Двигатель Toyota Camry 2.5 литра серии 2AR-FE стали устанавливать на Камри после 2008 года. В разных модификациях силовой агрегат выдает от 154 до 181 л.с. Сегодня в нашей стране дилеры предлагают Камри 2.5 мощностью 181 л.с. Подробнее о данном моторе читаем далее.

Устройство двигателя Камри 2.5

Рядный 4 цилиндровый 16-клапанный атмосферный агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров и цепной привод ГРМ. Для удобства обслуживания в ГБЦ корпус подшипников распредвалов выполнен отдельно. Так же имеются гидрокомпенсаторы. Мотор имеет систему смены фаз газораспределения на обоих валах. Чугунные гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. К сожалению капитальный ремонт двигателя с расточкой или гильзованием не предусмотрен. То есть после отведенного срока службы, или потере геометрии блока (вследствие перегрева мотора) блок цилиндров можно выкинуть на помойку.

Система VVT-i (DVVT — Dual Variable Valve Timing) позволяет изменять фазы газораспределения в пределах 50° для впуска и 40° для выпуска, что позволяет максимально эффективно использовать ресурсы двигателя Тойота Камри 2.5 л. Система управления двигателя EFI включает в себя распределенный, секвентальный впрыск топлива, дроссельную заслонку с электронным управлением. Что интересно управление режимами работы двигателя учитывает наличие противобуксовочной системы и берет на себя часть функций системы стабилизации и круиз-контроля.

Особенностью двигателя можно считать смещение коленвала относительно оси поршней для снижения нагрузки на поршневую группу. Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины и традиционные отдельные крышки коренных подшипников. От коленчатого вала с помощью шестеренной передачи приводится балансирный механизм с полимерными шестернями. Смотрим на картинке ниже.

Головка блока цилиндров Toyota Camry 2.5

Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава и стоит из —
1 — крышка подшипника, 2 — корпус распредвалов, 3 — головка блока цилиндров, 4 — отверстие свечи зажигания, 5 — выпускной клапан, 6 — впускной клапан. смотрим на рисунок выше.

Распределительные валы Camry устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это упрощает конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. В приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.

Привод ГРМ двигателя Камри 2.5

Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью (шаг 9,525 мм). Гидронатяжитель цепи со стопорным механизмом установлен с внутренней стороны крышки, но имеет доступ через сервисное отверстие. Смазка цепи осуществляется с помощью отдельной масляной форсунки. Схема привода ГРМ Toyota Camry 2.5 далее на рисунке.

Привод ГРМ цепной и состоит из следующих элементов.
1 — звездочка впускного распредвала
2 — демпфер
3 — впускной распредвал
4 — выпускной распредвал
5 — рокер
6 — башмак натяжителя
7 — натяжитель цепи
8 — звездочка выпускного распредвала
9 — успокоитель, 10 — впускной клапан
11 — выпускной клапан
12 — гидрокомпенсатор
13 — цепь.

На самом деле есть еще одна небольшая цепь, которая передает крутящий момент от звездочки коленчатого вала на звездочку масляного насоса.

Характеристики двигателя Тойота Камри 2.5 л.

Рабочий объем – 2494 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 90 мм
Ход поршня – 98 мм
Привод ГРМ – цепь (DOHC)
Мощность л.с.(кВт) – 181 (133) при 6000 об. в мин.
Крутящий момент – 231 Нм при 4000 об. в мин.
Максимальная скорость – 210 км/ч
Разгон до первой сотни – 9 секунд
Тип топлива – бензин АИ-92
Расход топлива по городу – 11 литров
Расход топлива в смешанном цикле – 7.8 литра
Расход топлива по трассе – 5.9 литра

Мотор Camry сочетается только с автоматической 6-диапазонной гидротрансформаторной трансмиссией. Что интересно специально для России двигатель настроили под употребление бензина марки АИ-92.

