Яркая окраска, зеркальные линии хрома, выдвинутый далеко вперёд широкогрудый капот, сглаженные, как бы зализанные мощными струями встречного ветра крылья, резко обрывающиеся боковые линии, мощные фары под сверкающими веками-козырьками", - такой представала взору советского автолюбителя "Волга" ГАЗ-21, начавшая сходить с конвейера Горьковского автозавода в октябре 1956 года.
21-я "Волга" обладала не только щегольским внешним дизайном, но и богатым интерьером. Машина оборудовалась электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, зеркалом заднего вида, двумя противосолнечными козырьками, отопителем и обогревателем ветрового стекла, пепельницей и прикуривателем. В панели приборов располагался ящик для мелочей и крепился портативный радиоприёмник с кнопочной настройкой. Панорамное ветровое стекло без обычной центральной стойки и широкое заднее окно обеспечивали водителю исключительный обзор - площадь остекления кузова у "Волги" была на 40 процентов больше, чем у её предшественницы "Победы". Передний диван раскладывался во вполне комфортабельную кровать площадью 2,7 квадратных метра.
Что касается "механики", то один из вариантов базовой комплектации предусматривал автоматическую коробку передач. В Москве на каждые 100 километров пути водителю "Победы" тогда надо было 125 раз включать первую передачу, 204 - вторую, 150 - третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Полезность автоматической коробки представлялась несомненной, и предполагалось, что в недалёком будущем она заменит механическую - так же, как в своё время стартёр заменил заводную рукоятку 1 . Однако уже в 1957-м планы выпуска таких машин пришлось скорректировать в сторону снижения (до 10-15 процентов от общего количества): обслуживать их могли только в Москве, Ленинграде и Горьком. Спустя ещё год их доля не доходила и до 3 процентов. Точно так же в 1960-м пришлось отказаться от централизованной системы смазки.
Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге"
В январе 1957 года начался массовый выпуск ГАЗ-21. Почти треть машин уходила за границу, и в 1958-м на Горьковском автозаводе даже создали отдел экспортных поставок. В 1957-1959 годах СССР поставил в 43 страны 11 797 "Волг" на сумму 226 529 600 рублей 2 . Среди экспортёров были не только в страны социалистического лагеря, но и Греция, Бельгия и даже Англия. Советская печать с гордостью отмечала, что прочность и экономичность "Волги" по достоинству оценены в Финляндии, особенно на севере страны с его плохими дорогами. Шведский журнал "Техник" в январе 1961 года опубликовал отзывы владельцев "Волг", среди которых было, например, мнение таксиста Карла Влада: "Автомобиль вместителен, и пассажиры высказывают удовольствие при поездках. Очень вместительный багажник. Для поездки зимой автомобиль является непревзойдённым. Он пройдёт всюду". А вот что написал в книге отзывов на международной ярмарке 1961 года в Лейпциге немец, экономический советник Герт Ханцш: "Тот факт, что СССР экспонирует в ГДР такой прекрасный автомобиль, как "Волга", побудил меня купить эту машину, которая оборудована с истинным комфортом, общую концепцию автомобиля можно с полным правом назвать образцовой. Я поистине рад иметь возможность ездить на "Волге" 3 .
Экспортные машины оснащались комплектом улучшенной отделки (с дополнительными хромированными и нержавеющими деталями) и форсированным двигателем. В целях расширения экспорта советские конструкторы пытались учитывать особенности стран эксплуатации. Так, для того, чтобы машины "перестали бояться" тропиков, с 1959 года рулевые колёса стали изготавливать из термоустойчивой пластмассы, усилили стойкость деталей против коррозии, хромированные детали стали покрывать более толстым защитным слоем - и даже ввели в состав резины вещества, отпугивавшие москитов. Это позволило увеличить поставки в Индонезию, Бирму и Гвинею.
Тем не менее, по мнению знатока отечественного автопрома И. В. Падерина, рост продаж обеспечивался лишь за счёт "грандиозного демпинга" 4 . В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость "Волги" составляла 17 400 рублей (при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла всего 711 рублей) 5 . Но на западном рынке эти машины среднего класса продавались по ценам миниатюрного "Фольксвагена-Жука" - прозванного "автомобилем для жён" и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов.
