Э, братцы, да вы, видать, забыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли свой автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злые языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, иные экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили… », – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto ».
Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…
Проценты, деньги, коробки
Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.
Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.
В Kia всегда открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson честно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по цене на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех продаж модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжелом топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. дешевле новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в паре Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:
«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».
Степень свободы статики
Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошлом сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Один из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней части центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, руководителя отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по уровню отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новый интерьер на голову выше прежнего.
Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.
По спинке переднего кресла сразу отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: средний отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти положение спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его продольная регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато есть возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного отделения предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и смотреть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная высота, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пола багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна полезная примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на который впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низким потолком.
Упорство в тяжести
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».
Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.
А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.
Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.
Тактильно-субъективно
При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.
Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.
Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.
Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические шумы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако замечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвеска. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем пробить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жаль только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она невежливо обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в подробностях передается на бренные тела…
Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…
Поездил на новом KIA Sportage 2.0 (150 л.с.) с автоматической коробкой передач. Понравился ли ему корейский компактный кроссовер?
Если нынешний Sportage и можно принять за опасного хищника, то только издалека, а вблизи он смахивает скорее на сердитого тигренка, чья улыбка напоминает детскую гримасу мультяшного героя. Толком и не поймешь - плачет он или капризничает. Что-то определенно есть в этом облике от говорящих машинок из мультиков.
Внутри кроссовера все более прозаично, что совсем не значит - скучно. Здесь не найдешь дизайнерских изысков и экспериментов, зато сразу чувствуется акцент производителя на функциональность. Правда, при первом взгляде на центральную консоль из-за обилия кнопок есть вероятность заблудиться, но совсем ненадолго. Нет проблем и с читаемостью панели приборов, скомпонованной по классической схеме.
Водительское кресло с помощью регулировок можно легко превратить в настоящий трон, причем его легко подладить под рулевого с самой выдающейся комплекцией - места хватит. Только вот не мешало бы подушку сидения сделать подлинней, хотя опыт дальнобойного путешествия показал, что продолжительное пребывание за рулем здесь ничем не омрачается.
Чтобы добиться от 150-сильного Sportage с 6-ступенчатым «автоматом» адекватной динамики, азартным персонам придется вооружиться длинным кнутом. Только он способен растопить завязавшийся на его теле жирок, прогнать прочь невозмутимую обломовскую «ленцу» и разбудить в нем хоть какие-то признаки страсти.
Если кормить его пряником и плыть по трассе в обычном режиме, никуда не торопясь, расход топлива будет зафиксирован на отметке 9,5 л на «сотню». Если же нажать кнопку sport и активней топить педаль газа в пол, чтобы уверенно обгонять грузовики, то аппетит «корейца» сразу вырастет на пару литров.
Подвеска Sportage выдает отменную плавность хода, а кроме того она вполне деликатна на мелких изъянах дорожного профиля. На волнообразном покрытии кроссовер демонстрирует завидную собранность, а вот на участках с советским асфальтом, сдобренным ямками и кочками посерьезней, энергоемкости ходовой все-таки не хватает. Зато на скоростных дугах «кореец» стабильно выдерживает заданную траекторию, допуская совсем некритичные для SUV крены.
Журналист издания TopGear Виталий Тищенко прокатился на новом KIA Sportage с дизельным двигателем 2.0 (185 л.с.) автоматом и полным приводом. О впечатлениях мужчины от тест-драйва можно узнать ниже.
Зато подвеска – вот она-то как раз и требовала самого серьезного апгрейда – избавилась от исторической тряскости, дряблости и громыхучести. Энергоемкость выросла на порядок!
Правда, иногда кажется, что вместо пружин и амортизаторов кузов отделяет от колес толстый резиновый коврик. Но теперь Sportage по зубам и прохват по грунтовке без риска для зубов прохватывающего, и виражи горных серпантинов не без удовольствия для виражирующего.
