Официальная страница и пользовательский опыт. Чем меньше, тем лучше

Старт тестов в Барселоне положил начало сезону Формулы-1. Теперь основной вопрос: кто лучше зарекомендует себя на пробных заездах? А до начала нынешней недели всех волновало другое: какими будут новые машины команд?

Пристальное внимание было приковано к двум лидерам прошлого сезона - “Мерседесу” и “Феррари”. Что придумают в Маранелло и Брэкли? Насколько похожим окажется их дизайн? Наконец, кто кого копирует?

В прошлом сезоне две топ-команды, долго шедшие нос к носу в борьбе за титул, представили совершенно разные концепции болидов. “Мерседес” сделал ставку на удлинённую колёсную базу и высокую переднюю подвеску. “Феррари” ответила компактной машиной и уникальными сайдподами.

Разный дизайн по-разному сработал на разных трассах. Например, в Монако и Венгрии не рассчитанная для узких извилистых трасс машина “Мерседеса” не могла составить “Скудерии” никакой конкуренции. Зато на скоростных трассах Канады и Сильверстоуна “серебряные стрелы” летели в цель с повышенной скоростью.

Менять такие базовые вещи, как колёсная база, распределение веса или сайдподы, можно только зимой. Но у обеих команд был целый сезон, чтобы присмотреться к сильным и слабым сторонам друг друга. Найти новый ход или “подрезать” идею у конкурентов. Для пущей драматизации, “Мерседес” и “Феррари” даже назначили презентации новых машин на один день.

«Мерседес» показал машину для защиты титула. Как это было

Заводская команда «Мерседеса» в Формуле-1 представила W09 для сезона-2018. Фото и заявления - в онлайн-трансляции.

В итоге “Мерседес” не удивил: команда использовала такую же колёсную базу, что в прошлом году, лишь увеличив угол наклона. По словам Льюиса Хэмилтона , зимняя работа была направлена на то, чтобы болид подходил как ему, так и Валттери Боттасу .

«Мерседес» не удивил: команда использовала такую же колесную базу, что в прошлом году, лишь увеличив угол наклона.

“То, что мы теперь видим, - результат объединения наших гоночных ДНК в единое целое. Надеюсь, Валттери теперь будет комфортнее.

Мы взяли кое-что хорошее из прошлогодней машины, но на некоторых трассах мы были не слишком сильны. Мы исправили кое-какие проблемы с подвеской, управляемостью, поправили характеристики днища. У нас все новое, все было переделано”, - рассказал Льюис Autosport.

Технический директор Джеймс Эллисон заверил, что в “Мерседесе” нисколько не сомневались по поводу удлиненной колесной базы. Единственное, что хотели поправить, - прижимную силу. Эллисон признал, что она по-прежнему не будет лучшей в пелотоне, и до уровня “Ред Булл” немецкой машине в этом плане далеко. При этом изменение угла наклона должно помочь повысить прижимную силу в задней части болида и обеспечить машине лучшую работу на менее скоростных трассах.

В Маранелло пошли на компромисс: колёсную базу удлинили, но не до уровня “Мерседеса”.

“Кажется, “Мерседес” присмотрелся к областям, в которых чужие машины были сильнее, и постарался кое-что позаимствовать, не перестраивая машину полностью”, - заключил эксперт Бен Андерсон .

О “Феррари” в межсезонье ходили слухи, что команда впечатлена длинной колесной базой “Мерседеса” и не прочь ее повторить. С другой стороны, у боссов “Скудерии” не было причин быть недовольными прошлогодней машиной: титула её лишили аварии и отказы двигателя, а не аэродинамика. В итоге в Маранелло пошли на компромисс: колесную базу удлинили, но не до уровня “Мерседеса”.

В последние годы большой проблемой “жеребцов” были квалификации. В 2017-м ситуация исправилась, но лишь на чуть-чуть: 5 “поулов” против 15 у “Мерседеса”. Для улучшения ситуации, в “Феррари” решили подогнать аэродинамику под квалификационные условия. Технический шеф команды Матиа Бинотто считает, что успехам на коротких отрезках поспособствует более узкая задняя часть машины.

Что касается более мелких деталей, “Феррари” год назад задала тренд, которому последовали многие теперь. А в Маранелло решили идти дальше, докручивая свои идеи до конца. Так, сайдподы стали ещё непривычнее. А дизайн в целом выглядит цельным, продуманным от носа до заднего крыла.

Том Форд: главред Чарли Тернер только что прислал возбуждающее селфи

Он стоит на фоне McLaren P1 и приглашает меня присоединиться. Оливер Мэрридж ответил фото, на котором он сжимает в руке ключи от Porsche 918. Оба они уже близко. Думаете, они бы обошлись без меня? Нет. Мы уже сравнивали 918-й с P1, но в той великой битве не было очень важного третьего. Что ж, исправим. Я щелкаю затвором и предлагаю встретиться на сказочном серпантине в итальянских горах над Маранелло. На фото я тоже улыбаюсь, потому что за моей спиной стоит LaFerrari. Оторвемся?

Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.

Ущипните меня: неужели это не сон? Мы правда это организовали?