В свою очередь, это вызывало пристальный интерес к техническим характеристикам "Волги". Фотографии её опытных образцов и основные технические характеристики появились в английском журнале "The Motor" ещё в апреле 1955-го, спустя всего четыре дня после первой публикации в газовской многотиражке "Автозаводец". А в январе 1959 года американский журнал "Speed Age" опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей: "Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности". Например, желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, "будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат". Отмечалось также, что "отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки", а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов: "Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло" (ремни безопасности в ГАЗ-21 не предусматривались). Местонахождение пепельницы (справа под часами) заставляло водителя отказаться от её использования - иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, "как это сделать и зачем это нужно" 6 .
"Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков
Критике были подвергнуты и динамические качества "Волги". На испытаниях в Крыму летом 1955 года опытные образцы ГАЗ-21 разгонялись до сотни за 35 секунд. Американские же автожурналисты назвали "очень медлительным" разгон до 100 км/ч даже за 28 секунд. Общий вывод по результатам теста был неутешителен: "Волга" больше соответствовала репутации крепких русских танков. Это делало её экспорт маловероятным.
Но не сгустили ли авторы краски? Может быть, капиталистический производитель действительно опасался конкуренции советского автопрома? Ведь в отечественной литературе 21-я "Волга" заслужила репутацию машины добротной, с высокими ходовыми качествами, не уступавшей, а по прочности, долговечности и проходимости даже превосходившей зарубежные аналоги. Отмечалось также, что по ГАЗ-21 завод получал "рекордно малое" количество рекламаций.
Однако, по свидетельству главного инженера завода Н. И. Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по "Волге" (10,98) оказался выше, чем у других моделей (по ГАЗ-12 - 5,56; по ГАЗ-51 - 0,38; по ГАЗ-63 - 0,17). И это без учёта данных об оказании заводом технической помощи потребителям за пределами срока гарантии (составлявшего всего 6 месяцев). В первом полугодии 1959 года у 2,7, а в первом полугодии 1960-го у 3,7 процентов собранных ГАЗ-21 пришлось заменить агрегаты и узлы (чаще всего меняли двигатели Заволжского моторного завода). За 1-й и 2-й кварталы 1960-го потери от брака по заводу достигли 0,56 процентов себестоимости валового выпуска; по некоторым деталям брак составлял до 40-50 процентов 7 . Поскольку значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках - подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей…
Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники (а ГАЗ получал более чем от 200 предприятий около 12 000 наименований изделий). В 1961-м 33,8 процента рекламаций (2068) пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий - в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода (имевшие отклонения по геометрическим размерам) 8 .
Среди основных дефектов ГАЗ-21 в 1957-1959 годах отмечались недостаточная герметичность кузова, обрыв шатунов, плохая работа замков дверей и крышки багажника, отказы стеклоочистителей, радиоприёмника, некачественная окраска, самопроизвольное растрескивание панорамного лобового стекла, течь тормозной жидкости, попадание масла в систему охлаждения, а воды - в картер двигателя. Развал передних колёс не поддавался регулировке из-за неправильного подбора рессор по упругости (что, в свою очередь, влекло значительный износ резины). Из-за недостаточного натяжения оттяжных пружин не отбрасывались педали тормоза и сцепления.
"Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока
Между тем завод не имел отдельных законченных технологических процессов изготовления и сборки экспортных машин (эти последние имели лишь некоторые конструктивные и технологические отличия). И "Волги" для западных покупателей отбирались из общего потока.
В результате от иностранных фирм поступало много претензий, допускались "значительные валютные потери и наносился ущерб престижу Советского Союза на внешних рынках". В 1958 году от внешних потребителей было принято 2788 рекламаций по ГАЗ-21 (то есть на 10,5 процента выпущенных в том году 26 458 "Волг"), а за три квартала 1959-го - 3025 (на 10,9 процента). Из Финляндии и ГДР в 1958-м поступили претензии по качеству более чем 500 из 841 поставленной в эти страны "Волги". Так, финская фирма "Конелла" предъявила счёт на 9 млн финских марок: дефекты нашли у 403 из 685 ГАЗ-21. Общие расходы ГАЗа по удовлетворению рекламаций западных фирм с момента начала выпуска "Волги" по сентябрь 1959 года составили 1 632 800 рублей 9 .
