Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше - экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, - поясняет А. Зенькевич.
- Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 - 0,375 евро. Разница - 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
- И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
- Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.
Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости - это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
- А экономия топлива?
Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо - средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
- Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
- Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой - встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов - качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
- Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
- Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
- Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 - это экономия или экология?
На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов - весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент - распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения - 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени - хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
Технические стандарты
Последовательное введение в действие Европейской комиссией технических стандартов, определяющих требования к двигателям внутреннего сгорания и используемому топливу, привело к значительному улучшению экологических характеристик автомобильной техники и всех видов горючего.
По сравнению с первыми нормативами стандарта Евро-0, введенным в действие в 1988 году, современные стандарты Евро-5 и Евро-6 (последний вступил в действие в январе 2015 года) обуславливают настолько жесткие требования к двигателям и топливу, что для соответствия им техники автопроизводителям пришлось понести колоссальные затраты. Однако благодаря этому выиграла не только экология, страдающая от огромного числа выбросов, но произошло и серьезное улучшение эксплуатационных характеристик двигателей.
Требования, предъявляемые стандартом Евро-5 и Евро-6 к топливу, традиционно продолжили ужесточать нормативы по содержанию в нем примесей и вредных веществ, образующихся при сгорании: как для бензинов, так и для дизтоплива.
Дизтопливо
По сравнению со своим предшественником – топливом стандарта Евро-4, дизтопливо, отвечающее стандарту Евро-5, должно иметь в своем составе еще меньшее количество серы (менее 10 мкг/кг). Продукты горения серы не только загрязняют воздух, но и негативно влияют на узлы и агрегаты двигателя. Топливо нового стандарта уменьшает создание нагара и коррозию двигателя, снижает скорость окисление моторного масла. Стандарт требует также снижения уровня ароматических углеводородов (не более 11%). Благодаря этому минимизируется выхлоп сажевых частиц в атмосферу, продлевается срок службы сажевых фильтров и катализаторов. Цетановое число топлива стандарта Евро-5 тоже повышено до 51.8-52. Это обуславливает более мощную и плавную работу двигателя, работающего на таком топливе. Особенно заметен эффект от использования топлива стандарта Евро-5 на двигателях, специально разработанных для его применения, с топливной системой «Насос-форсунка» и Common Rail. Стандарт Евро-6 продолжает снижение уровня серы в дизтопливе до практически минимального. Остальные параметры сохранятся на том же уровне.
Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.
Бензин
Бензины, соответствующие стандарту Евро-5, обязаны иметь минимально допустимое содержание серы (в 15 раз меньшее количество по сравнению с предшественником). Это благотворно сказывается не только на внешние выбросы, но и на замедление окисления топливной системы и двигателя, образование нагара, «старение» моторного масла. Стандарт также уменьшает допустимое количество бензола и иных ароматических углеводородов в продуктах горения бензина.
Примечательно, что стандартом Евро-5 установлены настолько жесткие технические условия к бензинам, что в отличие от дизельного топлива новый стандарт Евро-6 не предусматривает дополнительных мер по улучшению бензинов. Однако, производители грузовых автомобилей стандарта Евро-6 подсчитали, что потребление топлива благодаря использованию новых систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро-5 . Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы и менее дорогое содержание.
Таким образом, новые стандарты Евро-5 и Евро-6 служат не только для защиты окружающей среды, но и оказывают значительное влияние на долговечность и качество работы двигателей автомобилей.
«Универсальный Альянс» одним из первых начал предлагать своим клиентам топливо Евро-5. Также предприятие является одним из немногих, кто реализует топливо, соответствующее экологическим стандартам Евро-6.
Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.
ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.
История
Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.
Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).
Евро-1
Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.
Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.
Предельные нормы выбросов:
Евро-2
Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.
Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.
Евро-3
Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.
Евро-4
Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.
Евро-5
Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.
Евро-6
Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.
Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.
Топливо
Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.
"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.
Что такое Евро 6 и чем "оно" обернется для украинских автовладельцев?
Когда речь идет о загрязнении окружающей среды , выбросы транспортных средств являются ключевой темой разговора . В последние годы автопроизводители поставляют автомобили все с большей мощностью без какого -либо увеличения вредных выбросов . Тем не менее , правительства и законодательные органы по всему миру принимают правила , все более ужесточающие уровень вредных выбросов .
