RAV4 наихудшим представителем своего класса. Это не совсем так - ни при каких обстоятельствах мы не порекомендовали бы Captiva/Antara и SsangYong, воздержались бы от продукции VAG и перефорсированных турбожужжалок... Но все же мы давно перестали с фанатичной преданностью прощать все недостатки Тойоты и не имеем перед ней никаких корпоративных обязательств, чтобы позволить себе некоторую объективность.
В первую очередь нужна повышенная проходимость? Тогда в принципе забудьте про тойотовский "паркет" - первым и последним успешным в этом плане паркетником фирмы был RAV4 1-го поколения. У компании, имеющей в гамме несколько линеек реальных внедорожников (HiLux, LC Prado, LC, слоны американского рынка, бюджетники общего рынка) просто нет нужды упираться в доводку проходимости легковых моделей.
Хочется дизельный паркетник? Тогда без вариантов Hyundai / Kia - лучшие на сегодняшний день дизели (и по характеристикам, и по надежности). Да и в остальном именно раву корейцы не уступали (знаменито-жесткие подвески не хуже тойотовской, геометрия - сопоставима, работа полного привода - эффективнее, интерьеры - адекватнее...).
Откровенно, весь паркетный класс 2013-2015 гг. можно было бы закрыть несколькими знаковыми моделями. Условно говоря: примитивизм / доступность - Duster, надежность / дизайн / доступность - Sportage 2.0, динамика / управляемость - CX-5 2.5, надежность / вместимость / выгода - Sorento 2.2, проходимость / вместимость / комфорт - Forester 2.5, проходимость / премиальность - Freelander 2.2.
Можно сказать про некоторые уникальные достоинства, к примеру, Pajero Sport или Murano, но что уникального есть у японских паркетников при наличии аналогов более выгодных - практичных - надежных - драйверских - проходимых - комфортных - премиальных? Стоит ли образцовая эргономика и driveability машин VAG всех проблем с матчастью? Зачем искать позитив в Actyon, если нужно просто раз и навсегда отказаться от покупки? Неужели сегодня есть хотя бы один разумный довод в пользу CR-V?...
В этом ряду оказывается и RAV4, который не обладает никакими исключительными преимуществами перед одноклассниками, в большинстве дисциплин остается середнячком, при том далеко не самым выгодным (и при покупке, и в содержании). Собственно, лучшее в нем - марка и ее репутация.
Хотя еще раз повторимся - легендарная надежность японцев осталась в 1990-х, а сегодняшняя Тойота - это дефекты важнейших узлов, странности дизайна, странности материалов, странности эргономики, посредственные характеристики и переплата за бренд. Но, к сожалению, когда речь заходит о ТОЙОТЕ, очень у многих жителей рф рациональное восприятие попросту отказывает.
Toyota RAV4 - довольно популярный кроссовер. Причем из поколения в поколение (всего с 1994 года их было 4, если считать генерацию 2013 года) эта популярность ничуть не уменьшается.
Последняя версия Рав 4 была представлена на автосалоне в Лос-Анджелесе в ноябре 2012 года, и традиционно привлекла к себе большое внимание. Стоит отметить, что машина, по сравнению с третьим поколением Рав 4, претерпела кардинальные изменения. Некоторые из них пошли на пользу автомобилю, о других же такого не скажешь.
Что касается внешнего вида нового поколения автомобиля, то он довольно серьезно поменялся по сравнению с предыдущими версиями. Новая Тойота РАВ4 получила более сглаженные линии, эргономичный салон и передовую электронику.
В России дилеры принимают заказы на этот автомобиль с февраля 2013 г., российские цены на RAV 4 2013 начинаются от 998 000 рублей за комплектацию «Стандарт».
Экстерьер и габаритные размеры Toyota RAV4 2013
Стоит отметить, что в облике этого автомобиля угадываются детали очень похожие на элементы других машин этого концерна. Так передние фары RAV4 выполнены в стиле новой линейки Камри. Задний спойлер автомобиля получился по внешнему виду точно таким же, как у Highlander.
Решетка радиатора придает машине более «улыбчивый» вид. В корне поменялась и задняя оптика. Она разительно отличается от той, что устанавливалась на предыдущие поколения.
Что касается размеров, то длина и ширина кроссовера несколько увеличились по сравнению с предшественниками. Но вот на просторности салона это ничуть не отразилось, даже создается впечатление, что он стал несколько меньше. Кстати, четвертое поколение РАВ4 лишилось длиннобазной версии.
Это может не лучшим образом сыграть на популярности этого автомобиля среди любителей простора и комфорта (хотя производители уверяют, что в предыдущих поколениях длинноообразные версии не пользовались особой популярностью).
