Ремонт кожуха КПП с помощью аргона
Кожух коробки перемены передач, будь то автоматическая версия или «механика», выполняется из алюминиевых сплавов. Материал, с одной стороны, прочный, что продлевает ресурс, с другой – достаточно мягкий, «податливый», чтобы не расколоться при наезде на камень или другое жесткое препятствие. При этом корпус КПП «амортизирует», вследствие чего можно ограничиться вмятинами и сколами, не влияющими на эксплуатационные характеристки.
Но бывает иначе: то ли вследствие особо сильного удара, то ли по причине заводского брака кожух коробки трескается, как арбузная корка. Даже если во время среагировать на ситуацию, то есть заглушить двигатель и прекратить движение, проблема несведущему автовладельцу может показаться неразрешимой. Выход один: коробка – на замену. А стоит она, особенно в варианте «автомат» или «полуавтомат», примерно столько, сколько недорогая марка подержанного автомобиля.
Ну а продвинутые водители знают: агрегат можно восстановить с помощью аргона – единственному виду сварки, которой поддается алюминий и его производные. Операция дорогая, но, как говорится, не дороже денег и уж тем более стоимости всей КПП в сборе.
Из огорчений: коробку придется демонтировать, извлекать из корпуса внутренности и разбираться с проблемой отдельно от автомобиля. Из положительных эмоций: если за дело берется хороший мастер, то ему под силу любой ремонт, связанный с устранением протечек алюминиевого корпуса коробки передач.
Все в руках мастера
Качество ремонта КПП , в том числе слабого звена – «колоколов» (ее поддон или картер сцепления) зависит именно от профессионализма сварщика, от того, в какой степени он освоил процесс заваривания трещин и сколов с помощью аппарата аргонно-дуговой сварки. Профессия еще каких-нибудь 25 лет назад была редкая, так как технология наложения швов на металл с помощью инертного газа аргона и электродов в виде вольфрамовой или кремниевой проволоки (иногда с добавлением в состав титана) применялась только в космической отрасли и при строительстве атомных подводных лодок.
Сегодня метод доступен в быту, особенно при восстановлении дюралевых элементов автомобилей, а также для соединения разнородных деталей (алюминий-медь, медь-железо и т. д.).
Что касается КПП, то с помощью аргонной сварки устраняются трещины и сколы. В принципе при наличии сварщика экстра-класса и необходимого оборудования возможно восстановление казалось бы непоправимых дефектов, например, разрушение коробки до состояния «пополам». Если, конечно, трещина образовалась «правильная».
Большой опыт и ответственный подход к делу позволяет осуществлять ремонтные работы «на отлично». Аргоновая сварка коробки передач (кпп) автомобиля является сложным технологическим процессом, который подразумевает использование специализированного оборудования. Качественно выполнить его смогут только профессиональные специалисты нашей компании с соответствующей квалификацией.
Доступный ремонт внутренних узлов автомобилей
К основным преимуществам аргонно-дуговой сварки принято относить:
- высокий уровень прочности соединения;
- наличие аккуратного шва;
- высокая скорость сварочных работ;
- возможность работы от малых токов;
- экономически целесообразная цена за проделанную работу.
Цена сварки автоматической и механической кпп автомобиля отличается доступностью для наших соотечественников, а качество поддерживается на высоком уровне. Становитесь постоянным клиентом нашей компании и не тратьте всегда дефицитное свободное время впустую.
Сварка аргоном кпп автомобиля положительно себя зарекомендовала при ремонте отдельных деталей и узлов в автомобиле. Для этого процесса понадобятся следующие составляющие: специализированные установки, аргон и качественные исходные материалы. После выполнения работ нет необходимости зачищать швы от шлаков, а все детали будут надежно соединены. При этом кромки разреза защищены от нежелательного окисления.
Благодаря выполнению работ в соответствии со сложным технологическим процессом удается восстановить утраченный объем деталей, которые уже были в использовании.
Н ичем не примечательное строение на площадке с автомобилями, дверь, лестница, темный коридор, подвал, снова дверь… Первым делом вы попадаете в «чистилище» – небольшое помещение типа шлюзовой камеры, разделяющей этот мир, со стеллажами чумазых и «умерших» АКПП, и тот – загадочный и стерильный.