Возможно, производственные дефекты "Волги" в тот период были проявлением "болезни роста". ГАЗ-21 проектировался по инициативе конструкторско-экспериментального отдела и длительное время считался инициативной работой - не планировавшейся и не контролировавшейся вышестоящими организациями. Да и после появления директивных указаний среди сотрудников НИИ, Министерства автомобильной промышленности и специалистов завода вовсю шла дискуссия о целесообразности выпуска такой машины. Освоение кузова "Волги" происходило на новых площадях, с применением непривычной технологии, кадрами недостаточно высокой квалификации (опытные работники были заняты выпуском ГАЗ-20 и ГАЗ-12 - "Победы" и "ЗИМа"). Одновременно ГАЗ проектировал и изготавливал оснастку и подготавливал производство кузовов "Москвича" и "Запорожца" и других машин (силосоуборочного комбайна, разбрасывателя удобрений и др.) по разовым заданиям министерства (с 1957 года - совнархоза). Технические службы занимались освоением новых моделей - ГАЗ-13 "Чайка" и грузовика ГАЗ-62. В итоге доработка конструкции и освоение "Волги" велись в условиях разобщённости коллектива, когда не существовало "твёрдого мнения, характеризующего техническую политику в отношении этого автомобиля" 10 . А между тем заводу предстояло освоить производство нового двигателя, автоматической коробки передач , новые технологии антикоррозийного покрытия и окраски кузова…
Отладку многих узлов производили уже в процессе выпуска "Волги" - что привело ко многим производственным дефектам. На первых партиях ГАЗ-21 выявился и ряд конструктивных недостатков. Так, большинство принципиальных изменений, внесённых в конструкцию кузова, были вызваны его недостаточной жёсткостью и прочностью - выявившихся на испытаниях машин первого выпуска. (Конструкторы хотели максимально снизить вес автомобиля и вынуждены были изменить облицовку радиатора: по легенде, при показе опытного образца ГАЗ-21 в Кремле её "звериный оскал" не понравился министру обороны Г. К. Жукову . В результате кузов оказался резко ослаблен). Этот недостаток был в основном устранён уже на первой тысяче "Волг" (в конце 1958-го вернули и первоначальный вариант облицовки). Попытка использовать роторные замки - повсеместно применявшиеся в Европе и Америке вместо прежних замков языкового типа - требовала более тщательной подгонки дверей и сопряжённых с ними деталей. Вместо этого усиливали крепление щеколды замка, то есть устраняли следствие, а не причину. Ветеран ГАЗа А. Ф. Петрин, с 1956 года работавший на сборке ГАЗ-21 и занимавшийся подгонкой заднего крыла и крышки багажника, вспоминал, что после смены распухали руки от тяжёлой работы: "Это вам не нынешняя автоматизация, мы ведь всё сами, всё руками" 11 .
Вообще, указывал ведущий конструктор ГАЗ-21 А. М. Невзоров, "первые машины обязательно идут с дефектами. Надо ж отладить технологию, а сверху давят: давай, давай, давай! Это раз. Два - то, что машины новые, а запчастей на них министерство ещё года два не закладывало в план! Были бы запчасти - была б не машина, а золото" 12 . Пока не были отлажены технологические процессы, любое отклонение в процессе штамповки, сборки узлов, монтажных работ оборачивалось нарушением герметичности кузова, ухудшением качества деталей, отказом в работе арматуры… Уже в течение первых двух лет выпуска ГАЗ-21 пришлось внести 576 существенных изменений конструктивного и технологического характера. За 1958-й удалось устранить такие производственные изъяны, как обрыв шатуна двигателя, поломка крышки стартёра, выход из строя углового редуктора спидометра, трещины кузова, плохая регулировка передних колёс и ряд других. Улучшение качества позволило в 1959 году продать за рубежом в два раза больше "Волг", чем в 1958-м.
Однако качество сборки оставалось низким. За девять месяцев 1959 года на дефектную площадку для замены агрегатов и узлов (в том числе 215 двигателей) было направлено 540 "Волг" - 1,9 процента выпуска. Общая культура производства (главным образом, сборки) находилась на низком уровне - что сказывалось на товарном виде "Волги" и снижало её конкурентоспособность на внешнем рынке.
Валютные потери заставили правительство обратить внимание на производство экспортных автомобилей на ГАЗе. По результатам проверки Комиссии советского контроля её инспекторы предложили объявить выговор председателю Горьковского совнархоза Герасимову, произвести на директора ГАЗа Киселёва денежный начёт в размере трёхмесячного оклада (15 000 рублей) и освободить от должности начальника отдела технического контроля Чинченко. Постановление Горьковского совнархоза от 30 июля 1959 года требовало устранить все дефекты на экспортных ГАЗ-21 к 15 ноября. Но из утверждённого директором ГАЗа перечня из 30 недостатков, подлежащих немедленному устранению, 15 ещё год спустя по-прежнему вызывали нарекания потребителей (негерметичность кузова в районе багажника и переднего и заднего стекла, нечёткая работа замков дверей и крышки багажника и др.).