Если более детально рассматривать габаритные размеры новой Тойоты, то они следующие:
Длина 4 569 мм (на 124 мм больше, чем у предшественника);
Ширина 1844 мм (больше на 29 мм);
Высота авто стала несколько ниже (на 24 мм), чем в предыдущих версиях машины и составила 1661 мм.
Что касается клиренса, то у версии, предназначенной для России, он составляет 197 мм, что на целых 37 мм больше, чем у «американцев».
Салон и комфорт Toyota RAV4
Салон нового поколения тоже претерпел довольно серьезные изменения. Коснулось это, в первую очередь, дизайна и эргономики. Дизайн стал боле современным и «продвинутым», а элементы управления стали располагаться более рационально и продуманно. В качестве примера можно отметить органы управления климатической системой – маленькие и не совсем удобные кнопки теперь заменены «крутилками».
А вот что касается качества отделки салона, то от нового автомобиля вообще следовало бы ожидать лучшего. В салоне изобилует жесткий пластик, который имеется даже на ручках дверей автомобиля. Лишь небольшие участки выполнены из мягкого пластика (этой части удостоились подлокотник центральной консоли, а также некоторые выступающие части панели).
Предыдущие версии РАВ4 привлекали автомобилистов удобной трансформацией сидений второго ряда и возможностью их передвижения по направляющим. В этой же версии такого нет – максимум, что здесь можно сделать, это сложить спинки задних сидений. Да и то делается это крайне неудобно, так как добраться до рычажков, позволяющих сложить спинки, очень сложно.
Исходя из такой конструкции, даже несмотря на то, что на бумаге максимальный объем багажника увеличился, на практике это почему-то не наблюдается. Кстати, что касается багажника, то его крышка теперь открывается вверх, а не в сторону, как это было у предшественников этого поколения. Стоит отметить, что и запаска «сменила место жительства». Теперь она располагается под багажником, а не в нем.
Шумоизоляция салона нового поколения Toyota RAV4 несколько улучшилась. Однако от чуть слышного шороха шин и урчания двигателя (особенно при интенсивном разгоне) избавить водителя и пассажиров все-таки не удалось. Уже при скорости 70 – 80 км/час слышно, как шумят шины.
У некоторых автовладельцев, судя по первым отзывам о Toyota RAV4 2013-го года, есть претензии и к интерьеру салона: салон теснее, чем у конкурентов того же класса, водителю хотелось бы опустить руль, но мешает ногам рулевая колонка при выходе и посадке.
Кроме того, сиденье водителя установлено достаточно низко, а линия остекления, наоборот, высоко, и это не позволяет отрегулировать сиденье под «командную посадку». Над головой остаётся достаточно пространства – но поднять сиденье выше невозможно. Продольный запас велик что у водителя, что у пассажиров на заднем сиденье, однако проблема обзора у задних пассажиров ещё более выражена, чем у водителя, поскольку их сиденья и вовсе «утоплены». Причиной тому – модный завал пониженной крыши, который просто не позволил сделать иную компановку.
Новинка Toyota RAV4 2013 – подъёмная задняя дверь вместо распашной и отсутствие на ней запасного колеса. Колесо «переехало» в багажник, где укрылось здоровенным подиумом, который поднимает пол выше линии разъёма двери, из-за чего при открытии задней двери мелкие вещи могут вываливаются из багажника.
Системы безопасности
Базовая комплектация богата электронными системами безопасности: комплектация «стандарт» предусматривает наличие антиблокировочной тормозной системы (ABS), системы экстренного торможения (BA), электронной системы распределения тормозных усилий (EBD), антипробуксовочной системы (ASR), системы стабилизации движения (ESP), а также по две фронтальные и боковые подушки безопасности для водителя и пассажира, коленную подушку водителя и две боковые шторки безопасности.
Подвеска
Особых конструктивных изменений подвеска автомобиля не претерпела. По-прежнему спереди она независимая пружинная, выполненная по системе Макферсона, а сзади – независимая с двойными поперечными рычагами и стабилизаторами. Но вот, что касается настройки новой версии РАВ4, то она выполнена более качественно и продуманно. В результате подвеска получилась более энергоемкой по сравнению с предшественниками. Однако при езде по серьезным неровностям задних пассажиров все равно изрядно потряхивает.