Оливер Мэрридж: Собрать эту троицу мы хотели с тех пор, как узнали, что Porsche, McLaren и Ferrari работают над гибридами. Но понадобилось четыре или пять лет, миллион телефонных звонков, встреч и пыток каленым железом, чтобы сигнал эсэмэски наконец возвестил о готовности. Сидя в 918 Spyder, я оптимистичен и, думаю, не без основания. Знаю, что есть большой соблазн увидеть в 918-м бедного родственника. Он из мейнстрима, у него нет корней в “Формуле-1”. Его выпускают более крупной серией, он дешевле, у него самая большая батарейка и самый безвредный выхлоп, он громче всех говорит, что он – гибрид. И так далее. Но уже с утра я успел доказать полную несостоятельность такого подхода. Porsche не меньшая редкость, чем остальные, в нем столько же зверства. Мне очень интересно сравнить его с LaFerrari. Ну, просто очень интересно! Я – само возбуждение. Единственным условием было не ездить по треку (чтобы не засекать время круга). Ну и Бог с ним. Я не могу дождаться, когда увижу их всех вместе, услышу, как они ревут на склонах итальянских гор. Черт, как же нам повезло!

ТФ: Нам с LaFerrari пора – парни уже ждут. Оливер прав, тестировать троицу на треке не дали, но Ferrari разрешила мне сделать пару кругов по Фьорано, чтобы познакомиться с машиной. Теперь я могу выпустить все 950 коней на асфальт без страха и риска тут же отправиться в тюрьму. За эти минуты я понял, что предстоит самый классный тест трех супермашин. Газ в пол – и LaFerrari звереет, со сверхъестественной силой вцепляясь в асфальт. Когда она тормозит, с груди и плеч осыпаются волосы. В правильном режиме (в моем случае – Race) электроника позволяет чувствовать себя героем, не требуя быть им. А как она поет! Нервное сопрано V12 подкрепляется такой приемистостью, что все кажется колдовством. Так и есть, это – современная магия. Но мы будем ездить по дорогам. Поэтому я покинул священную трассу и тихонько выбрался из города.

LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.

Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных си-туациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!

Проехав шестьдесят километров, Ferrari остывает на широкой обочине в начале серпантина. Я любуюсь ею и убеждаю себя, что LaFerrari – величайшая машина. Дистиллят, односолодовый суперкар. Но через несколько секунд появляется 918-й, а потом и P1. И вот меня уже одолевают сомнения.

ОМ: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.

Тормоза не такие уж острые и точные, ход жестковат, и сомневаюсь, что руль у 918-го будет столь же прозрачным, как у соперников. В крутых шпильках полный привод решительно сменяется задним, но прыть не спадает. Дай 918-му волю, и он разгонится так свирепо, что поглотит все твое внимание. Я его обожаю: он – доказательство того, что будущее спорткаров в надежных руках.

ЧТ: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.

Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.

В процессе овладения собой P1 сначала напугает, а потом вознаградит

Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.

Сумев удержать P1 в нужном направлении, я выезжаю на последнюю дорогу перед встречей, и – о, чудо! – Оливер в 918-м садится мне на хвост. Последние сто метров, и вот он, LaFerrari, стоящий на обочине с поднятыми дверьми. Все три машины уже проданы, поэтому эту встречу нельзя повторить буквально ни за какие деньги. Только бы ничего не разбить!

ТФ: Как только подкатывают McLaren и Porsche, окружающие моментально понимают, что происходит. Начинается... Смартфоны раскаляются добела, и в местной сети происходит всплеск трафика. Да, этот триумвират того стоит. Однако нам пора на настоящую фотосессию. Чарли, Оливер и я меняемся ключами и машинами. Я беру 918-й.

После LaFerrari сиденья 918-го кажутся слишком суровыми. В Ferrari ты, откинувшись на подушках, наклеенных на монокок, передвигаешь блок педалей и руль, а в 918-м спинки вертикальны, как в ралли. И сесть в него с поднятой крышей труднее. Защитный порог Ferrari поднимается вместе с дверью, входить и выходить можно легко и элегантно. А протискиваясь в проем 918-го, ты не веришь, что поместишься там.

И все же 918-й меня притягивает. Он скромнее Ferrari: менее демонстративен, более трезв. И не такой агрессивный, как McLaren. Зато внутри более футуристичен, интересен и талантлив. Кажется, он осваивает новую территорию: огромный тачскрин (можно свайпить), конфигурируемые приборы на ЖК-дисплее и потенциал для движения на голой электротяге. Создается впечатление, что только Porsche действительно признает себя гибридом. Только у него это значится на шильдике, и только в нем электрорежим считается основной миссией, а не нечаянной радостью. В нем чувствуются сложность и глубина. В том, как крутящий момент расходится по осям, и в том, что его больше, чем у тех двух (1280 Нм против 899 Нм у Ferrari и 900 Нм у McLaren). В том, как он жонглирует запасенной энергией и в цельности его шасси.

В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но... электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.

Гений абсолютного творения Ferrari в том, что с ней просто

Поэтому я оставляю все в Race и просто наслаждаюсь. Уверен, что по незнакомой дороге быстрее всего проеду в 918-м. Здесь можно плестись в электрорежиме, а потом разбудить 4,6-литровый V8 и насладиться атакой звука. Его характер многогранен. Это переломный автомобиль. Добавьте подстаканник, крышу тарга и экономичность… гремучая смесь.

ОМ: Пока Том играл с кнопками и любовался подстаканником 918-го, я взнуздываю P1. Porsche, когда ты расслабляешься и хочешь поехать медленно, дружелюбен: манеры у него мягкие, и он с удовольствием едет не спеша. McLaren так не может. Да, на нем можно ехать медленнее, но он будет беситься, обвиняя тебя в сокрытии его талантов. Этот гиперкар не намерен скрывать свое “гипер”.

Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.

Как тяга электромотора заполняет турбояму, ты еще ощущаешь, но когда вступает наддув, удар запредельно силен. Поэтому с McLaren знакомишься очень осторожно, учишься с ним обращаться. Но как же восхитительно выходить из него, мучаясь необъяснимой жаждой и желанием позвонить родным и сказать, что с тобой все хорошо! Это свирепый автомобиль, самый бескомпромиссный из трех. Шум дороги в нем заметнее всего, его собственный рев грозит вырвать позвоночник. А еще в нем самая замороченная электроника, есть кнопки DRS и IPAS. Сиденья и руль заставляют почувствовать себя деталью автомобиля. Конечно, от пилота, как от детали, P1 требует многого. Но для McLaren нужны стальные яйца – если LaFerrari наполняет тебя радостью жизни, то P1 заставляет заглянуть в бездну.

ЧТ: Больше людей ходило по Луне, чем ездило на всех трех машинах. Сегодня Том и Оливер присоединятся к этому клубу, но мне посчастливилось попасть в него еще раньше, когда я выбил себе участие в суперэксклюзивной презентации LaFerrari. Поэтому, опускаясь в ее салон и задвигая педали поглубже рычажком справа от водительского сиденья, я совершаю уже знакомые движения. Хотя ее экстерьер, по-моему, побеждает в конкурсе на лучший пин-ап (откровенно непристойный Ferrari FXX K не в счет), в салоне много привычного. Например, запуск мотора. Вставляешь ключ с красной пластиковой головкой, поворачиваешь, нажимаешь большую красную кнопку Engine Start и улыбаешься реву атмосферного V12. Знакомая прелюдия. Выбираешь уровень героизма на манеттино, включаешь передачу и...

LaFerrari испытывали на этих самых холмах, и это видно. Подвеска впитывает все ухабы и неровности этой разбитой дороги. Можно подумать, у Ferrari несправедливая фора. На самом же деле только тут ты понимаешь, как хорошо сконструирована LaFerrari. На ухабах и трещинах McLaren теряет самообладание, 918-й чиркает брюхом, а LaFerrari просто едет! Эти манеры приобретались с большим трудом. Но главный козырь LaFerrari в том, что она позволяет полностью отдаться тому, что ты делаешь. В P1 и 918-м ты постоянно перебираешь стратегии. А LaFerrari исключает сложность, позволяя в полной мере насладиться V12.

ТФ: Теперь скажу, что для меня P1. Наверное, его я знаю лучше всего. И больше всего его боюсь. В первую же нашу встречу на промерзшем бельгийском шоссе на высокой скорости он сорвался в занос. Как всегда, самый агрессивный гражданский McLaren не разочаровывает. Я уже говорил это раньше, но P1 кажется маленьким и тесным. Почти миниатюрным. Он похож на оружие. Я понятия не имею, как выглядит фотонная бомба, но, видимо, примерно так. К сожалению, мы не можем включить полноценный Race на дороге (даже если она перекрыта), потому что клиренс уменьшится на 50 мм, и автомобиль сядет на мель или сначала превратится в мощные сани, а потом – в металлолом. Но и без Race он буйный и дикий. Хотя электромотор заполняет турбояму, удар наддува ошарашивает, пугает и мирит с жизнью.

В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.

Там, где Ferrari танцует, уклоняется и наносит короткие удары, McLaren упирается ногами в землю и нокаутирует. А 918-й скорее мастер боевых искусств, чем боксер. Выходя из P1, ты будто вылезаешь из мясорубки. Начинается дождь, McLaren срывает перед (пусть и несильно), и я снова дергаюсь и боюсь. А в P1 таким не место: от пилота он требует больше, чем две другие машины. В этом и его гений, и его ахиллесова пята.

Вам, технари!

ОМ: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.

Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.

Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало... Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.

ЧТ: Погода испортилась. Ночью полил дождь, и я выбираю тихую гавань полного привода – 918-й. Когда садишься в него, поражаешься, как красиво он устроен. Porsche хотел познакомить нас с широтой своих технических возможностей – и представил новейшую навигацию и тачскрин в самом качественном в мире салоне. Трудно утверждать, что 887-сильный гиперкар может быть практичным автомобилем, но аргументы 918-го убеждают. Он не так серьезен, как P1 или LaFerrari, но не менее привлекателен.

На блестящих после дождя дорогах полный привод 918-го прибавляет уверенности в каждом повороте. Единственная проблема с салоном – спинки слишком вертикальны. Но, думаю, в Porsche хотели, чтобы мы не расслаблялись и внимали превосходному творению. Автоколонна стоимостью в 3,3 миллиона евро набирает скорость, и вой мотора 918-го с плоским коленвалом рвется из перископов выхлопных труб. А как цепко автомобиль держит дорогу, несмотря на немалый вес и желание побрить брюхом кочки! Жаль только, что хотя 918-й наделили изумительной, самой потрясающей в мире кормой, передок его будто выражает коллективное мнение маркетинговых боссов о том, как должен выглядеть настоящий Porsche.

ТФ: Пошел дождь, притом сильный. По дороге в отель мы заправляем и моем машины, чтобы подготовиться к предрассветному старту. Каждый отчаянно хочет узнать, что же думают остальные? На всех лицах читается одно – смятение. Как три машины могут быть настолько разными и в то же время настолько похожими? Мы заводим гиперкары в крошечный подземный гараж и в приятной тишине сидим за пиццей. Уже поздно. Утро вечера мудренее…

С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.