Двигатель Toyota 2AR-FE/FSE/FXE

Характеристики двигателя 2AR

Производство	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama
Марка двигателя	2AR
Годы выпуска	2008-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	98
Диаметр цилиндра, мм	90
Степень сжатия	10.4 (2AR-FE) 12.5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	~150
Расход топлива, л/100 км (для Camry XV50) - город - трасса - смешан.	11.0 5.9 7.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 0W-30 0W-40 5W-20 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.4
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 300+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Avalon Toyota Camry Toyota Crown Toyota RAV4 Lexus ES300h Lexus GS300h Lexus IS300h Toyota Alphard Toyota Harrier Lexus NX300h Scion tC

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 2AR-FE/FSE/FXE

Двигатель 2AR-FE вышел в 2008 году, в качестве замены 2.4-х литрового 2AZ-FE . Блок цилиндров 2AR изготовлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Коленвал, с 8 противовесами, установлен с 10 мм смещением в сторону выпуска и приводит в действие два балансирных вала. Поршни облегченные с плавающим пальцем.
На трехслойной металлической прокладке установлена двухвальная ГБЦ из алюминия, с гидрокомпенсаторами. Данная головка оснащена системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах Dual-VVTi. Фазы корректируются: 50° - впуск, 40° - выпуск. Сами распредвалы приводятся в действие с помощью однорядной цепи ГРМ.
На впуске установлен двухступенчатый впускной коллектор ACIS с переменной длинной. На выпуске использован выпускной коллектор из нержавейки.
Также производилась версия 2AR-FSE, с другими поршнями (степень сжатия 13) и другой ГБЦ: непосредственный впрыск топлива D4-S, новые распредвалы, модифицированные мозги.
Для гибридных Тойот и Лексусов выпускался двигатель 2AR-FXE, работающий по циклу Аткинсона и оснащающийся другими поршнями (степень сжатия 12.5).
На базе 2AR выпускается и более крупный 2.7 литровый 1AR-FE .

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 2AR

Данные моторы довольно неплохие по своей конструкции и каких-либо явных болезней и недостатков не имеют. Из менее важных: течи помпы, стуки муфты VVTi на холодную (из-за особенностей системы), эти стуки можно попробовать решить заменой муфты. Также конструкция двигателя не предусматривает его ремонт, соответственно это одноразовый мотор. С другой же стороны, сам по себе мотор неплох и надежен, при систематическом обслуживании, использовании качественного масла и бензина, ресурс 2AR двигателя может составлять не одну и не две сотни тысяч км.

Тюнинг двигателя Toyota 2AR-FE/FSE

2AR Турбо. Компрессор

Забудьте сразу идею с построением атмосферника, это овощной мотор и сделать из него что-то толковое обойдется в немалую сумму денег. Проще всего, купить турбо кит на 2AR-FE на базе Garrett T3/T04E (или другой). Такие комплекты устанавливаются на стоковые поршни и не требуют снижения степень сжатия. К этому не забудьте добавить 63 мм выхлоп. При наддуве 0.7 бар, вы получите более 320 л.с. Сток поршни могут выдержать и более 350 л.с., но для 400+ л.с. лучше купить кованые. Стоимость таких решений немалая, поэтому проще продать автомобиль и купить более мощный (Камри V6 с 2GR будет отличным выбором).

Шестеренный масляный насос циклоидного типа установлен в крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Охлаждение

Система охлаждения классическая: привод помпы от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, "холодный" (80-84°C) механический термостат, корпус дроссельной заслонки обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию, традиционное ступенчатое управление вентиляторами радиатора.

На двигателе 2.7 применяется отдельный блок управления электродвигателем вентилятора, который позволяет регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.

Впуск и выпуск

Пластиковый впускной коллектор установлен сзади, стальной выпускной - спереди.

На впуске двигателя 2.7 используется пневмопривод AICS, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. На низких оборотах система должна уменьшать шум, на высоких - увеличивать мощность.

Во впускном коллекторе установлены заслонки системы ACIS с вакуумным приводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.

В конце впускного коллектора за дроссельной заслонкой установлены заслонки Tumble Control System с электроприводом и обратной связью по датчику положения. На холодном двигателе заслонка полностью закрывается, способствуя увеличению скорости потока и созданию завихрений в камере сгорания, это улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Параллельно с этим устанавливается более позднее зажигание, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (увеличить полноту сгорания топлива) и ускорить прогрев катализатора. Создаваемое за заслонкой разрежение способствует лучшей атомизации топлива и предотвращает образованию жидкой пленки на стенках воздушных каналов. На прогретом двигателе привод полностью открывает заслонку, минимизируя сопротивление прохождению воздуха.