Конечно, максимум кайфа доставляет именно такой автомобиль, как был у нас на тесте, – со 185-сильным 2-литровым дизелем, 6-ступенчатым автоматом, колесами 19″ и в топовой упаковке Premium или GT-line.
Раскошелившись на такую машину, вы получите слаженный тандем мотора с коробкой, шустрый в городе и бодрый вне его, точный, хотя тяжеловатый руль, цепкое шасси и удобные в управлении, хваткие тормоза.
Алексей Морозов из AutoNavigator.ru протестировал Киа Спортейдж с 2,0-литровым бензиновым мотором и автоматом. Своим мнением о салоне, динамике и управляемости машины журналист делится ниже.
Салон выполнен в сдержанном духе, но от этого не пострадала функциональность. Широкие кожаные сиденья с подушкой нужной длины и удобной спинкой, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, а сама «баранка» с приливами, как у автомобилей с спортивным характером. Чтобы найти правильное положение за рулем придется немного потрудиться, благо, что запас регулировок приличный.
Настроив все под себя, понимаешь, что сидишь как в уютном домашнем кресле. К тому же здесь все логично и понятно расположено, что нет необходимости искать ту или иную кнопку или переключатель.
KIA Sportage разгоняется не быстро. Бензиновый 2-х литровый двигатель мощностью 150 л.с. в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» рассчитан на неспешную езду. Хотите быстрее? Тогда переключайтесь в ручной режим или активируйте Drive Mode: при нажатии кнопки на центральном тоннеле стрелка тахометра поднимается вверх по шкале и «автомат» начинает поддерживать пониженные передачи. Руль при этом становится «тяжелым».
В движении Kia Sportage послушен. Водителю практически не приходится корректировать автомобиль рулем, он четко стоит на прямой. Между тем, кроссовер не любит резких перестроений, демонстрируя вальяжность и немного кренясь.
А вот подвеска порадовала: автомобиль легко штурмует неровности разбитого асфальта или грунтовки. Но, что действительно досаждает, это слабая шумоизоляция салона. И если работу двигателя можно услышать только в моменты разгона, то шум от колесных арок проникает в салон на протяжении всей поездки.
Портал Motor.ru провел тест-драйв компактного кроссовера Киа Спортейдж 4 поколения, при этом за руль полноприводной машины с 2,0-литровым дизелем мощностью 185 л.с. сел журналист Михаил Конончук.
А ведь какой классной была прошлая машина! Она глядела на мир хищно и злобно, с твердым намерением дезинтегрировать всех конкурентов и надругаться над тем немногим, что от них останется. Может быть поэтому на лице новичка, вопреки увещеваниям маркетологов, я вижу не уверенность и агрессию, а жадность? Безумные глаза, растянутый во все стороны рот… «О, да! Больше денег, еще больше! Ом-ном-ном!».
Интерьер выглядит дорого-богато. Пожалуй, дороже и богаче всего, что есть в этом классе. Но не без обидной экономии: нижняя часть торпедо сделана из дубового пластика, а автоматический стеклоподъемник – только у водителя. Братцы, что за небрежность? Вы же не из Subaru.
Но в остальном Sportage наряден и продуман. Диапазоны регулировок выросли, поэтому теперь можно нормально сесть и «по рукам», и «по ногам», и «по голове». Кресла тут куда удобнее прежних, обзорность стала лучше благодаря похудевшим стойкам. Все под рукой, все исправно работает. Восьмидюймовый дисплей мультимедийки радует картинкой и отсутствием «затупов», приборы отлично читаются.
Акселератор и трансмиссия у дизельной версии теперь работают мягче: даже в режиме Sport машина больше не прыгает вперед при малейшем дуновении на правую педаль, а задержки при смене передач немного увеличились в обмен на возросшую плавность. Вышло гармоничнее и естественнее.