ОМ: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.

А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.

ЧТ: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?

P1 был первым в этом новом племени и до сих пор стоит особняком. Когда на высокой скорости начинает работать аэродинамика, он трансформируется и обнажает новый пласт динамики, который ты никогда не устанешь исследовать. 918-й в том же классе, что и P1 с LaFerrari, но его полномочия шире. Он действительно хорош по жизни и сгодится для любых условий. Благодаря этому его можно считать не только высочайшим достижением, но и невероятно привлекательным предложением.

Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.

Porsche вселяет уверенность раньше остальных

ТФ: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.

Porsche, с другой стороны, чересчур практичен. Быть может, это звучит глупо, но идея гиперкара на все случаи жизни мне не близка. Если бы я хотел автомобиль на все случаи жизни и у меня было бы сколько хочешь денег, я взял бы Range Rover или S-Class, но на особый случай припас бы что-нибудь дикое. Да, 918-й выполнил поставленную Porsche задачу: здесь это самый полноценный, самый технологически навороченный и многогранный автомобиль. Но не самый безбашенный. И слишком уж умный для тупого меня.

Остается LaFerrari. Именно от Ferrari у меня бегали мурашки. Это исключительно моя личная хотелка. Использовать технологию KERS только для того, чтобы поддержать потрясающий V12 – идея не самая передовая, но все равно это классно. В десять лет я представлял себе суперкар именно таким: остальным до него – как до неба, водить его – сплошной кайф, и он офигенно быстрый. Я не фанат марки Ferrari и не считаю, что LaFerrari здесь быстрее всех. Но для меня это самый красный, самый гиперкаристый гиперкар.

Итак – кто бы мог подумать! – победитель избран единогласно. А второго и третьего места мы не присуждали. Потому что споры о том, кто лучше – 918-й или P1, сводятся к бесконечной дискуссии на тему, что лучше – технология или свирепость? И да, как сказал Чарли, они такие быстрые, что можно брать машину только за бренд или за внешность: мериться скоростью все равно будет не с кем. Но за два дня на тех дорогах TopGear определился. Мы знаем, на чем поехали бы домой – на LaFerrari.

ТЕКСТ: ЧАРЛИ ТЕРНЕР, ТОМ ФОРД, ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ, РОУЭН ХОРНКАСЛ

Итальянец Энцо Феррари в 60-х годах прошлого века переживал далеко не самые лучшие времена. Со всех сторон его обступили семейные неурядицы, нестабильное финансовое положение, проблемы со здоровьем. Остаток жизни Энцо захотел посвятить автогонкам, а завод по выпуску автомобилей взять и уступить другому автопроизводителю. С этого и начинается наша история…

Желающих приобрести концерт Ferrari оказалось хоть отбавляй. В 1963 году Ford хотел выкупить 90% акций итальянского производителя за 18 миллионов американских денег. Весной представители «Ford» прибыли в Италию, провели весьма солидный и недешевый аудит, после чего приступили к созданию контракта. 20 мая 1963 года состоялась не только самая значимая, но и самая курьезная встреча Энцо Феррари, которая буквально шокировала мировую общественность.

Стоит заметить, что Энцо всегда был человеком со странностями. Например, он носил темные очки и никогда не снимал их даже в темноте. Лифты недолюбливал, имел весьма натянутые отношения абсолютно со всеми: гонщиками, бизнесменами и даже Папой Римским. Одним словом, основатель концерна Ferrari был весьма сложной и неоднозначной фигурой.

Американцы о странностях Энцо знали, но особого значения этому не придали. Еще бы – предложение компании Ford было более чем щедрым. К тому же после покупки за Энцо оставалась гоночная команда, финансированием которой также должны были заниматься американцы.

Ознакомившись с контрактом, внимание Феррари привлек один пункт. Он гласил, что если содержание гоночной Скудерии превысит 250 000 долларов в год, любые другие траты Энцо должен будет согласовывать с руководством. По мнению Феррари, этот момент противоречил обещанной ему свободе действий, после чего руководитель итальянского автоконцерна буквально вскипел. Он обрушил на американцев целый ворох ругательств и, прихватив советника Франко Гоцци, выбежал из кабинета.

Хамское обращение итальянца не могло не рассердить Генри Форда-Второго. Однако наказать упрямого Энцо Феррари американец решил… на трассе. Конечно, тягаться с Феррари в Формуле-1 Форд не мог, однако имел все шансы одержать победу в гонках класса Gran Turismo. Месть состоялась в 1966 году, когда модернизированный Ford GT 40 в Ле-Мане нанес сокрушительное поражение автомобилю Феррари.

Последующие три года Ford GT 40 по-прежнему выигрывал гонки в Ле-Мане, после чего Форд наконец-то успокоился. А что Энцо Феррари? В 1969 году он подписал весьма выгодный контракт с Fiat. Автоконцерн оставил за Феррари право руководить любимой Скудерией так, как ему захочется, без каких-либо ограничений и оговорок.

Любопытно, что глава Fiat Джанни Аньелли весьма трепетно относился к компании Ferrari и называл ее жемчужиной итальянского автомобилестроения. Он смог сделать все, чтобы детище Энцо Феррари наконец-то превратилось в успешное предприятие. Кстати, именно Джанни Аньелли в 1969 году заключил весьма выгодный контракт в СССР. При непосредственном участии главы Fiat в Тольятти началось производство автомобиля .