На практике это дало немного более мягкую, спокойную езду с плавным прохождением дорожных колдобин и сглаживанием неровностей дороги. Шасси стало жёстче, а рулевое управление дополнено электрическим усилителем руля с новыми более точными настройками. В принципе – ничего сверхнеобычного, но для своего класса настройки подвески неплохие. Тем не менее основные жалобы первых покупателей – на излишне жёсткую заднюю подвеску, которая подкидывает зад и бУхает на лежачих полицейских и на глубоких ямах. Особенно неприятно, что ни отрегулировать, ни убрать этот эффект никаким способом невозможно.
Двигатель, трансмиссия, динамика и прочее…
Автомобиль может быть изготовлен с 2 или 2,5-литровым бензиновым силовым агрегатом, либо с дизелем, объемом 2,2 литра. С 2-литровым бензиновым агрегатом может использоваться 6-ступенчатая механика, 6-ступенчатый автомат, или бесступенчатый вариатор. 2,5-литровый бензиновый двигатель и дизель работают только вкупе с 6-ступенчатым автоматом.
Все двигатели, предлагаемые для любых модификаций Toyota RAV4, достаточно экономичны: - для бензинового объёмом 2,0 л. расход на трассе составляет 6,5 литра, в городском режиме – порядка 10 литров, а в смешанном - 8 литров. Рекомендуемый производителем бензин – марки АИ-92. При этом максимальную скорость этот двигатель выдаёт в районе 180 км/ч, а разгоняется автомобиль от 0 до 100 км/час всего за 10,2 секунды. Такой двигатель комплектуется «механикой» и вариатором, выпускается в полноприводной и переднеприводной вариации;
Для бензинового объёмом 2,5 литра расход немного увеличивается и составляет: на трассе - 6,8 литра, в городском режиме – 11,4 литра, а в смешанном – 8,5 литров. Зато и скорость разгона значительно уменьшается – до 9,4 секунды, хотя максимальная скорость остаётся той же – 180 км/ч. С бензиновым двигателем такого объёма в комплекте идёт только автоматическая КПП и только полный привод;
Дизель ещё более экономичен – в смешанном режиме расходует 6,5 литров. Ускоряется RAV4 с дизельным двигателем от 0 до 100 км/час за 10 секунд, а максимальную скорость способен выдавать порядка 185 км/ч. Комплектуется только «автоматом» и системой полного привода.
В распоряжении водителя три режима управления, которые регулируют приемистость двигателя, чувствительность руля и передаточные числа КПП, - экологичный, нормальный и спорт. Режим «спорт» предполагает максимум динамизма, экологичный режим - максимальную экономию топлива. При поездках по городу экологичный режим практически неприменим – в этом режиме автомобиль с запозданием, словно нехотя реагирует на требования водителя, а потому довольно сильно раздражает при частых остановках и резких троганиях на светофорах.
Тем не менее, поскольку Toyota – признанный лидер по использованию при производстве автомобилей новейших технологий, способных повысить эффективность расхода топлива и снизить выбросы СО2, автомобиль остаётся достаточно экологичным и в любых других режимах.
Как и в предыдущих поколениях имеется как передне- так и полноприводный вариант. Стоит отметить, что за счет использования специальной системы задний привод автоматически подключается только по мере необходимости, поэтому можно говорить о некоторой экономии топлива (хотя в этом вопросе РАВ4 явно уступает своим «одноклассникам» от Хонды и Форда).
Стоимость
Комплектаций достаточно много, но выбрать подходящую не составит труда. Основные различия обусловлены наличием трёх типов двигателей (два бензиновых, на 2,0 и 2,5 литра и 146 и 180 л.с. соответственно, и дизель (2,2 литра и 150 л.с.)), всех возможных вариантов коробки передач (6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» и ультрасовременный бесступенчатый вариатор Multidrive S, который ранее не был доступен для комплектаций с передним приводом).
Новое поколение Тойота РАВ4 доступно в 8 различных комплектациях. За 998 000 рублей можно стать обладателем машины в комплектации «Стандарт». За эту стоимость автолюбитель получит:
По 2 фронтальные и боковые подушки безопасности, 2 шторки и коленную подушки для водителя;
Полный набор «хитрых» систем, таких как ABS, EBD, TRC, BAS, система помощи старта в гору и система помощи при спуске, интегрированная система активного управления и т.д.;
Кондиционер и множество других полезных элементов (полноразмерная запаска, ПТФ, ходовые огни на светодиодах и т.д.).
Самый дорогой вариант автомобиля – комплектация «Престиж Плюс». За это удовольствие придется выложить 1 543 000 рублей. За эти деньги в дополнение ко всем прелестям автолюбитель получит навигационную систему с НЖМД, системы оповещения о смене полосы движения, переключения света и мониторинга слепых зон. Также в этой комплектации предусмотрены рейлинги на крыше машины.