По итогам проведённой в 3-м квартале 1959 года Государственной инспекцией по качеству экспортных товаров Министерства внешней торговли СССР выборочной проверки 263 "Волг", принятых ОТК завода и предназначенных для поставки в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Чехословакию и Финляндию, 21 автомобиль не был допущен к отгрузке из-за производственных дефектов. У машин не были отрегулированы дверные замки, сами двери закрывались туго, резиновый уплотнитель прилегал к ветровому стеклу неплотно, пружины крышки багажника скрипели, правая задняя дверь задевала за центральную стойку, а лючок крыльевого бензобака - за крыло, внутренняя обивка оказывалась неаккуратно заправлена под молдинги и т. д. Для неизбалованного советского автолюбителя все эти недостатки могли показаться несущественными, но Запад - даже дружественно настроенный - жил по другим потребительским стереотипам. Даже после улучшения качества сборочных и отделочных операций товарный вид "Волги" отставал от конкурентов на мировом рынке из-за низкого качества ткани, резины, красок. И совершенно очевидно, что именно претензии западных потребителей к качеству "21-й" послужили катализатором для её масштабной конструктивной переработки.
За первое полугодие 1960-го в ГАЗ-21 внесли 53 изменения технологического и конструктивного характера. Для изучения и устранения конкретных недостатков на заводе работали 27 комплексных бригад. Приказом по заводу от 5 февраля 1960 года был объявлен конкурс на лучшее рационализаторское предложение по улучшению качества деталей и узлов ГАЗ-21. В порядке подготовки к заводской конференции по качеству проводились цеховые и корпусные собрания и конференции, на которых было принято 207 рекомендаций по улучшению качества и снижению брака13. Можно сказать, что "Волга" завладела умами автозаводцев. Только в кузовном корпусе действовали 36 комплексных бригад, состоявших из новаторов производства, технологов, конструкторов, работников ОТК (всего около 350 человек), которые внесли 333 существенные поправки в детали кузова - позволившие улучшить геометрию его узлов и работу замков дверей.
Таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой"
Усилили и контроль за качеством производства. ОТК ежеквартально проводил контрольные испытания и ежемесячно - проверочные испытания автомашин и запчастей, предназначенных на экспорт, и контрольную разборку машин. При разборке "Волги" (уже следующей модели, универсала ГАЗ-22) в январе - феврале 1964 года было выявлено только 158 недостатков и отклонений против 231 в 1963-м, причём более половины из них относились к отклонениям от требований чертежей и к небрежному исполнению операций 14 . Производились и контрольно-выборочные разборки основных узлов машины.
К середине 1960 года в СССР и зарубежных странах эксплуатировалось около 95 тысяч "Волг". К этому времени, считал главный конструктор ГАЗа А. Д. Просвирнин, машина уже не имела массовых изъянов, способных хоть в какой-то мере повлиять на её эксплуатационные качества. Комиссия совнархоза, выборочно проверявшая в апреле 1960-го качество производства и сборки, не выявила ни одного из отмечавшихся ранее серьезных дефектов. Правда, она отметила около 60 "несущественных" недостатков - следы рихтовочного инструмента, волнистость обивки, выступание головок гвоздей из декоративных кантов, масляные потёки из-под пробки амортизатора 15 .
Данные по 325 ГАЗ-21 выпуска 1959 года, эксплуатировавшимся в таксомоторных парках Москвы, показали, что средний их пробег до капитального ремонта составил 217 тысяч километров 16 . После проведённой в конце 1950-х - начале 1960-х модернизации завод внёс в "Технические условия" новый норматив такого пробега - 200 тысяч километров, - а также увеличил срок гарантии с 6 до 12 месяцев. Правда, таксисты по-прежнему продолжали называть "Победу" "работягой", а "Волгу" - "стилягой", - подразумевая, что машина-то, конечно, красивая, но слишком много дефектов. Автомобиль при этом оказался массовым - до июля 1970 года, когда с конвейера в Горьком сошла последняя машина этой модели, было выпущено 639 478 автомобилей. И в народной памяти "Волга" ГАЗ-21 осталась всё-таки "гордостью страны", недостижимой для многих мечтой, образом своей противоречивой эпохи.
г. Санкт-Петербург
Примечания
1. Полынин В. "Волга" держит экзамен// Огонёк. 1955. № 28. С. 20.
2. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 4.