Многие из нас постоянно сталкиваются с крупными брендами в интернете — мы изучаем прайс-листы, подписываемся на страницы в социальных сетях, иногда покупаем что-то в интернет-магазинах полюбившихся марок. Автомобильные гиганты здесь не исключение, ведь многим автолюбителям очень важно быть в курсе обновлений любимых брендов, получать обратную связь от представителей компании и единомышленников по волнующим вопросам.

Но насколько успешны в интернет-маркетинге крупные бренды с многолетней историей, автогиганты премиального класса?

В данной статье разыграется маркетинговый поединок между двумя итальянскими брендами сегмента «Люкс» — Ferrari и Lamborghini. В центре внимания — сайт (обычная и мобильная версия), интернет-магазин и сообщества в социальных сетях каждого из них.

Удобна ли официальная страница Ferrari для поклонников? Как обстоят дела с пользовательским опытом у Lamborghini? Оперативно ли бренды отвечают на вопросы в социальных сетях?

Обе компании делают превосходные автомобили, но так ли они хороши в интернет-маркетинге? Сейчас выясним.

1. Официальная страница и пользовательский опыт

Сайт Ferrari оставляет смешанные чувства: качественные, крупные изображения на главной странице соседствуют с дизайнерскими промахами и общей небрежностью макета.

Если даже не обращать внимания на плохо оптимизированный текст и бьющую по глазам «карусель» изображений, нельзя не заметить, как смотрится страница в уменьшенном окне браузера. Странно, что эффект похож на использование Flash, однако, при создании ресурса эта технология не использовалась — создается ощущение, что сайт построен на бесплатных платформах.

Если развернуть окно браузера, пустое и темное пространство расширится, а изображение останется на той же позиции сверху — будто браузер остался в наполовину свернутом состоянии.

Сайт Ferrari не обязан быть супер-адаптивным, но данный пример выходит за все рамки. К сожалению, в этом виновата неисправленная ошибка в коде.

В уменьшенном окне браузера страница выглядит еще плачевнее.

Что с мобильной версией?

Навигация по сайту непоследовательна — меню не закреплено на главной странице, а расположение панелей навигации часто меняется. Например, при нажатии вкладки GT & Sport, вертикальное меню становится горизонтальным, и уходит ближе к верхней панели сайта.

Cнова возникают проблемы с чтением текста. Использование некоторых элементов (например, кнопки Formula 1) странным образом сдвигает меню — что говорит об очередных ошибках в коде.

Нажатие на кнопки Ferrari Store или Museums приводит к тому же результату.

Интернет-магазин Ferrari практически полностью адаптивен, в отличие от главной и прочих страниц, и выполнен весьма элегантно, в духе минимализма.

Понятно, что каждая из ссылок главного меню фактически ведет к автономным ресурсам, а не к подразделам одного сайта. К сожалению, создается чувство, что они были созданы разными разработчиками — это вводит в заблуждение пользователя и сильно усложняет навигацию.

Справедливости ради нужно сказать, что раздел GT & Sport Cars содержит более привлекательные элементы дизайна, качественную мультипликацию, удобные выпадающие меню, а главная строка меню закреплена в верхней части страницы при прокрутке вниз.

Пример более сложного взаимодействия с брендом.

Здесь клиент найдет множество информации и интерактивного материала по каждой модели. Кроме того, есть возможность полностью сконструировать Ferrari в приложении, и увидеть модель с разных углов.

Сюда добавлены полезные видео и симулятор двигателя, позволяющий услышать рев V12 в вашем доме.

Если посетитель хочет изучить предложения подробнее, для него предусмотрена онлайн-форма подписки.

Клиент может найти ближайшего дилера, отметив свое местонахождение.

Особенно впечатляет тонкое использование серого цвета, который делает красный более выразительным. Также последовательное использование фирменного шрифта, прямые ссылки на страницы и контакты дилеров.

Конечно, нельзя купить новую Ferrari онлайн, но сайт продает идею владения Ferrari, побуждает сделать следующий шаг — посетить дилерский центр. Причем делает это блестяще. Очень жаль, что остальная часть ресурса выглядит на этом фоне бледно и неуверенно.

Зайдя на сайт Lamborghini, вы словно попадаете в ужасный, футуристичный мир постапокалипсиса.

Хотя вскоре ощущение проходит.

Cайт Lamborghini полностью адаптивен, обладает понятной навигацией и простыми меню.

Последовательность пути пользователя имеет огромное значение. Это тот самый аспект, который был упущен Ferrari. Хотя и у Lamborghini есть отдельные недостатки. Во-первых, ненужная нумерация страниц.

Во-вторых, техническая спецификация не иллюстрируется изображениями.

По сравнению с сайтом Ferrari все довольно скучно — очень хочется большей интерактивности. Впрочем, здесь есть серия видео для модели Huracan, которая запрашивает геолокацию зрителя.

Видео сняты как эпизоды реальной жизни, с нецензурными выражениями и реалистичным сюжетом. Неожиданно хороший пример креативного маркетинга от итальянского производителя спорткаров.

Как обстоят дела с контактами дилеров? На сайте нет никакой лид-формы подписки или заказа, но есть автоопределение геолокации ближайшего дилера.

Нажав на эмблему Lamborghini на карте, пользователь видит адрес с кликабельной ссылкой на сайт ближайшего дилера. К сожалению, здесь нет подробного руководства к действию для потенциального покупателя автомобиля.

Если посетитель хочет связаться с Lamborghini напрямую, то ссылка на контакты есть в нижней части сайта.