Не то чтобы предыдущий Kia Sportage был настроен плохо, но новый едет во всех отношениях приятнее. Он прибавил в отзывчивости и цепкости, а настройки ESP теперь не настолько параноидальны. В предельных режимах Sportage до последнего отказывается сползать на внешнюю дугу, а надежному прямолинейному движению особо не мешают даже скорости за 150 и порывы ветра. Здорово!
К новому, четвертому поколению Kia Sportage нужно привыкнуть. Фальшрадиаторная решетка, в последних Soul и Cerato Koup съежившаяся до размеров прорези дисковода, здесь, напротив, раздалась, будто он вот-вот чихнет. Мимику не обманешь - глаза-фары удивленно ушли наверх, а на лбу-капоте пролегли две вертикальные морщины. От меня ждали, что я увижу злость в облике кроссовера. Так вот, если здесь и есть агрессия, то рисованная и без возрастных ограничений.
Внезапную тягу главного дизайнера корейского концерна Петера Шрайера к мультипликации можно объяснить. Даже сейчас Россия - очень нужный Kia рынок, но лишь четвертый по счету. Еще более важны Соединенные Штаты, однако впереди всех Китай, и он устанавливает правила. Четвертый Sportage оказался сильно более азиатским внешне в сравнении с аккуратным и лаконичным предшественником. Сразу становится понятно, у кого какие приоритеты в модельном ряду - новая Optima, например, осталась верной западным канонам красоты, а это самая продаваемая Kia в США.
Представители Kia в дизайн нового кроссовера верят и напоминают, что на мотор-шоу во Франкфурте он был принят очень тепло. Я бы тоже не стал называть его неудачным, скорее четвертому поколению Sportage досталось незавидное амплуа наследника, оказавшегося в тени бесспорного таланта. Одной из главных причин покупки прошлого поколения была именно его внешность. Другой - хорошая цена. И это еще один момент, с которым придется смириться.
Вроде бы нам все уже объяснили касательно рубля, а один высокий чиновник с недвижимостью на Сейшелах открыл глаза на то, что пляжный отдых - это навязанный стереотип , но мы еще помним Sportage, который был красивым кроссовером за миллион. Если сравнить с последними прайс-листами на рестайлинговое третье поколение, то получится, что он не так сильно и подорожал - 1 189 900 руб. против 1 129 900 руб. в базовой версии с тканевым салоном, механической коробкой передач и передним приводом. К тому же Sportage теперь неплохо оснащен уже на старте - от шести подушек безопасности до USB-слотов и даже системы контроля давления в шинах, но все же наиболее ходовые комплектации обойдутся в 1,5-1,6 млн рублей.
Здесь уже можно развернуться: «автомат» и полный привод, мультимедиа-система с навигацией (простенькая, с незначительными огрехами локализации, но вполне конкурентоспособная) на семидюймовом цветном дисплее, камера заднего вида, датчики парковки, раздельный климат-контроль и так далее. Из двигателей за эти деньги - только хорошо знакомый по прошлому поколению Sportage скучноватый 150-сильный двухлитровый атмосферник. За турбированный 177-сильный вариант объемом 1,6 л с семиступенчатым «роботом» придется заплатить больше двух миллионов, но проверить, стоит ли он того, нам не довелось.
По прибытии на тест-драйв в Грецию нам выдали ключи от дизельных 185-сильных кроссоверов с полным приводом, шестиступенчатой автоматической коробкой и пожелали счастливого пути. Такой набор можно приобрести за 1,8 млн, а мы ездили на флагманских версиях за два с лишним миллиона, включая псевдоспортивную комплектацию GT-Line и обилие пунктов из «Энциклопедии опций Sportage, о которых среднестатистический покупатель никогда не узнает».