3. Горьковский автомобильный: очерк истории завода. М. 1964. С. 274, 277.
4. Падерин И. В. 21. Большая книга о машине грёз. М. 2007. С. 24.
5. Статистическая таблица ЦСУ СССР "Среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих по отраслям народного хозяйства СССР"//Советская жизнь, 1945-1953. М. 2003. С. 501.
6. Цит. по: Падерин И. В. Указ. соч. С. 134-137.
7. Борисов Н. И. За высокое качество продукции, за честь заводской марки// Материалы к заводской конференции по качеству продукции. Горький. 1960. С. 4-5. 8. Тезисы докладов конференции по улучшению качества продукции ГАЗ. Горький. 1964. С. 61.
9. ГАРФ. Ф. 9477. Оп. 1. Д. 293. Л. 3-4.
10. Там же. Л. 38.
11. Автозаводец. 2011. 20 августа.
12. Невзоров А. М. Воспоминания// Падерин И. В. Указ. соч. С. 305.
13. Борисов Н. И. Указ. соч. С.10.
14. Тезисы докладов конференции… С. 8, 10.
15. Просвирнин А. Д. За дальнейшее конструктивное улучшение автомобилей ГАЗ // Материалы к заводской конференции… С. 19.
16. Тезисы докладов конференции… С. 29.
Во времена СССР АвтоВАЗ поставил довольно большое количество автомобилей на экспорт. Причем в каждой стране Лада была своей, отличавшийся от советских аналогов. Давайте вспомним редкие модели, о которых вы, возможно, даже не слышали.
Lada 1300 ES
Праворульный вариант "копейки" для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES - намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?
Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом. Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать. Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.
Lada Signet
ВАЗ 2104, 2105 и 2107 поставлялись в Канаду под названием Signet. Часть из них добиралась до США, куда Лады официально никогда не поставлялись. Кстати, у американских фанатов Лад есть даже собственный форум !
Канадские Лады могли оснащаться трехступенчатой автоматической коробкой передач от американского автомобиля Chevrolet Chevette, которые устанавливал местный дилер «Лады». Инородные для отечественной версии детали определит любой человек, которых хоть немного разбирается в автомобилях.
Lada Riva
Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104. Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены. На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.
Lada Kalinka Olympe
Оказывается специально для Франции в далеком 1993 году была выпущена специальная версия вазовской четверки — Lada Kalinka Olympe. С названием они конечно угадали)) А так кроме названия экспортная версия отличалась еще наличием катализатора и комплектовалась одним из 4 двигателей на выбор. Нахожусь в поисках дальнейших сведений об этой машине.
Lada Nova Spezial
Под названием Nova Лады продавались в Германии. Местные автомобили выглядели довольно агрессивно: они получили особый обвес, новые колесные диски, небольшое крылышко на крышке багажника, а также наклейку на бортах.
Силовой агрегат остался без изменений и все еще слабо соответствует внешности: мотор 1.5 мощностью 71 лошадиная сила.
Konela Lada 2107 Turbo
Konela - завораживающие 6 букв для всех фанатов "классики". Почему? Дело в том, что это не обычная "семерка". Финский импортер «Лады» превратил обычный седан в необычный, оснастив его турбиной!
Мощность турбодвигателя довели до 110 л.с.! Под стать была и внешность: от автомобиля буквально веет агрессией.Поговаривают, что максимальная скорость финского сорвиголовы превышала 180 километров в час, до которых был размечен спидометр. Но, скорее всего, это лишь миф...
Lada Natasha
Настоящие кабриолеты из "восьмерки" со звучным именем "Наташа" делала советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Дебютировал этот кабриолет в 1990 на автосалоне в Брюсселе. Кстати, эта версия продавалась и у нас в стране, но не пользовалась особым спросом.
Lada Samara 1.3L Springer
Всего один год производили Lada Samara Springer для рынка Великобритании. Мотор 1.3 мощностью 60 лошадиных сил, обвес и крутые колеса в комплекте.
Lada Samara Baltic
На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей - Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.
«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.
Lada 4x4 Niva Plein Soleil by Poch
Импортов автомобилей Lada во Франции занималась компания Poch. Версия Plein Soleil была подготовлена в начале 1980-х. Кстати, именно основатель этой компании впервые отправил "Ниву" на ралли-рейд "Париж-Дакар".
У модификация Plein Soleil срезали крышу в задней части кузова, а всю силовую структуру усилили. Неудивительно, что такие открытые внедорожники захотели и немцы. Причем в Германии разродились «Нивами» без крыши очень мощно.