В отличие от Ferrari, здесь потенциальные клиенты не испытывают проблем с навигацией. Что насчет мобильных версий?

2. Мобильная версия

На мобильном устройстве главная страница сайта Ferrari смотрится просто ужасно.

Вот как выглядит раздел Formula 1, который вы уже видели выше.

Раздел GT and Sports Car в сравнении с ним фантастически адаптивен.

Здесь есть великолепно анимированное меню. Ссылки на другие разделы находятся в удобной для использования панели, а листать фото новейших моделей — одно удовольствие.

Информация дана по минимуму. Предполагается, что подробности клиент узнает на полноценном сайте.

Cамое главное — призыв к действию «Find a Dealer» (найти дилера).

После одного клика и геолокационной отметки на карте, пользователь получает список ближайших дилеров.

У Lamborghini хорошая, адаптивная мобильная версия. Однако она не лучше примера Ferrari по части дизайна.

Элемент меню можно выбрать ошибочно. Строка поиска не только неудачно размещена, но и довольно бесполезна. Просматривая страницу Models, трудно понять, что названия моделей — кликабельные ссылки.

Отдельные страницы с моделями прекрасны, но в целом мобильная версия Lamborghini довольно невзрачна.

Два выпадающих меню вышли особенно неудачно. Технические спецификации выполнены ясно и грамотно, но очень скучны.

Кнопка «Find a Dealer» (найти дилера) такая же, как на полноценном сайте. Снова нет ссылки на дальнейшие действия при покупке автомобиля, телефон не активен.

Мобильная версия Lamborghini не слишком вдохновляет на покупку. Возможно, в интернет-магазинах дела обстоят лучше.

3. Интернет-магазины

Интернет-магазин Ferrari — прекрасный ресурс с современным, плоским дизайном и крупными, привлекательными изображениями товаров.

Он также полностью адаптивен и прекрасно смотрится в мини-браузерах.

Карточки товаров выполнены в духе минимализма, с понятной навигацией по цветам и размерам моделей. Серьезный недостаток — нет информации о доставке непосредственно на странице.

Оказывается, бесплатная доставка доступна при заказе от 100 фунтов. Для многих интернет-магазинов весьма высокая плата, однако, здесь вы не обратите на это внимание — не тот ценовой сегмент. Форма заказа ясная, с крупными полями, а от покупки пользователя отделяет всего две страницы. Есть минус — опцию срочной доставки можно было сделать более понятной.

Что касается Lamborghini, то при переходе в интернет-магазин вы автоматически оказываетесь на итальянской версии, независимо от местонахождения.

Возможно, это сделано для полной аутентичности. Языковые опции нужно найти и применить самостоятельно, кликнув на ссылку Shop Italy в верхнем меню. В целом у интернет-магазина Lamborghini приятный дизайн, и он отлично смотрится в мобильной версии.

Перечень товаров хорошо выделен, на странице размещено по три изображения. Фильтр характеристик (наличие на складе, размер, цвет, цена) удобно расположен в левой части экрана.

Пройдя процесс заказа, вы поймете, что интернет-магазин Lamborghini сделан по одному шаблону с Ferrari.

Аккаунтом Ferrari в Twitter занимается американское отделение компании. Там вы обнаружите бесконечную фотосессию Ferrari.

Любители красивых изображений автомобилей могут подписаться на аккаунт в Instagram.

В twitter-аккаунте Lamborghini лучше налажена связь с пользователями. Регулярно появляются ответы на вопросы фолловеров, хотя очень часто пользователей отправляют за разъяснениями к местным дилерам. Это не слишком большое достижение, но, по крайне мере, бренд не игнорирует вопросы (что происходит у Ferrari).

Аккаунт одного из дилеров удачно сочетает и фотоконтент, и общение с пользователями, и разъяснение вопросов.

У Ferrari невозможно найти аккаунт хотя бы одного из дилеров — этот факт означает окончательную победу Lamborghini. Да, кроме того, аккаунт в Instagram у Lamborghini насчитывает на 250 000 больше последователей, чем у Ferrari.

Заключение

А какой бренд предпочитаете вы?

6. В 1940 году частная компания Енцо Auto Avio Construzione построила гоночный автомобиль на базе Фиата. В Mille Miglia этого года на нем выступал Альберто Аскари, который лидировал в гонке до тех пор, пока не взорвался двигатель. Феррари заявил, что виной тому были детали от Фиата…
7. Первой настоящей машиной Ferrari была Tipo 125, появившаяся в 1947 году. Двигатель V12 был спроектирован Джаочино Колумбо, а машина собрана на фабрике в Маранелло, которую отчасти финансировал Муссолини с тем, чтобы на ней также выпускалась военная техника.


8. У Феррари был только один сын (официально) - Альфредино, или просто ‘Dino’, родившийся в 1932 году. Он умер от мышечной дистрофии в 1956 году и скорбящий отец с тех пор навещал его могилу практически ежедневно.
9. У Энцо, тем не менее, были романы на стороне. Он делил свое свободное время между своей женой Лаурой и любовницей Лииной Ларди… у которой от него родился сын Пиеро. Лаура умерла в 1978 году и тогда вторая семья Энцо переехала к нему в его огромную виллу.
10. Свою первую гоночную победу марка Ferrari взяла в незначительном состязании на треке Caracalla в Риме. За рулем Ferrari был Франко Кортесе.