Например, есть автоматическая система парковки, которая самостоятельно способна не только поставить автомобиль, причем как перпендикулярно, так и параллельно, но и выехать обратно. А еще в Sportage очень толковая система удержания в полосе в случае, конечно, если разметка нормально нарисована - самоубийственный маневр в сторону отбойника кроссовер предотвращал даже при скорости в 130 км в час. Где-то здесь уже должен появиться дисклеймер «не пытайтесь это повторить», потому что следующим нашим экспериментом была проверка системы автоматического экстренного торможения. Пришлось долго уговаривать коллегу, чтобы он меня сбил, сошлись на 15 км/ч, но в последний момент идеи гуманизма взяли верх, и он выжал тормоз, не дождавшись реакции от электронного помощника. А жаль: в Kia говорят, что он может полностью остановить машину даже со скорости в 80 км в час.
Но пока еще принято, чтобы автомобилем все же управлял человек, и в этом смысле Sportage практически не изменился. Тот же флегматичный, но очень плавный «автомат», тот же руль - понятный, прозрачный, вот только с явно искусственным усилием. Кстати, в Kia решили отказаться от опции flex steering, которая в Sportage появилась с рестайлингом третьего поколения и представляет собой регулировку электронного усилия на руле в трех режимах - комфортном, нормальном и спортивном. Оно осталось изменяемым, однако теперь руль наливается тяжестью при переключении в спортивный режим езды, который также затрагивает педаль газа и коробку передач. Этих режимов в Sportage, кстати, всего два - помимо спортивного есть только нормальный и никаких жуликоватых «Эко». Очень хороша на серпантинах система ATCC, перекидывающая тягу на заднее внутреннее колесо в случае намека на сход с траектории поворота. Она включается еще до ESP и работает тактично, почти незаметно. Двухлитровый турбодизель неплох, но раскрыть в полной мере его характеристики на дороге, в том числе заявленные 400 Нм крутящего момента, мешает, опять же, коробка - выручает упомянутый спорт-режим.
Если резюмировать, Sportage едет солидно, внятно и избавился от излишней для семейного кроссовера порывистости предшественника. Помогают этому впечатлению доработанная подвеска и шумоизоляция. В четвертом поколении он тише, хотя ветер упирается в боковые зеркала и передает свое возмущение в салон, а сзади слышен гул колес, и ощутимо комфортабельнее на неровностях. Здесь сыграла свою роль увеличенная на 30 мм колесная база - при неизменном клиренсе, возможно, она негативно повлияла на внедорожные качества кроссовера, но шанса проверить это нам не предоставилось. Sportage в целом приосанился, он стал длиннее и выше при той же, что и у третьего поколения, ширине. Несмотря на увеличившиеся размеры, за счет резкого повышения доли высокопрочных сталей он сбросил 12 кг веса, а жесткость кузова выросла на 39%.
Благодаря этому в салоне стало больше места, увеличился диапазон регулировки наклона заднего дивана, а довершают картину мелкие изящные решения вроде выемок в полу и в спинках передних сидений для большего комфорта сидящих сзади пассажиров. Гораздо удобнее передние сиденья - с каркасами новой конструкции и более длинной подушкой. Эргономика, как и во всех Kia, проста, практична и этим прекрасна, да и в целом Sportage сильно прибавил в убранстве. Удивительный случай: представители автомобильного бренда прямо заявили о том, что их продукт уступает конкурентам в качестве и отделке материалов. Вот только речь шла о предыдущем поколении, тогда как теперь, по их же словам, интерьер корейского кроссовера как минимум равен, а то и превосходит соперников. Мягкий пластик, строчка «под премиум», стильные вставки с ионно-плазменным напылением - впечатление портят только вычурно лакированные подлокотники на дверях, которые бережно хранят все отпечатки пальцев, и это тот случай, когда хорошо, что в недорогих комплектациях такого не будет. Слегка инфантильный снаружи, Sportage очень повзрослел внутри.
Кроссовер получит калининградскую прописку, но взаимоотношения Kia с «Автотором» - это совершенно другая история, нежели производство Rio в Петербурге на собственном заводе концерна с почти 50% локализации. В случае со Sportage речь идет о контрактной крупноузловой сборке с уровнем локализации, который в Kia не раскрывают, но, судя по всему, он стремится к нулю. По итогам прошлого года Sportage удержал рыночную долю в 12,3% сегмента и терять ее не намерен. Главными конкурентами Kia, помимо соплатформенного Hyundai Tucson, должны стать Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4.