Несмотря на то , что транспортные средства лишь один фактор загрязнения окружающей среды , компаниям , в результате постоянного ужесточения законов , пришлось значительно снизить выбросы вредных веществ . Но что на самом деле требуют последние правила ? И кто устанавливает стандарты для автомобильной промышленности ? Мы собрали здесь самые последние нормы и процедуры тестирования , и попытаемся объяснить , как законодатели планируют повысить надежность тестирования авто на вредные выбросы .
В настоящее время все автомобили перед выходом в продажу испытывают по новой процедуре европейского цикла (New European Driving Cycle (NEDC )). Тест проводится в лабораторных условиях на «катящейся дороге », представленной в виде вращающихся роликов . Испытания проводятся в контролируемой среде , где температура окружающего воздуха , уровень охлаждающей жидкости транспортного средства и давление в шинах измеряются , чтобы согласовать тесты различных автомобилей и сравнить их друг с другом .
Кроме того , автомобили , которые проверяются , выбираются на производственной лини в случайном порядке , а не поставляются изготовителем , которые могли бы предоставить модели с улучшенными показателями . Однако , как оказалось , Volkswagen удалось обойти эти правила и получить скандал под названием «Дизельгейт ». Поэтому в 2017 году планируется ввести испытания в реальных дорожных условиях . При этом будет использоваться специальное портативное оборудование . Как полагают , такой подход позволит более точно определять расход топлива и уровень вредных выбросов .
Что такое Евро 6 ?
Евро 6 является шестым воплощением директивы Европейского Союза по сокращению вредных загрязняющих веществ от выхлопной системы транспортных средств . Стандарт был введен в сентябре 2015 года . С того времени все новые автомобили должны соответствовать этим требованиям . Евро 6 предусматривает снижение вредных веществ в выхлопных газах автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями .
Они включают в себя оксид азота (NOx ), окись углерода (СО ), углеводороды (THC и NMHC ) и твердых частиц (PM ), которые , в основном выделяются из дизелей в виде сажи . Опосредствованное снижение этих загрязнителей может улучшить экономию топлива и обеспечить низкий уровень выбросов СО2 .
Последние правила Евро 6 установили различные нормы выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей . Но это является отражением различного рода загрязнителей , излучаемых двумя топливами . Для дизельных двигателей допустимый уровень NOx со 180 мг /км , что требовали нормы Евро 5 , снизился до 80 мг /км . А для бензиновых автомобилей он остался неизменным по сравнению с Евро 5 , так как был довольно низким - 60 мг /км .
Дизельные автомобили . Стандарты эмиссии Евро 6
Последнее время дизельные автомобили подвергаются резкой критике за более высокие уровни NOx и твердых частиц . В некоторых странах организации защиты окружающей среды требуют более высоких налогов на дизель . Но когда дело доходит до СО2 , дизеля излучают его меньше , чем бензиновые агрегаты . Однако , в последнее время технологии усовершенствовались и дизеля стали более чистыми , о чем пытается донести миру Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT ). На самом же деле , дизеля , соответствующие требованиям Евро 6 , обеспечивают такое же снижение загрязнения , как и бензиновые альтернативы .
Для автомобилистов введение стандартов Евро 6 в первую очередь означает экономию топлива , что не безразлично для тех стран , где стоимость бензина или дизтоплива не зависит от стоимости нефти .
От Евро 1 до Евро 6
Европейские стандарты уровней вредных выбросов вступили в силу в 1992 году . Первоначальные правила гарантировали , что дизельные автомобили не будут излучать более 780 мг /км оксида азота , в то время как для бензиновых двигателей этот показатель ограничивался 490 мг /км . В 1997 году новые правила Евро 2 снизили дизельный предел до 730 мг /км , а Евро 3 , введенное в 2000 г . довело его до 500 мг /км . Евро 4 (2006 г .) установил норму NOx для дизелей в 250 мг /км , а Евро 5 (2009 г .) - до 180 мг /км .
На протяжении всего этого времени снижение NOx дизельных моделей отстает от бензиновых . В соответствии со стандартами Евро 6 максимальный уровень NOx в дизелях не может превышать 80 мг /км , тогда как в бензиновых блоках он ограничивается 60 мг /км .