Комплектации и цены Тойота РАВ4 2013 в России
| Комплектация | Цена, руб | Двигатель | Коробка передач | Тип привода | Разгон до 100 км/ч, с |
Расход город/трасса, л |
Максимальная скорость, км/ч |
| 2,0 (4WD) МКПП Комфорт | 1 180 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | механика | полный | 10,7 | 10,0 / 6,4 | 180 |
| 2,0 (4WD) АКПП Стандарт | 1 135 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | автомат | полный | 11,3 | 9,4 / 6,3 | 180 |
| 2,0 (4WD) АКПП Комфорт+ | 1 248 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | автомат | полный | 11,3 | 9,4 / 6,3 | 180 |
| 2,0 (4WD) АКПП Элеганс | 1 355 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | автомат | полный | 11,3 | 9,4 / 6,3 | 180 |
| 2,0 (4WD) АКПП Престиж | 1 438 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | автомат | полный | 11,3 | 9,4 / 6,3 | 180 |
| 2,0 (FWD) МКПП Стандарт | 998 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | механика | передний | 10,2 | н/д / н/д | 180 |
| 2,0 (FWD) АКПП Сандарт + | 1 055 000 | бензин 2.0л (145 л.с.) | автомат | передний | 11,1 | н/д / н/д | 180 |
| 2,2 D АКПП Элеганс | 1 460 000 | дизель 2.2л (149 л.с.) | автомат | полный | 10,0 | н/д / н/д | 185 |
| 2,2 D АКПП Престиж | 1 533 000 | дизель 2.2л (149 л.с.) | автомат | полный | 10,0 | н/д / н/д | 185 |
| 2,5 АКПП Элеганс+ | 1 470 000 | бензин 2.5л (179 л.с.) | автомат | полный | 9,4 | 11,4 / 6,8 | 180 |
| 2,5 АКПП Престиж+ | 1 543 000 | бензин 2.5л (179 л.с.) | автомат | полный | 9,4 | 11,4 / 6,8 | 180 |
Разные мелочи. Приятные и не очень…
Многих владельцев нового RAV4 2013 расстраивают некоторые мелочи, которые стоят копейки, но отсутствуют в автомобиле:
Нет передних датчиков парковки даже в максимальной комплектации (кроме плюсовых моделей),
Нет подсветки кнопок открывания стекол и открывания дверей (цена вопроса – 70 рублей),
Имитация прострочки идёт прямо по пластику (даже синтетики пожалели, не говоря уже о коже).
Кнопки управления полным приводом и задней дверью спрятаны от водителя за рулём
Левый дворник останавливается далеко от передней стойки и оставляет грязную полосу шириной сантиметров в пять
Приемная труба системы выпуска низко пропущена под двигателем (так, что дорожный просвет в этом месте уменьшается до 160 - 170 мм, а это уже, строго говоря, ни как не к лицу для кроссовера) и так далее.
Но несмотря на все недостатки и громыхание задней подвески, автомобиль уже собрал достаточно поклонников, в том числе пересевших в него с предыдущих версий RAV4. В целом он производит приятное впечатление и не лишён достоинств, но оставляет ощущение незавершенности и спешки. Судя по отзывам, новых владельцев Тойота Рав 4 2013 привлекают, помимо собственно автомобиля, репутация производителя и сервис Тойоты, доступный практически в любом уголке страны.
Посетители осеннего автосалона в Лос-Анджелесе не могли не заметить, что представленный вариант кроссовера значительно отличается от всех предшественников. Во-первых, существенные изменения претерпел экстерьер новинки, ставший более ярким и оригинальным. Во-вторых, кроссовер приобрел эргономичный, элегантный салон. В-третьих, компания отказалась от V-образного шестицилиндрового двигателя, очевидно пытаясь составить достойную конкуренцию кроссоверу .
В то же время некоторые автомобильные знатоки утверждают что новинка, по сути, является «сборной солянкой», состоящей сплошь из элементов, позаимствованных у моделей Camry, Auris и Avalon. Как пример приводятся передняя и задняя светотехника, принадлежащая якобы Toyota Auris 2013. Как бы то ни было, новая пятиместная, пятидверная Toyota RAV 4 2013 от этого стала ничем не хуже.
По габаритам новинка занимает «золотую» серединку между обычным RAV4 предыдущего поколения и версией «Long», хотя колесная база «Long» и Тойота Рав 4 2013 является идентичной и равна 2659 миллиметров. Новый кроссовер стал длиннее, шире, но, правда, несколько ниже по сравнению с обычной версией. Габариты новинки (длина х ширина х высота) составляют: 4572 х 1845 х 1661 миллиметров. Клиренс (дорожный просвет) составляет около 160 миллиметров.