Lada Niva California
Версия "Калифорния" отличалась от французской модели менее радикальными изменениями. Крышу тут не стали срезать, но зато в ней появился огромный матерчатый люк. Несмотря на то, что Niva California дебютировала еще в начале 1980-х, заказы на нее принимались вплоть до 2009 года.
Lada 110 Aquarius & 112 Venus
Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета. Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.
Lada Venus 112 - под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.
Материал "Идет ли "Лада" за бесценок?" ("АиФ", 1987, N 41 - 42) вызвал многочисленную читательскую почту. Поэтому мы сочли необходимым еще раз обратиться во В/О "Автоэкспорт" с просьбой прокомментировать наиболее характерные письма. Нам отвечает первый заместитель генерального директора Б. ХУБАЕВ.
КОРР. В прошлой публикации была названа цифра нашего экспорта автомобилей - 23% от общего выпуска. Многие читатели считают, что это достаточно высокий процент, существенно влияющий на предложение автомобилей у нас в стране. Большинству желающих купить машину приходится ждать несколько, иногда даже и 10 лет. В условиях такой нехватки, пишут нам читатели, не лучше ли вообще временно отказаться от экспорта, с тем чтобы удовлетворить внутренний спрос?
ХУБАЕВ. Очевидно, что вывоз легковых автомобилей за границу соответственно уменьшает число машин, которые могли бы быть проданы населению на нашем внутреннем рынке.
Тем не менее с точки зрения общегосударственных интересов экспорт легковых автомобилей необходим. Об этом уже много говорилось, поэтому скажу коротко: поступления свободной валюты от экспорта автомобилей составляют значительную долю всех поступлений от поставок за рубеж всех видов машин и оборудования. А на валюту сегодня приходится закупать вещи, более необходимые, чем автомобили, например, некоторые виды продовольствия. Нужны и новые станки, и оборудование, не производящиеся в СССР. Хотелось бы еще добавить, что, кроме того, сам экспорт существенно способствует повышению технического уровня любых товаров, в том числе и автомобилей. Не было бы экспорта, не стремились бы мы повысить конкурентоспособность наших автомобилей за рубежом, то и сами бы ездили на машинах менее качественных и значительно более устаревших.
КОРР. И все же, может быть, отказ от экспорта поможет решить проблему дефицита на автомобили у нас в стране?
ХУБАЕВ. Отказ от экспорта не решил бы эту проблему, поскольку производственные мощности отечественного автомобилестроения пока существенно отстают от быстро растущего спроса. Необходимо строительство новых заводов. А для этого нужны валютные средства, часть которых мы получаем и от продажи за рубежом автомобилей.
КОРР. И как распределяется экспорт автомобилей по группам стран?
ХУБАЕВ. В последние годы экспорт легковых автомобилей из СССР делился между социалистическими и капиталистическими странами примерно поровну.
КОРР. Еще недавно ходили слухи об огромных поставках автомобилей в КНР, назывались цифры в десятки и даже сотни тысяч штук, и в связи с этим предсказывался рост дефицита у нас в стране.
ХУБАЕВ. Эти цифры далеки от действительности. Поставки в КНР не превышают поставок в другие социалистические страны. Более того, в 1987 г. их объем даже несколько сократился по сравнению с 1985 - 1986 гг. А разговоры эти, видимо, могли пойти от некоторых работников такси. Два года назад мы поставили в КНР около 20 тыс. автомашин "Волга", а поскольку их общий выпуск во много раз меньше, чем, например, "Жигулей", в какой-то период это в определенной степени сказалось на обеспечении автомобилями таксопарков.
КОРР. Борис Геннадиевич, почему мы не импортируем легковые автомобили?
ХУБАЕВ. Мы в "Автоэкспорте" также получаем много писем с предложениями и просьбами о закупке на Западе различной техники; автомобилей, мотоциклов и т. п., которые, к примеру, начинаются так: "Хочу "Хонду". Что можно сказать? Во-первых, это противоречит стратегической линии нашей внешнеторговой деятельности, направленной прежде всего на закупку за рубежом современных средств производства. Если и закупать предметы потребления, то только самые необходимые. Во-вторых, автомобиль - товар не дешевый. Расчеты показывают, что импорт готовых легковых автомобилей оказывается значительно более дорогим, чем освоение и организация собственного производства автомобилей. Затраты на строительство Волжского автозавода окупились стоимостью выпущенных автомобилей уже через несколько лет, и в последние годы его продукция приносит государству значительную прибыль.