Сразу оговорюсь, что любые попытки автолюбителей выйти на ZF напрямую успехом не увенчаются. Концерн работает только с официальными дилерскими центрами и автосервисами, сдающими АКПП на промышленное восстановление.
Чем оно отличается от ремонта? Тем, что меняется не только изношенная или поломанная деталь, но и все остальные, параметры которых отличаются от новых. Иногда старым остаётся лишь корпус и некоторые детали с большим ресурсом работы.
Гарантийных случаев по АКПП ZF у нас не было. Все попавшие к нам либо выработали свой ресурс, что бывает нечасто (на стендовых испытаниях он составляет около миллиона километров, под стать двигателям, в российских условиях эксплуатации, порядка 250-500 тысяч), либо вышли из строя по вине владельца автомобиляОлег Молотков
Время пошло
Чтобы попасть в мир микронных допусков, неисправная коробка передач, или «кор», как ее здесь называют, проходит несколько этапов. На первом ее моют щелочным раствором в специальном, напоминающим аэрогриль устройстве.
1 / 2
2 / 2
Затем с помощью особой тали перемещают в пескоструйную камеру. Она с внутренними перчатками – похожая конструкция используется для работы с радиоактивными элементами. Только песок в камере не кварцевый, а пластиковый. Руки механика, получившего заказ-наряд на восстановление агрегата и 7 часов времени на весь процесс, перемещают над кожухом АКП сопло подающего шланга с песко-воздушной смесью. Пара минут, и корпус выглядит как новый. Еще одна мойка, и «пациента» на специальной тележке отправляют на «разбор полетов» и реанимационные мероприятия.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В мире насчитывается пять центров промышленного восстановления ZF, один из которых в России. Причем работает он на все страны Таможенного Союза, а иногда и на дальнее зарубежье. В центре нет ни одного механика, который когда-либо занимался ремонтом коробок передач в России. Всех их набирали без опыта, с обычным техническим образованием и обучали в Германии. Считается, что переучивать наших «спецов» – очень затратно.
Все ошибки, включая перегрев и буксование, время и условия их возникновения, записаны в мехатронном блоке управления АКП. Но «прочитать» эти данные невозможно ни китайскими мультимарочными сканерами, ни всякими ВАГ-комами – только дилерским или заводским сканером. Последний отличается расширенной функциональностью.
Если при помощи дилерского сканера ошибку просто удалили, то это сразу выясняется через просмотр бэкапа. Также сразу видно, «родной» ли стоит мехатроник. По нему определяется пробег коробки, и в зависимости от этого меняются те или иные детали.
1 / 2
2 / 2
Через несколько минут на мониторе появляются графики и таблицы. Диагноз вручную заносится в дефектовочный лист, и коробка отправляется на разборку. Кстати, один из важнейших считанных параметров – номер исполнения АКПП. Только по нему можно определить все исходные параметры.
Исследуемый агрегат прошел всего 53 тысячи км, но ему не повезло. В пакете фрикционов D упало давление жидкости, электроника пыталась выправить ситуацию, но безуспешно. Процесс адаптации прошел некорректно, о чем говорят и цифры, и выстроенные графики. Они – руководство к действию для механика. При разборке пакет D будет обследован с особым пристрастием.
Итак, электронно-отдефектованная коробка разобрана, часть деталей на столе, часть на специальной стойке, напоминающей корзинку посудомоечной машины. Все фрикционы выстроены по порядку, как тарелки большого столового сервиза.
Первая задача механика – проверить износ валов и втулок на входном валу и зазоры в пакетах, на основании которых, при необходимости, выписываются регулировочные кольца. Таблицы допусков на стене – тайна за семью печатями, которая своя для каждого исполнения АКПП. На лимбе микрометра в руках мастера 1,92. Увы, не пойдет.