Если немецкий кроссовер в новом поколении мы опробуем только через месяц, то с Toyota нам удалось провести заочное соревнование - на RAV4 я прокатился для сверки впечатлений сразу по прибытии из Греции в Москву. Причем так совпало, что он практически полностью соответствовал «греческому» Sportage по цене и ТТХ - около 2,1 млн руб. за 180-сильную версию с «автоматом», только, в отличие от Kia, бензиновую. RAV4 едет задорнее, но по энергоемкости подвески и общему комфорту Sportage как минимум не уступает, а по эргономике органов управления - даже превосходит «японца», потому как не прячет кнопки в слепых зонах. Однозначный выбор сделать помешали промерзший столичный асфальт и шипованная резина в случае с RAV4, но можно точно сказать, что они еще никогда не были так близки. Как я уже говорил, к новому Sportage надо привыкнуть. Но это определенно того стоит.
Фото: Kia
– пожалуй, самая успешная модель корейской марки: она востребована не только в РФ, но и во всем мире. Однако, как и всех других автомобилей, есть у нее не только достоинства, но и недостатки. Устранить или хотя бы значительно минимизировать последние и призван рестайлинг, проведенный над Спортейдж в прошлом году.
Все ли получилось у инженеров? Ищем ответ на поставленный вопрос с помощью тест-драйва обновленного Киа Спортейдж.
Что будем тестировать?
- Автомобиль: Kia Sportage (Киа Спортедж).
- Год выпуска: 2014.
- Двигатель: бензиновый с объемом 2 литра и мощностью 150 лошадиных сил.
- КПП: автоматическая с 6 диапазонами.
- Комплектация: Premium.
- Минимальная цена: 1.359.900 рублей.
Внешность авто.
Распознать Киа Спортейдж в толпе сегодня способен даже ребенок, поэтому описывать его внешность детально – не вижу смысла. Лучше акцентирую ваше внимание на том, чего до этого момента у модели не было.
Первое, что бросается в глаза, глядя на Sportage 2014 года, – это новая решетка радиатора, выполненная ромбиками из блестящей пластмассы. В солнечную погоду она придает экстерьеру дополнительную игру света, делая тот более солидным. Правда, не во всех комплектациях такая решетка доступна.
Второе изменение — задние светодиодные фонари новой формы и антенна в форме акульего плавника. Они также пошли модели только на пользу.
Ну, и третье усовершенствование – использование новых колесных дисков: 16-, 17- и 18-дюймовых, а также четырех дополнительных вариантов окраски кузова.
Салон.
Интерьер авто так же, как и экстерьер, получил некоторые доработки.
- Изменился вид приборной панели. Теперь она отвечает всем последним веяниям автомобильной моды и выполнена по технологии : 2 колодца аналоговых приборов и 4,2-дюймовый TFT LCD экран между ними, не только отражающий показания бортового компьютера, но и информирующий о положении колес.
- Изменился руль, теперь у него есть возможность изменения усилия и подогрев.
- Водительское кресло получило электрорегулировку. Правда, только в тестируемой комплектации – Премиум. Памяти положений по-прежнему нет. Не поработали инженеры Киа и над поясничной поддержкой. В данном автомобиле она, как и прежде, мало внятна.
- Лучше стала обзорность автомобиля, и заслуга в этом заметно суженных стоек.
- Отделочные материалы салона стали более качественными, а пластик торпеды и обшивка дверей теперь мягкие.
- Появилась подсветка подстаканников и ниши для мелочей.