11. Свою первую победу на Гран-При Ferrari праздновала в 1949 году в Швейцарии, где Альберто Аскари выступал на компрессорной Ferrari 125.
12. В том же 1949 году Ferrari взяли первую победу на Le Mans. Всего в активе марки 9 побед на этом треке, включая 6 титулов подряд с 60 по 65 год.
13. Феррари сам создавал ареол загадочности вокруг своей персоны - в середине 50-х он начал постоянно носить солнечные очки на людях и продолжал так до самой смерти, даже в помещении.
14. Логотип гарцующей лошади был подарен Феррари баронессой Баракка. Ее погибший сын был летчиком-асом Первой Мировой Войн, он использовал эту лошадь на белом фоне в качестве своей лётной эмблемы.


15. Полагают, что прозвище Энцо ‘Il Commendatore’ происходит от титула, которым его наградил фашистский король Италии Эммануэль III.
16. Мать Энцо Адальгиза и его жена Лаура ненавидели друг друга. Однако это не помешало Энцо купить большую виллу в Модене и поделить ее между ними. Адальгиза Феррари умерла в 1965 году, подавившись вареным яйцом.
17. Одной из самый уродливых Ferrari является одна из версий 166 - единственная Ferrari, кузов для которой разрабатывали в Британии.


18. При всех его достоинствах, Энцо Феррари был очень вспыльчив и придирчив. Его главный инженер Мауро Форгьери как-то сказал: «Как бизнесмен - он превосходен, но как человек - он полное ничтожество».
19. Гонщик команды Ferrari Майк Хоторн был первым британцем, выигравшем чемпионат Формулы 1. В 1953 году он вырвал победу у Фанхио, который выступал на Мерседесе.
20. Хоторн был в шоке после того, как его соратник по команде Питер Коллинс погиб на Нюрбургринге в 1958 году. Хоторн в тот же год ушел из автоспорта, но погиб в дорожной аварии всего несколько месяцев спустя.

21. Название Testa Rossa («красная голова» по-итальянски) было впервые использовано в 1958 году. Так называли двигатель 3.5 литра V12, чьи клапанные крышки были выкрашены в ярко-красный цвет. Об этом названии снова вспомнили в 1984 году, дав его среднемоторному суперкару.


22. Ford пытался купить Ferrari в 1963 году за 18 миллионов долларов, но Энцо не согласился по причине отказа американцев дать ему полный контроль над гоночным подразделением. В ответ Форд создал GT40.
23. Dino 246 под управлением Фила Хилла выиграла Гран-При Италии в 1960 году - последняя серьезная победа переднемоторной машины.
24. В 1960 году Ferrari начали поставляться в Британию. Импортером был полковник Ронни Хор, основавший автосалон Maranello Conncessionares.
25. Тракторный магнат Ферруччио Ламборгини решил построить собственный суперкар исключительно назло Феррари после того, как его жалобы касательно качества сборки нескольких Ferrari, которыми он владел, были встречены с полным безразличием со стороны Энцо.


26. В 1958 году Джиотто Биззарини разработал модель ASA с четырехцилиндровым легкосплавным мотором объемом 1000 куб. см., развивавшим 91 л/c и разгонявшим машину до 180 км/ч. У модели был полностью углепластиковый кузов. Однако на нее была установлена запредельная цена, и в течение трех лет было продано всего 52 машины.
27. Выпущенная в 1968 году Daytona - или официально Ferrari 365GTB/4 - стала для многих неожиданностью, так как это была переднемоторная модель во время повальной моды на среднемоторную компоновку. Тем не менее, на свое время она была самой быстрой машиной в мире, развивая максимальную скорость в 278 км/ч.
28. Модель Dino 246GT была уникальна тем, что на ней не было ни одного логотипа Ferrari. Она позиционировалась, как доступная «младшая» марка, но при своем ценнике в 12 000 долларов на момент 1969 года она была в три раза дороже, чем Jaguar XJ6.


29. В 1969 году Fiat купил Ferrari, став владельцем 40% акций, увеличив в дальнейшем свой пакет до 90%. При этом Энцо остался главой и полновластным руководителем гоночного подразделения, в то время как Fiat стал заведовать дорожными машинами марки.
30. Начиная с середины 1950-х практически все дорожные Ferrari были продуктом ателье Pininfarina. В определенный момент Серджио Пининфарина даже владел 1% акций компании. Единственная модель, созданная Bertone - это 308GT4 1973 года.


31. Первая Ferrari 308GTB была представлена в углепластиковом кузове, который оказался слишком хрупким и был заменен на сталь.
32. 400GT 1976 года - первая Ferrari с автоматической КПП.
33. В 1980 году планировался выпуск четырёхдверного седана Ferrari. Концепт-седан ‘Pinin’ от Pininfarina пришелся по душе публике, но Энцо наложил запрет на этот проект.


34. Самая дорогая Ferrari - это 250GTO, проданная в частном порядке за почти 15 миллионов долларов. В 1990 году с аукциона Sotheby’s такая же модель ушла за 13 миллионов.
35. Выпущенная в 1987 году юбилейная модель F40 была самой дорогой машиной, продаваемой в Великобритании. Заявленная цена составляла 193 299 фунтов стерлингов.


36. Ранним утром 14 августа 1988 года Энцо Феррари мирно умер во сне. Ему было 90 лет.
37. В 1989 году Ferrari представила первую полуавтоматическую коробку для Формулы 1 в Tipo 640, установив на рулевой колонке лепестки для переключения передач. В первой же гонке с такой коробкой Найджел Мэнселл выиграл Гран-При Бразилии.
38. Ferrari была первой командой, записавшей в свой актив 100-ю победу в Гран-При (Гран-При Франции 1990 года, Ален Прост). В Бельгии спустя два года команда отмечала участие в своем 500-м заезде.
39. Самыми продаваемыми Ferrari являются модели 360 Modena/360 Spider 2000–05 годов. Их вместе было продано 17500 экземпляров. Самой продаваемой отдельной моделью является 328 GTS 86–89 годов - 6068 проданных машин.