Нормы Евро уровней выбросов для дизельных автомобилей
Нормы Евро уровней выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (стандарт , дата введения , окись углерода CO , оксид азота NOx , твердые частицы PM )
Впервые разговоры о необходимости создания единого экологического стандарта, который регулировал бы все транспортные средства, начались в 1950-е годы. Причиной тому стали проведенные исследования, показавшие повышенное загрязнение окружающей среды. Однако сам стандарт «Евро-1», ограничивающий допустимый уровень выброса вредных веществ, был принят лишь в 1992 году, заменив собой базовый стандарт, который позже был переименован в «Евро-0».
Европейские экологические стандарты устанавливают строгое ограничение на допустимое количество выброса различных загрязняющих атмосферу веществ. Каждый новый «Евро» стандарт еще сильнее ужесточает эти ограничения, снижая интенсивность загрязнения окружающей среды.
Европейским экологическим стандартом регулируется выброс следующих веществ:
- Углекислый газ
- Углеводород
- Оксид азота
- Твердые частицы
На данный момент в РФ действует стандарт «Евро-5», который был принят правительством в июле 2016 года. В Европе же принят новый «Евро-6», снижающий уровень выброса вредных веществ более, чем в 2 раза.
«Евро-0»
Этот стандарт называют базовым. Свое название «Евро-0» он получил с появлением «Евро-1». Будучи принятым в Европе в 1988 году, он не вводил особых ограничений, а лишь незначительно регулировал выброс вредных веществ бензиновыми двигателями, способных оказать негативное влияние на окружающую среду.
«Евро-1»
Этот стандарт был разработан ООН, а принят Европейским Союзом в 1992 году. Он стал большим шагом на пути к улучшению экологии, поскольку значительно снизил допустимый уровень выброса оксида углерода.
«Евро-2»
Вместе с принятием «Евро-2» в 1995 году был введен запрет на продажу бензина, имеющего октановое число меньше 95. Этот стандарт серьезно ужесточил требования, предъявляемые к автомобилям с дизельным двигателем. «Евро-2» стал первым стандартом, который был принят в России. Однако произошло это с задержкой в 10 лет.
«Евро-3»
Этот стандарт, принятый в 2000 году, ужесточил требования, сократил допустимый уровень выброса вредных веществ в среднем на 40%. Например, максимальное содержание серы в бензине уменьшилось с 500 г/км до 150 г/км. Разработка новых двигателей, соответствующих «Евро-3», прошла с трудностями, которые были связаны, в первую очередь, с необходимостью замены системы впрыска, из-за чего значительно падала мощность двигателей.
«Евро-4»
С 2005 года все автомобили должны были иметь сертификат, доказывающий соответствие характеристик двигателя новым требованиям. Этот стандарт уменьшил допустимые нормы еще на 70%. В России данный стандарт был принят лишь в 2010 году. Одна из причин задержки была связана с неизбежным ростом цен на российские автомобили, который обязательно бы последовал за принятием нового стандарта.
«Евро-5»
Этот стандарт был принят в ЕС в 2008 году. Однако распространялся он тогда только на грузовую технику. Действовать для легкового транспорта он начал через год. «Евро-5» не только вновь ужесточил требования, но и предусматривал изъятие из оборота всего топлива, не соответствующего новым стандартам, до конца 2015 года. Новый стандарт также стал учитывать пробег автомобиля, встроенные системы сокращения выбросов вредных веществ и возможность переоборудования двигателя под новые требования. В России он был принят в 2016 году.
«Евро-6»
Действующий стандарт был принят в Европе в 2015 году. Он не оказал особого влияния на бензиновые двигатели, но очень серьезно ужесточил требования к дизельным. Допустимое количество вредных веществ сократилось в среднем в 3 раза. Например, максимальный допустимый выброс NOx снизился с 2 до 0,4 г/кВт-ч.
ГОСТ РФ 305-2013 и «Евро-5»
Российский ГОСТ практически полностью соответствует стандарту «Евро-5» в ограничениях по выбросу вредных веществ. Они имеют одинаковые показатели общего загрязнения, зольности, содержания воды, кислотности и большинства других требований. Однако между ними есть и несоответствия, которые заключаются в колоссальной разнице по допустимому содержанию серы (10 мг/кг по «Евро-5» и 500 мг/кг по ГОСТу), а также незначительных расхождениях по некоторым другим показателям.
Компания «Конекс Oil» - доставка дизельного топлива «Евро-5» по Москве и Московской области.