- Изменилась мультимедийная система: топовые версии Киа Спортейдж 2014 года выпуска украшает аудиосистема Infinity с 6 колонками и бортовая навигационная система. К сожалению, особого восторга ни та, ни другая мне не принесли: первой не хватает объема и глубины звука, хотя, в целом, звуковое давление довольно неплохое, а второй – регулировки яркости, возможности устанавливать заставку (например, часы) и более детальных карт, позволяющих путешествовать по глубинке.
В общем же, интерьер обновленной модели выглядит довольно стильно и дорого.
Технические усовершенствования модели.
Продолжая разговор о том, что поменялась (добавилось) в Kia Sportage, нельзя обойти самое главное – технические характеристики, ведь именно на них, а не на комфорт и привлекательность, обращают свое внимание многие потенциальные автовладельцы корейца.
Итак, Киа Спортейдж 2014 обзавелся:
- новым 2-литровым бензиновым мотором мощностью 150 лошадок (его чуть позже и протестируем);
- модернизированной подвеской;
- улучшенной звуко- и виброизоляцией;
- адаптивными амортизаторами;
- усиленным полом багажника;
- лобовым стеклом с высоким уровнем шумопоглощения;
- новым креплением трансмиссии;
- симметричной конструкцией приводов.
Заметны ли доработки на дороге?
После обкатки обновленного Спортедж, становится очевидно, что все доработки, о которых я рассказывал выше, были проведены инженерами Киа не зря. В движении машина стала мягче и комфортнее, но при этом сохранила свой мужской и спортивный характер. Если делиться впечатлениями более подробно, то можно отметить следующее.
Звуко- и виброизоляции стали лучше. И пусть еще они не идеальны, но крепкую четверку, а, возможно, и пятерку с минусом данные характеристики заслужили по праву.
Подвеска в новом Kia тоже приятнее: она хорошо отрабатывает все неровности, легко «глотает» ямы. Но вот к колейности Спортейдж остался чувствителен, а на крутых поворотах – валок.
На «разрешенных» скоростях автомобиль ведет себя предсказуемо и динамично. Однако стоит их превысить, Sportage теряет свою привлекательность: значительно возрастает расход бензина, реакция на резкое нажатие педалей становится неприятно затяжной и т.п, поэтому лучше этого не делать.
В целом же, если следовать рекомендациям производителя, то обновленный Киа Спортейдж можно охарактеризовать, как: комфортный, приятный, красивый авто с точным управлением и хорошими настройками, который не подведет своего владельца ни на одном из дорожных покрытий. Этой машиной приятно управлять и не менее приятно быть ее пассажиром. Если раньше в отношении покупки Sportage лично у меня еще были какие-то сомнения, то сейчас все они исчезли – рейсталинг данной модели пошел действительно только на пользу!
Видео.
Конечно, курсы валют нынче скачут, да и на тесте побывал экземплярчик в топовой комплектации GT-line Premium. Но согласитесь, два миллиона за компактный корейский кроссовер - заявочка весьма смелая.
Мощность 185 л.с.
Разгон 0–100 км/ч за 9,5 с
Цена 2 099 900 руб.
Впрочем, цена (тем более что у версий попроще она не так больно кусается) - не единственное смелое решение в новом Sportage. Только взгляните на внешность кроссовера. Да, фирменная «улыбка тигра», натянутая на мордочки всех современных Kia немцем Питером Шрайром, никуда не делась. Но хитрый прищур прежних узеньких фар уступил место довольно крупной оптике слега изогнутой формы. А самое любопытное, что дизайнеры разместили ее выше широченной «пасти» радиаторной решетки, отчего кроссовер, по словам одних, стал похож на лягушонка, а по выражению других, напоминает классические спорткары середины прошлого века.
Мнения разделились, но равнодушных не осталось. А это, пожалуй, главное в современном дизайне. В общем, несмотря на преемственность в силуэте и оформлении кормы, внешность у Sportage получилась весьма смелая и даже провокационная.