Кроме того, импорт автомобилей подразумевает постоянную закупку запчастей, которые относительно более дороги, чем сами автомобили, а также организацию сети технического обслуживания по стране, что тоже стоит больших денег.
КОРР. Если вернуться к нашему экспорту, не могли бы вы подробнее рассказать о том, как определяются цены на наши автомобили за рубежом?
ХУБАЕВ. Если коротко, то цена - это инструмент, служащий для решения главной задачи - получения максимальной общей прибыли от экспорта того или иного товара, в данном случае автомобилей. Неоправданно занизьте цену, и это обернется валютными потерями. Завысьте ее без особых на то оснований, и моментально упадет общий объем продажи автомобилей на данном рынке.
Реализация советских автомобилей в капиталистических странах осуществляется сейчас по максимально достижимым контрактным ценам, соответствующим техническому уровню и качеству нашей техники. Другими словами, автомобили продаются за ту цену, которую они стоят.
КОРР. В свое время на Западе обвиняли нашу страну в демпинге.
ХУБАЕВ. Да, такие обвинения были, но могу сказать, что по демпинговым ценам мы свои автомобили никогда не продавали ни в одной стране.
КОРР. Можно назвать какие-нибудь цифры? Как насчет "бесценка" и "бросовых цен"? Кстати, читатели отмечают, что в предыдущем материале "Лада - Самара" была приведена в ряду автомобилей более низкого класса.
ХУБАЕВ. Наши автомобили на Западе относятся к числу сравнительно дешевых, однако "бросовыми" цены на них назвать никак нельзя. А в последнее время в связи с появлением в гамме советских автомобилей принципиально новых моделей "Самара" их розничные цены вплотную приблизились к ценам основных конкурентов. Что касается последних, то те машины, с которыми мы можем сравнить по цене нашу "Самару", несколько уступают ей по габаритам, но при этом имеют практически ту же вместимость, при меньшем объеме цилиндров - такую же максимальную скорость и динамику разгона. При этом у них ниже расход топлива, существенно ниже эксплуатационные расходы, салон выполнен из более дорогих материалов. Другими словами, по своим потребительским качествам они не уступают "Самаре", что, естественно, отражается и на цене. Например, в Австрии ВАЗ- 2108 продается по цене 107,8 тыс. шиллингов. "Ситроен АХ" - 101,9 тыс., "Форд Фиеста" - 109,2 тыс. Во Франции "Самара" и "Ситроен АХ" стоят 44,9 тыс. франков, "Форд Фиеста" - 42.8 тыс., "Пежо-205" - 47,9 тыс. франков.
Если взять автомобили, соответствующие ВАЗ-2108 по габаритам, то во Франции, к примеру, такой наш конкурент, как "Опель-Кадет", продается за 55,8 тыс. франков, "Мазда 323" - за 53 тыс. Как видите, это несколько дороже, однако цены вполне сопоставимые.
Глядя на «Москвичи», «Лады» и праворульные «Волги», жители стран загнивающего Запада видели, что за «железным занавесом» делают не только атомные бомбардировщики. А СССР благодаря экспорту машин зарабатывал нужную для страны валюту – к концу восьмидесятых годов оборот Avtoexport достиг 6 миллиардов долларов.
Компанию Avtoexport учредили в том же 1956 году, когда началось производство первой «Волги». Правда, из-за низкого качества сборки советская сторона нередко несла убытки по гарантийным обязательствам. Зато на Западе полноразмерный советский седан предлагался, по сути, по цене малолитражки Volkswagen Beetle.
Американцы считали «Волгу» медленной и неудобной, но, например, британские журналисты рекомендовали универсал ГАЗ-22, как подходящую машину для фермеров. В некоторых странах он носил имя Volga Weekend.
Слабым местом следующей «двадцать четвертой» «Волги» был допотопный мотор. Поэтому в экспортной версии его часто заменяли дизелем фирмы Indenor, принадлежавшей Peugeot.
Наш «горбатый Запорожец» был известен за границей под романтичным именем «Ялта», как какой-нибудь Ford Capri. Экспортная версия получила пепельницу, внешнее зеркало заднего вида и улучшенную изоляцию, а финны оборудовали нашу машину даже радиоприемником.
Для советских заводов экспортные поставки зачастую были важнее внутреннего рынка – например, «Москвич» в какой-то момент отправлял за границу до 70 процентов своей продукции.
Но самым ходовым товаром Autoexport всегда были «Лады». Джереми Кларксон говорил, что Lada Riva была «оборудована тракторным двигателем и питалась свеклой», но в лучшие годы в Великобританию отправляли больше 20 тысяч советских машин.