1 / 2
2 / 2
А вот и «бублик», то есть гидродинамический трансформатор, или сокращенно ГДТ. Современный «бублик» – это гибрид гидравлического и обычного, фрикционного сцепления. Не будем сейчас вдаваться в подробности конструкции – подробно . Фрикционная накладка имеет свойство изнашиваться и загрязнять масло своими остатками.
А ремонту, согласно технологиям ZF, «бублик» вообще не подлежит. Распиливание его, замена накладки блокировки и сварка обратно с последующей балансировкой – это пусть и работающий, но кустарный вид ремонта. По правилам его положено менять в сборе.
Впрочем, если накладка еще «жива», ГДТ можно промыть на станке. Но если, скажем, фрикционы коробки передач имеют пятую, последнюю степень износа с разрушением металла, это уже не поможет. Стружку из гидротрансформатора не вымыть. А пока «бублик» герметично закрепляется между зажимами, через которые под давлением подается чистое масло, и вскоре оказывается идеально чистым.
1 / 2
2 / 2
Пока «моется» ГДТ, механик штудирует каталог деталей, выбирая нужные для замены, согласно листу дефектовки, и отправляется на склад, где его ожидает собранный пакет запчастей. Исключительно оригинальных, разумеется.
1 / 2
2 / 2
Установить их правильно и с необходимыми зазорами не получится без схемы-инструкции ZF и особого инструмента: разнообразных оправок, ключей и прочих железок, названия которым с первого раза и не подберешь.
Кажется, все, АКПП собрана и может считаться восстановленной, но это лишь на непрофессиональный взгляд. Очередная таль переносит ее на столик рядом с заполненным водой аквариумом, только без рыбок. Заплыв на герметичность – еще одно испытание. Через вставленный в технологическое отверстие корпуса штуцер подают сжатый воздух, и «автомат» медленно заныривает под воду. Если пузырьков на поверхности нет – впереди сушка и следующий тест, если появились – снова на разборку.
1 / 2
2 / 2
Но такого практически не случается, за исключением истории, когда в дилерском центре не могли найти место утечки жидкости из корпуса. Дефектный сальник обнаружили как раз в этом аквариуме.
Такой же процесс проходят при заводском тестировании и новые АКП. Трансмиссия после восстановления должна обладать всеми теми характеристиками и ресурсом, как и только что вышедшая с завода. Требования Jaguar, Land Rover или BMW, в которых используются трансмиссии ZF, очень высоки, потому наша задача полностью им соответствовать.Олег Молотков
генеральный директор ООО «ЦФ Руссия»
Дальше АКП отправляется на новые испытания на стенде, имитирующем работу двигателя. Блок управления коробки через Интернет подключается к удаленному серверу ZF, и в него, на основании считанного номера, заливается наиболее актуальный софт для теста. Затем стенд моделирует все возможные режимы двигателя, с которыми «автомат» должен безупречно справиться.
Вмешаться в процесс механик не может, равно как и задать его параметры. Но если вдруг услышит посторонний шум, несвойственный агрегату, обязан остановить тест и отправить узел на переделку. Результат беспристрастной экспертизы распечатывается и прикладывается к восстановленному агрегату.
Самый последний этап – прошивка мехатроника с «привязкой» АКП к конкретному двигателю. Впрочем, «прописку» можно сделать и на дилерском оборудовании.
Как не попасть?
А есть ли шанс вообще не попасть на восстановление АКПП, и проездить долго и счастливо? Во-первых, стоит следить за автомобилем в целом. Прежде всего, за системой охлаждения, ведь АКПП не терпит перегрева.
Во-вторых, в коробке нужно менять масло. Минимум – раз в 60 000 километров. Подробно , а теперь мы лишний раз получили подтверждение уже от производителя. Замена масла – нужна.
В-третьих, нужно аккуратно ездить. Износ ускоряют резкие разгоны (особенно на холодном масле), буксировку и буксовку в грязи. Это все прописные истины.
***
Кстати, а сколько стоит такое восстановление АКПП? Конкретную цифру в ZF вам никто не назовет. Все зависит от того, насколько «автомат» был загублен и маржи, полученной фирмой-посредником или дилерским центром. Однако считается, что за 30 тысяч рублей квалифицированный мастер согласится лишь разобрать коробку, промыть ее и собрать заново. А дальше как карта ляжет… Диагностическая, само собой.