400 Нм достигает пиковый крутящий момент двухлитрового турбодизеля Kia Sportage
ВСЕМ ХВАТИТ
Автомобиль слегка увеличился в размерах. Так, в длину он прибавил 40 мм, вытянувшись до 4480 мм, а в высоту - 10 мм, приподнявшись до 1645 мм. Колесную базу при этом растянули на 30 мм (до 2670 мм). И эта прибавка, пожалуй, наиболее ощутимая. Пассажирам второго ряда пространства над головой хватало и в прошлом Sportage, а вот в ногах вольготно было не всем. В новой же машине с комфортом на заднем диване устроился даже сопровождающий наc фотограф ростом под 2 м. Так что места тут хватит всем: и детям, и питомцам, и даже теще.
Такая прибавка в пространстве - заслуга не одной лишь растянутой колесной базы, но и новых передних кресел, спинки которых стали уже. К слову, эти сиденья с более прочным стальным каркасом не только компактнее и легче прежних, но и удобнее. Спина в них не устала даже после трехчасовой поездки. По крайней мере, в тех, что были установлены на тестовые автомобили. Хотя у нас нет уверенности, что у базовых версий с механическими настройками есть регулировка поясничного подпора. Хотя бы ручная.
Что же касается остального убранства интерьера, то оно тут весьма стильное и практичное. Передняя панель и обшивка дверей выполнены из немаркого и весьма приятного на ощупь материала, а жестковатый пластик встречается лишь в отделке ниже поясной линии. К эргономике тем более не придраться. Все на месте и сделано с умом.
Прибавьте к этому полный электропакет, подогрев всего, что можно подогреть, хороший мультимедиацентр с 9-дюймовым сенсорным дисплеем, а также аудиосистему JBL c восемью динамиками и получите весьма недурную обстановку. В общем, жить можно. И очень даже неплохо.
ШОФЕРУ В ПОМОЩЬ
Пространство в багажнике скомпоновано удачно. Колесные арки выступают незначительно. Есть ниши для мелочовки
Вообще, нашпигованность нового Sportage всякого рода электроникой впечатляет. Посудите сами. На прошлой модели из водительских ассистентов была доступна лишь система помощи при спуске со склона. Теперь же к ней добавились системы, контролирующие мертвые зоны, считывающие дорожные знаки, удерживающие автомобиль в полосе и умеющие экстренно тормозить до полной остановки в случае возникновения опасности.
Кроме того, на Sportage можно заказать автоматический дальний свет и автопарковщик, который умеет не только самостоятельно заезжать на парковочное место, но и выезжать из него. Раньше такой набор электронных помощников в этом классе могли позволить себе только премиальные марки.
БЕЗ ОГОНЬКА
Интерьеры Kia могут дать фору многим одноклассникам. Sportage не исключение
Базовый Sportage - переднеприводный и оснащается старым 2-литровым атмосферником мощностью 150 л.с., который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой». Впрочем, 6-диапазонный автомат и трансмиссия 4×4 доступны с этим мотором за доплату. Второй бензиновый двигатель в линейке Sportage - это 1,6-литровый наддувный агрегат с непосредственным впрыском, который выдает 177 л.с. и 265 Нм. Но он в паре с новейшим 7-ступенчатым «роботом» с двумя сухими сцеплениями и полным приводом доступен только на топовой комплектации автомобиля GT Line Premium за 2 069 000 рублей. Особняком стоит 2-литровый 185-сильный турбодизель, который сочетается исключительно с автоматом и полным приводом. Версию именно с такой силовой установкой нам и предоставили на тест. Да, энерговооруженности этого агрегата с лихвой хватает увесистому кроссоверу и в городе, и на трассе. Но признаться, от 400 Нм пикового крутящего момента доступного на «полке» от 1750 до 3000 об/мин подсознательно ждешь большего. Такой Sportage, безусловно, быстрый. Но субъективно автомобилю с ним не хватает прыти. И если с небольшим провалом тяги на старте, пока мотор раскручивается до 1800–2000 об/мин, можно смириться, то дальнейший натужный разгон кажется все же флегматичным для версии с одним из топовых агрегатов.