Небольшая потеря длины и ширины нового RAV4 2013 по сравнению с версией «Long» совсем не значит, что в салоне новинки стало теснее. Заметно что разработчик немного «срезал» свесы, а кроме того статус «пятиместный кроссовер» свидетельствует о приемлемом просторе внутри автомобиля как для пассажиров, так и для водителя.
Как уже говорилось, передняя часть новинки уже отличается чертами нового корпоративного стиля компании Toyota, «засветившегося» в некоторых предыдущих моделях этого автопроизводителя. Скошенная к центру линия блока передних ходовых фонарей и разделенной надвое решетки радиатора, огромные «глаза» противотуманных фонарей, четкие грани капота и массивный бампер оригинальной формы.
Решетку радиатора разделила массивная вставка с логотипом компании Toyota, являющаяся как-бы продолжением выштамповки по центру капота. В бампере нашлось место для двух узких дополнительных воздухозаборников. Эксперты указывают на то, что при всей своей привлекательности передок нового кроссовера придал ему большей схожести с легковым автомобилем, что для внедорожника не является лучшей характеристикой. Однако это как говорится «на любителя».
Зато относительно кормовой части Тойота Рав 4 2013 мнения сошлись. Корма удалась на славу. Удачным решением есть изменение конструкции пятой двери, которая теперь открывается не в бок как ранее, а вверх, и отличается необычной, более сложной формой. Теперь запаска надежно спрятана под поликом багажного отделения. Оригинальным признается и перенос части заднего блока светотехники на пятую дверь. Задний бампер стал с виду «легче» и «воздушнее». Дополняет приятное впечатление от новинки покатая крыша, мягко переходящая в спойлер багажника, динамичный профиль и новые колесные диски.
Тойота Рав 4 2013: салон
Наиболее кардинальные изменения претерпел салон нового RAV4. И речь идет не о простом применении новых, более современных и роскошных материалов для отделки. Изменилось практически все, начиная с приборной панели и заканчивая рулевым колесом. Новая приборная панель с почти плоской верхней частью стала более информационной и воспринимаемой. Во многом этому способствует и удачно подобранная мягкая и приятная подсветка приборов.
Массивной и довольно симпатичной выглядит центральная консоль с размещенным дисплеем мультимедийной системы и органами управления климатом. Многофункциональное рулевое колесо на три спицы стало более ухватистым и удобным. Не выпадают из общего интерьера и вентиляционные отверстия круглой формы с металлическим ободком и отделанная под карбон коробка передач. Приятно смотрится комбинированный (черно-коричневый) цвет обивки. Словом, интерьер нового кроссовера стал свежее, современнее и удобнее.
Следует также отметить, что пока известно о вариантах отделки только для Тойота Рав 4 2013, выходящей на автомобильный рынок США, куда новый кроссовер придет раньше. В дешевом исполнении предполагается велюровая отделка сидений и панель из пластика. Вариант подороже предполагает отделку сидений и панели натуральной кожей. Какой вариант будет предложен российским покупателям пока не известно. Так же отсутствует и информация о «начинке» новинки. Для рынка США все кроссоверы независимо от комплектации будут оснащаться мультимедийной системой, круиз-контролем и восемью подушками безопасности.
Относительно технических подробностей нового RAV4 2013, следует заметить, что Toyota решила поэкспериментировать с разной комплектацией для разных континентов. Если автолюбителям США будут предложены три комплектации — LE, XLE и Limited, то европейцы смогут выбрать из Active, Icon и Invincible. Соответственно, для США Toyota RAV 4 2013 будет комплектоваться двумя бензиновыми двигателями на 2,5 литра (178 л.с.) и на 3,5 литра (268 л.с.). Силовые агрегаты будут оснащаться шестиступенчатой автоматической КПП и с возможностью ручного переключения передач.
Новый кроссовер в европейском исполнении будет предлагаться с бензиновым двигателем на 2,0 литра (150 л.с.), а также с дизельными двигателями D-4D мощностью 124 и 150 «лошадок». Двигатели будут комплектоваться как механической, так и автоматической, 6-ти ступенчатой КПП. По имеющейся информации для российских покупателей будут доступны два бензиновых (на 2,0 и 2,5 литра, мощностью 180 л.с.) и дизельный двигатель.
Среди ближайших конкурентов эксперты отмечают Ford Escape и Honda CR-V. В Европе новинка будет предлагаться от 26,7 тысяч евро, в Британии – от 22,6 тысяч фунтов стерлингов. О цене на новинку на российском рынке ничего пока не известно.
Фото Тойота Рав 4 2013