В Германии «пятерка» называлась Nova, а местный дистрибьютор активно оснащал ее дополнительным оборудованием: люком, спойлерами, легкосплавными дисками. Многие машины приходилось перекрашивать – из-за брака и повреждений лакокрасочного покрытия при транспортировке.
Рекламировали «пятерку» под слоганом «Lada». Хорошая по-честному». К концу восьмидесятых Nova была уже давно не нова, зато оставалась в ФРГ самым дешевым новым автомобилем.
Доработанная Deutsche Lada «семерка» называлась Toscana. Не иначе в честь того, что «классика» была когда-то разработана в Италии.
В то же самое время, с подачи импортера Avtoexport, который в странах Бенилюкса торговал через фирму Scaldia-Volga, была создана Samara с открытым верхом. Эту модель еще называли «Natasha».
Кабриолет разрабатывала бельгийская фирма Garage Meeus, а над его дизайном работал заводской тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев. Пол и пороги открытого кузова были усилены, крыша поднималась вручную.
Во Франции «Лады» продавала фирма, принадлежавшая большому энтузиасту советских машин Жану-Жаку Поку. Чтобы раскрутить «Нивы», компания Poch даже выставляла их на Дакаре.
Французские «Нивы» получали пластиковый обвес, перешитый салон и новые пластиковые детали интерьера.
Одна из версий пластикового обвеса, St-Tropez, придавала «Ниве» очень авангардный вид.
Для юга Франции можно было заказать «Ниву» с кузовом «кабриолет». В первой половине восьмидесятых было выпущено около тысячи таких машин. Кстати, Lada 4x4 продается во Франции до сих пор.
Poch торговал не только «Ладами», но и другими автомобилями из соцлагеря: «Татрами», «Шкодами», «Москвичами». Одной из последних моделей, которую облагораживали французы, был «Москвич-2141» с оригинальным пластиковым обвесом и АБС.
За границей «Москвич-2141» продавался под более привлекательным экспортным именем Aleko, которое на деле было грозным сокращением от «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола». При этом в Германии и Франции, по маркетинговым соображениям, «сорок первый» продавался как… Lada.
Не менее яркими поклонниками советских машин были братья Марторелли из Италии - они импортировали к себе на родину автомобили УАЗ. «Козлики» получали расширители арок, гидроусилитель, удобные кресла, жесткую крышу.
Самая мощная версия оснащалась 112-сильным бензиновым мотором Fiat объемом два литра и называлась UAZ-Racing.
Братья тоже активно участвовали на УАЗах в соревнованиях и за 26 лет продали почти 7 тысяч советских внедорожников.
С концом СССР автозаводы стали заниматься поставками своей продукции за границу самостоятельно – могущественный Avtoexport потерял монополию и одно время даже импортировал в Россию кофе Nescafe. История сама собой подошла к концу.
Советские машины были вполне востребованы за границей. Например, КрАЗы были популярны в Англии, а ВАЗы-2106 – в Канаде. Ну а популярность УАЗов в Италии была даже выше, чем среди частных покупателей в СССР! Сегодня изучаем экспортные версии "нашемарок".
С чего все начиналось…
Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, а также большегрузные ЯГи. Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика. Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны. В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей «автомобильный портрет» нашей страны.
ЗАЗ-965
Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). «Запорожцы» в Европе получили собственное имя - «Ялта» (в различных транслитерациях Jalta и Yalta). Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э - экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком «965» на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.
Салон «Ялты» можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного «горбатого» имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.
Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.
ГАЗ-21
«21-я» «Волга» может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои «легковушки» в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.
Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 «Волг». В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.
Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four. Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24. Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных «Волг2 ГАЗ-21.
«Москвич»-403
«403-й» «Москвич» поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.
Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату). Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур. При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.
Интересно, что предшественник этой модели, «Москвич»-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км. Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км - внушительная цифра по тем временам. Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.
«Москвич»-408
Впервые мировая общественность увидела «Москвич»-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль. В странах Северной Европы «408-й» продавался как Moskvich Carat, во Франции - как Moskvitch Elite 1360, в Германии - как Moskwitsch, в Финляндии - как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации). В Болгарии модель собиралась под обозначением «Рила» 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.
Почему же ни одно название не несло в себе «родной» индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.
В народе крепко устоялось мнение, что если у «Москвича» четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения. Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины. Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.
КрАЗ-256
Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.