Передние сиденья новые. Профили спинок более удачные. При этом эти кресла компактнее и легче прежних. Второй ряд Sportage стал просторнее не только из-за растянутой колесной базы
При этом нельзя сказать, что 6-ступенчатый автомат некорректно ассистирует двигателю. Нужная передача включается вовремя и уступает место следующей ровно в верхней кромке рабочего диапазона, а переключения быстрые и без задержек. Видимо, ньютонметры «вязнут» в жидкости массивного гидротрансформатора автоматической коробки. Только не подумайте, что мы наговариваем на корейский кроссовер. Повторимся, Sportage ускоряется хорошо. Как-никак, а разгон до «сотни» укладывается в 10 с (а если точнее, то 9,5 с). Но делает он это как-то без огонька.
Зато рулится автомобиль здорово. Шасси настроено отменно (по кроссоверным меркам, конечно же). Несмотря на не очень жесткие настройки демпферов, крены кузова невелики даже в крутых виражах, а продольная раскачка не критична даже при резких замедлениях. И пусть усилие на руле немного велико даже в гражданском режиме настроек мехатроники (не говоря уже о Sport), зато обратная связь всегда понятная и прозрачная. При этом баранка не перегружена информацией о дорожном полотне, но ее всегда достаточно, чтобы успеть отреагировать и не улететь в кювет в случае сноса и заноса. Плюс в скоростных маневрах в дело может вступать еще один водительский помощник - VSM. Это система активного управления, которая при помощи тормозных механизмов имитирует работу межколесного дифференциала, подтормаживая колесо на внутреннем радиусе поворота и передавая больше тяги на внешнее.
И БЕЗ УДАРОВ
Не забыли мы и про бездорожье. Хотя, конечно, гравийка за пределами асфальта в Греции, где проходил наш тес-драйв, местами даже лучше, чем некоторые дороги у нас на Рязанщине. Тем не менее мы свернули в горы. И здесь Sportage показал себя с лучшей стороны.
На Sportage дебютировал целый арсенал водительских ассистентов. Начиная с системы мониторинга мертвых зон и заканчивая системой предотвращения столкновений. Меню мультимедиацентра простое и понятное. Работает система расторопно, живо реагируя на нажатие сенсорных кнопок. Рядом с селектором АКП расположены кнопки управления трансмиссией 4х4 и мехатроникой.
Помнится, кроссовер прошлого поколения был жестковат на плохом покрытии. И этот нельзя назвать образцовым. Но в отличие от старого Sportage, чья подвеска порой срабатывала в буфер даже на «лежачих полицейских», новый держался молодцом. Даже крупные ямы и рытвины он «проглатывал» молча, не передавая на кузов ни ударов, ни вибраций.
На наш взгляд, смелая заявочка корейцев непременно оправдается. Sportage будет востребован, даже на нашем безостановочно падающем авторынке. Главное - удержать цену на заявленном уровне. Впрочем, здесь должна корейцам помочь российская сборка модели, которая уже налажена на калининградском «Автоторе».
НРАВИТСЯ
Смелый и даже провокационный дизайн , просторный и удобный салон, широкий выбор дополнительного оборудования, богатый выбор комплектаций.
НЕ НРАВИТСЯ
Жестковатые настройки подвесок , слабая шумоизоляция колесных арок, отсутствие бензинового турбомотора в начальных комплектациях.
Алексей Моторов, тест-редактор журнала «АвтоМир»
Компания Kia давно прошла точку невозврата. Их модели больше не рассматриваются покупателями как более доступная альтернатива европейским или японским автомобилям. Поэтому марке пора сформулировать собственную философию, чтобы продавать клиентам не просто качественный продукт, но и историю и традиции. Что же касается нового Sportage, то не нужно быть экспертом, чтобы спрогнозировать очевидное: этот кроссовер станет очередным бестселлером Kia.