40. На сегодняшний день завод ferrari предлагает 16 стандартных цветов для своих машин, но при этом может под заказ покрасить машину в любой из цветов, когда-либо применявшихся в истории марки. Для 612 Scaglietti с самого начала предлагается линейка из 10 исторических цветов.


41. Несмотря на то, что некоторые модели считаются весьма и весьма эксклюзивными, их на самом деле было выпущено довольно много. Так с 87 по 92 годы было выпущено 1315 F40, а «сверх-редких» Daytona сделали 1284 с 68 по 73 год.
42. В 1985 году рекламная брошюра Ferrari 250LM была продана на аукционе Christie’s в Монако за 1070 фунтов стерлингов - рекорд не побит до сих пор.
43. Моторы Ferrari устанавливались на машины других марок. Lancia Stratos, Lancia Thema 8.32 и Fiat Dino использовали двигатели с завода в Маранелло. А команды Cooper, Minardi и Scuderia Italia использовали двигатели Ferrari F1. Формульный двигатель Ferrari также устанавливался в одноместный болид Lancia D50.


44. Энцо Феррари всей душой ненавидел Гран-При Британии. Англичане злорадствовали, когда штаб-квартира разработчиков шасси Ferrari F1 переместилась в Гилфорд, Великобритания, в 1988 году, чтобы быть ближе к эпицентру автосопрта.
45. Глава Ferrari сегодня - Лука ди Монтеземоло - выходец из семьи, владеющей Фиатом (семейство Аньелли). С 1973 по 77 год он был личным помощником Энцо, успешно руководя командой F1, будучи тогда лишь 26 лет от роду.


46. К 50-летнему юбилею Ferrari выпустила F50 - всего 349 машин с розничным ценником в 680 000 долларов. Максимальная скорость этой модели составляет 323 км/ч, разгон до сотни - 3.7 сек.
47. Блюзовый гитарист Крис Ри настолько проникся историей немецкого герцога Вольфганга фон Трипса и его «носатой» Ferrari, в которой он погиб в 1961 году, что полностью спонсировал фильм о нем - La Passione (1997 год).
48. Для тех, кто не может позволить себе владеть Ferrari, существуют службы проката. Например, в Великобритании Dino 246GTS стоит около 1000 долларов на день.


49. Ferrari в одном время использовали в своих брошюрах иллюстрации из мануалов Lamborghini.
50. В настоящее время о Ferrari выпускается больше книг, чем о любой другой марке, за исключением Porsche. Только в этом году в книжных магазинах Европы появилось 100 новых печатных изданий - от самого дешевого журнала Cavallio за 10 долларов, до книги Dino: The V6 Ferrari стоимостью около 70 долларов.


51. С 1997 по 2005 год Maserati находилась под управлением Ferrari, но затем Fiat перевел эту марку в подразделение Alfa Romeo.
52. Система наименований моделей Ferrari имеет свою логику и историю. Первая модель 125 называлась так, потому что объем одного цилиндра ее мотора был равен 125 куб.см. Однако, начиная с Dino, вся линейка «маленьких» Ferrari пошла своим путем - 246 Dino означало 2.4 литра 6 цилиндров, подобным же образом названы модели 308, 328 и 348. А F355 означает 3.5 литра и 5 клапанов на цилиндр.
53. С середины 50-х гоночные модели Ferrari использовали схожую систему наименования: Tipo 158 - 1.5 литра, 8 цилиндров; Tipo 1512 - 1.5 литра, 12 цилиндров. В 80-х болиды F1 640 и 641 просто использовали в качестве своих названий проектные коды соответствующих моделей.


54. Самой дорогой оригинальной новой запчастью в каталоге Ferrari на сегодняшний день является двигатель для 599GTB Fiorano - около 70 000 долларов.
55. В 1985 году с аукциона Sotheby’s была продана Ferrari 330GT (на ходу) за всего 10 000 фунтов - рекорд аукциона, примерно половина ее оценочной стоимости. За эти деньги тогда можно было купить новый Ford Granada.


56. За всю историю в команде Ferrari было 13 британских гонщиков.
57. Команда Ferrari не имеет себе равных в достижениях в Формуле 1. У нее больше всего кубков конструкторов, кубков пилотов, выигранных поулов, и выигранных заездов. В 2004 году Ferrari наконец обошли Ford Cosworth в борьбе за звание лучшего производителя гоночных моторов - 182 победы за моторами Ferrari против 176 на счету Ford.
58. Худшим сезоном F1 для Ferrari был 1980 год - всего 8 очков в кубке конструкторов, 2004 - лучший год с 262 очками.
59. Самой мощной дорожной Ferrari из когда-либо выпущенных является на сегодняшний день 660-сильная Enzo. Выпускаемая сегодня 612-сильная 599GTB Fiorano занимает 11 место в списке самых мощных когда-либо выпущенных дорожных машин, перед ней 10 место занимает 617-сильный Mercedes-Benz SLR McLaren.


60. В 2006 году Ferrari продала 5671 машин. На каждую проданную 12-цилиндровую Ferrari приходится три 8-цилиндровых.