Датчик положения педали акселератора - бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
- Датчики положения распредвалов - магниторезистивные (в отличие от индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения).
- Датчик детонации - плоский широкополосный пьезоэлектрический (в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций).
- Первый кислородный датчик - планарный датчик состава смеси (AFS) (89467-), датчик за катализатором - обычный кислородный.
- Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам.
- Топливная магистраль - без линии возврата, демпфер пульсаций давления - внешний на топливном коллекторе.

Электрооборудование

Система зажигания - традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания - тонкие "иридиевые" SK16HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на "14".
В системе зарядки используются генераторы с сегментным проводником, с отдачей в 100 А.
В системе запуска - нового образца стартер мощностью 1.7 кВт, с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные магниты.
Привод навесных агрегатов - единым ремнем, с отдельным пружинным натяжителем.

Практика

Залогом надежности базовых двигателей этой серии стала их относительная простота, поэтому список характерных дефектов предельно невелик - стандартные для новых тойот стук приводов VVT при запуске и течь помпы системы охлаждения. В целом, их можно считать лучшими представителями новых поколений двигателей Toyota.

- Система изменения фаз газораспределения VVT-iW - .

Примечание. В обзорах и статьях о Camry неоднократно упоминался "электропривод" изменения фаз, якобы используемый именно на этом двигателе. На самом деле здесь установлен пусть и визуально непохожий на прошлые тойотовские образцы, но по-прежнему гидравлический привод VVT-iW.

Предусмотрена возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона - .
- От дополнительного кулачка на впускном распредвалу приводится ТНВД.
- От задней части выпускного распредвала приводится вакуумный насос.
- В головке блока появились форсунки непосредственного впрыска.

Смазка
- Добавлен датчик уровня масла в картере (верхней части поддона).

Охлаждение
- Добавлен жидкостный охладитель EGR и охлаждение управляющего клапана EGR.

Впуск и выпуск
- Одно из самых неприятных нововведений - система EGR, которая гарантирует традиционные проблемы с нагарообразованием по всему впускному тракту. Управление EGR - шаговым электродвигателем.

В отличие от 1AR/2AR, на впуске нет дополнительных приводов изменения геометрии, зато появился коллектор для равномерной подачи перепускаемых отработавших газов.

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива - смешанный: непосредственный в камеру сгорания и распределенный во впускной канал. При малых и средних нагрузках может использоваться как смешанный впрыск, так и распределенный или непосредственный, обеспечивающие создание однородной смеси для устойчивости процесса сгорания и уменьшения выбросов. При большой нагрузке используется непосредственный впрыск топлива - испарение топлива в цилиндре улучшает массовое наполнение и уменьшает склонность к детонации.

Режимы работы .
- Режим послойного смесеобразования. Топливо подается во впускной канал на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная обедненная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо подается непосредственно в цилиндр, обеспечивая обогащение в зоне свечи зажигания. Это облегчает первоначальное воспламенение, которое затем распространяется на заряд обедненной смеси в остальном объеме камеры сгорания. Этот режим используется после холодного запуска двигателя для возможности уменьшения угла опережения зажигания, увеличения температуры отработавших газов и ускорения прогрева нейтрализатора.

ТНВД . Одноплунжерный, с дозирующим и обратным клапаном, с клапаном сброса давления, а также с демпфером пульсаций давления на входе в контуре низкого давления. Установлен на клапанной крышке и приводится кулачком с 4 выступами, расположенным на впускном распредвалу. Давление топлива регулируется в пределах 4..20 МПа в зависимости от условий движения.

На ходе впуска (A) плунжер 2 опускается и всасывает топливо в нагнетательную камеру.
- В начале хода сжатия (B) часть топлива возвращается обратно, пока дозирующий клапан 1 открыт (таким образом устанавливается необходимое давление топлива).
- В конце хода сжатия дозирующий клапан закрывается и топливо под высоким давлением через открывающийся обратный клапан 3 нагнетается в топливный коллектор.

Топливный коллектор (высокого давления) . Изготовлен из чугуна, в коллекторе установлен датчик давления, обеспечивающий обратную связь с блоком управления двигателем.

Форсунки (высокого давления). Щелевая форсунка впрыскивает топливо в цилиндр в виде веерного факела, который увлекает за собой значительное количество воздуха и увеличивает массовое наполнение. Уплотняющие тефлоновые/фторопластовые кольца дополнительно снижают вибрации распылителя.

Свечи зажигания . "Иридиевые" (Denso FK16HBR-J8), зазор 0,7-0,8 мм.

- Привод ТНВД от дополнительного кулачка на впускном распредвалу.
- Привод вакуумного насоса от выпускного распредвала (для обеспечения работы усилителя тормозов и привода управления турбокомпрессором).

Пластиковая крышка головки блока, со встроенным маслоотделителем.
- Двухуровневая рубашка охлаждения в головке блока.
- Выпускной коллектор встроен в головку блока.

. Система вентиляции картера .

Применение наддува означает как увеличение количества картерных газов, так и невозможность их отвода только традиционным способом с помощью разрежения в коллекторе. Поэтому в крышке головки установлен эжектор, работающий в режиме наддува, так что газы с большим содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются на впуск и затем сгорают в цилиндре. Благодаря созданию эффективной вентиляции Toyota заявляет для 8AR такой же интервал замены моторного масла, как и для атмосферных двигателей (однако, вряд ли это можно считать хорошей идеей).

Также в крышке находятся дополнительные лабиринтные камеры сепаратора (маслоотделителя) и обычный клапан PCV.

На блоке находится еще одна камера сепаратора для улавливания масла из картерных газов.

В режиме наддува картерные газы принудительно отводятся с помощью эжектора на впуск.

Эжектор действует по принципу Вентури - картерные газы отсасываются в поток проходящего сжатого воздуха.

Охлаждение

Двигатель снабжен сразу тремя термостатами:
- традиционный термостат (температура открытия 82°C) во впускном патрубке системы охлаждения контролирует поток жидкости через радиатор
- термостат на блоке цилиндров (температура открытия 82°C) управляет потоком жидкости через блок, для обеспечения максимально быстрого прогрева цилиндров
- термостат коллектора (температура закрытия 83°C), в линии подвода жидкости к дроссельной заслонке, перекрывает поток при высокой температуре, во избежание лишнего нагрева воздуха на впуске.

- Встроенный в головку блока выпускной коллектор также позволяет охлаждать отработавшие газы до входа в турбокомпрессор.

Смазка

Масляный насос переменной производительности, по аналогии с двигателями серии ZR Valvematic - .

Управление подачей масла через форсунки.

Редукционный и управляющий клапаны установлены, как ни странно, во впускном патрубке системы охлаждения.

1) Масло подводится к задней части редукционного клапана, отсекая подачу масла к форсункам.

2) Подача масла для подпора редукционного клапана прекращается, клапан открывается и масло подается к форсункам.

. "Двухкамерный" масляный поддон, который исключает из циркуляции некоторую часть масла. При этом циркулирующий объем масла быстрее прогревается, а отдельный объем служит дополнительной теплоизоляцией. После остановки двигателя все масло смешивается через соединительное окно, приобретая одинаковые свойства в плане старения.

Впуск и выпуск

Турбокомпрессор - типа twin-scroll (с двойной улиткой) - газы от цилиндров 1/4 и 2/3 подаются к крыльчатке турбины по отдельным каналам под разным углом, что обеспечивает некоторое повышение эффективности без использования изменяемой геометрии направляющего аппарата.

Сам турбокомпрессор заявлен как разработка Toyota/Lexus (Miyoshi plant), стальная улитка выполнена из материала с пониженным содержанием никеля для уменьшения тепловой деформации, крыльчатка изготовлена методом электронно-лучевой сварки. Максимальное давление наддува около 1.17 бар, максимальная частота вращения 180.000 об/мин.

Управление давлением наддува осуществляется через классический wastegate (клапан перепуска газов мимо турбины).

При заглушенном двигателе клапан WGT открыт.
- При запуске клапан управления разрежением отключает подачу разрежения от насоса к приводу, который в свою очередь открывает WGT. В результате горячие отработавшие газы поступают непосредственно в нейтрализатор для ускорения его прогрева.
- При небольших нагрузках, когда нет необходимости в наддуве, открытый WGT уменьшает сопротивление и насосные потери на выпуске. За счет уменьшения количества остаточных газов повышается устойчивость процесса сгорания.

При высокой нагрузке WGT закрывается и турбина включается в работу.

Клапан перепуска воздуха служит для предотвращения ситуации, когда при резком закрытии дроссельной заслонки давление между турбокомпрессором и дросселем увеличивается, вплоть до возникновения обратного потока, сопровождаемого посторонними шумами.

В системе турбонаддува используется независимый контур охлаждения с электрическим насосом и собственным радиатором.

Интеркулер (промежуточный охладитель наддувочного воздуха) - водо-воздушного типа.
- С помощью управляемого электронасоса ECM изменяет интенсивность потока жидкости и степень охлаждения.

Система впрыска топлива (D-4ST)

Система смешанного впрыска функционирует в тех же режимах, что и на 6AR-FSE, с некоторым отличием по диапазонам нагрузка/обороты.

Свечи зажигания - NGK DILFR7K9G, зазор 0.9 мм.

Система запуска

Внедрение системы Stop-Start повлекло за собой установку нового стартера типа TS (tandem solenoid / со сдвоенными соленоидами). Независимые соленоиды для втягивающей обмотки и для электродвигателя, позволяют входить в зацепление с вращающимся венцом маховика, обеспечивая возможность быстрого запуска сразу после выключения двигателя.

Серия двигателей AR от Toyota начала свою историю сравнительно недавно – первые агрегаты появились в 2008 году. На данный момент это популярные двигатели, которые пользуются уважением водителей японских автомобилей в большей степени в США и Канаде. Хотя, некоторые представители семейства получают распространение по всему миру.

Технические характеристики 2AR-FE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Для мотора 2AR-FE характеристики создавались с учетом универсальности его применения. Технические данные агрегата позволяют установить его практически в любой автомобиль концерна, кроме самых маленьких его представителей и крупных внедорожников. Основные показатели двигателя таковы:

Надежная топливная система и умеренная мощность пророчат мотору такую надежность в эксплуатации, которой славились двигатели концерна Toyota в начале 90-х годов прошлого века. Японцы отказались от множества технологий, которые ознаменовали третье поколение двигателей концерна. Из-за этого агрегат стал весить целых 147 килограмм, выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономить топливо. По сравнению с предшественником двигатель 2AR-FE потребляет на 10-12 % меньше бензина. Интересен также увеличенный ресурс мотора. Теперь его можно ремонтировать, ведь тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. До первого капремонта при нормальной эксплуатации двигатель может отъездить 200 тысяч километров. Затем ремонта потребует каждый 70-100 тысяч. Но и миллионником агрегат не назовешь — максимальный ресурс составляет 400-500 тысяч километров пробега.

Технические проблемы

2AR-FE установленный в Toyota Camry

На сегодняшний день данных о популярных проблемах двигателей Toyota 2AR-FE не слишком много. Не так давно начался выпуск автомобилей с данным агрегатом в Индонезии, Китае, Тайване, а до этого эксплуатация агрегата происходила в отличных условиях США, Канады и Японии.

И все же, несколько детских болезней у агрегата присутствует. Это стук в районе механизма ремня ГРМ. Стучат приводы изменения режима газораспределения VVT. В условиях не слишком хорошего топлива они быстро выходят из строя.

Также была замечена не слишком надежная работа помпы системы охлаждения. Она часто дает течи.

В остальном 2AR-FE не компрометирует себя, как плохой силовой агрегат. Пока отзывы 2AR-FE позволяют считать его одним из лучших агрегатов последнего поколения Toyota.

Куда устанавливался двигатель?

Список моделей, которые агрегат приводит в движение, не так велик. Это следующие модели:

Camry (в двух модификациях);
Scion TC.

Вероятно, в будущем линейка автомобилей, в которых устанавливается двигатель 2AR-FE, расшириться, ведь агрегат показывает себя только с лучшей стороны.

Двигатель 1AR-FE - входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в 2008 году.

Характеристики и особенности моторов

Тойота с мотором 1AR FE

Мотор 1AR-FE имеет высокие технические характеристики. Большой объём и относительно низкий расход мотора не стал проблемой в нынешнее время. За основу был взят силовой агрегат 2.5 литра с маркировкой 2AR-FE.

Головка блока цилиндров, такая же, как на 2.5 литровом движке: DOHC с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual-VVTi (работает также, как на 2AR).

Распредвалы приводятся в действие с помощью однорядной цепи ГРМ. Впускной коллектор с изменяемой длинной ACIS.

Помимо 1AR и 2AR, в данную серию входят 6AR и 8AR.

Рассмотрим, основные технические характеристики 1AR-FE:

Двигатель 1AR FE

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 1AR-FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км.

Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Техническое обслуживание мотора 1AR FE

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Вывод

Двигатель 1AR-FE - достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.