В случае, если поддон вашей автоматической коробки переключения передач каким-либо образом повредился, треснул или деформировался, скорее всего вам потребуется помощь профессионального сварщика, который сможет заварить образовавшиеся дефекты в конструкции вашей коробки.
Проводится со специальной установкой, позволяющей применять аргон для устранения трещин в этой части картера автомата.
Заварить в поддоне можно трещины, которые появляются от удара или из-за износа. Поскольку эта часть картера коробки-автомат является маслосборником, то при пробое или трещине можно заметить
- течь масла
- мокрый элемент – потеет
Восстановить целостность детали возможно, если заварить повреждения. Часто рекомендуется заменить на автоматической коробке поддон, поскольку не всегда восстановительный процесс может помочь ситуации.
В любом случае, когда возникает подозрение на неисправности или уверенность, что на маслосборнике есть дефекты, следует искать автосервис.
В случае, если применение сварки невозможно, поддон придется заменить
Аргон
Обычно для устранения трещин применяется аргонная сварка поддона коробки-автомат . Сварка аргоном требует специальной установки. Если резервуар для масла был заварен аргоном, шов получается аккуратным, тонким, но очень прочным. По этой технологии место шва не окисляется, что и гарантирует прочность запайки.
В автосервисах имеют необходимую специализированную установку. Кроме того, в штате заявленных техцентров обязательно есть мастер, который занимается такой работой.
Автосервисы предлагают автомобилистам устранить повреждения с помощью спецтехнологии. Таких техцентров и в Москве, и рядом с ней, достаточно много. Наш проект поможет быстро и без затрат решить, где заварить дефектный или пробитый поддон коробки.
Найти специализированную СТО можно рядом с домом. Вы можете определить для фильтр, по которому будут отсортированы автосервисы. Выберите автотехцентр недалеко от вашей или просто удобной станции метро, или в вашем районе. Сайт предлагает все инструменты для подбора оптимальной станции, где делают сварку маслосборников коробок.
Помочь в выборе, а также подсказать, где по записи примут ваше авто, могут операторы справочной службы.
Цена
Цена на сварку поддона АКПП в любом автосервисе, который проводит эту услугу, невысока. Чтобы недорого заварить эту часть коробки, нужно обратиться в техцентры каталога. В этих предприятиях установлены демократичные расценки.
Записаться в автосервис
Без визита записаться в автосервис на эту услугу вполне возможно. В технические центры запись проводится
- по телефону
- через сайт «101 автосервис»
Автоматическая коробка переключения передач (сокращено: АКПП) - это один из типов трансмиссии машины. Коробка автомат самостоятельно (исключает прямое вмешательство водителя в процесс) устанавливает нужное соотношение передаточных чисел, исходя из условий движения и различных факторов.
Инженерная терминология признает «автоматом» лишь планетарный элемент узла, который напрямую связан с переключением передач и вкупе с гидротрансформатором создает единую автоматическую ступень. Важный момент: автоматическая трансмиссия всегда работает в связке с гидротрансформатором – он гарантирует корректную работу агрегата. Роль гидротрансформатора заключается в передаче определенной величины крутящего момента входному валу, а также в предотвращении рывков при смене ступеней.
Варианты
Автоматическая коробка является, все же, условным понятием, ибо существуют ее подвиды. Но родоначальником класса является гидромеханическая планетарная коробка передач. Именно гидроавтомат ассоциируется с АКПП, по большой части. Хотя в настоящее время существуют альтернативы:
- роботизированная коробка («робот»). Это вариант «механики», но переключение между ступенями происходит автоматизировано. Это возможно посредством наличия в конструкции «робота» электромеханических (электропневматических) исполнительных устройств, которые приводятся в действие электроникой;
- вариатор. Подвид бесступенчатой трансмиссии. Не имеет прямого отношения к коробкам передач, но осуществляет реализацию мощности силового агрегата. Процесс смена передаточного соотношения происходит постепенно. Клиноцепной вариатор не имеет ступеней. Вообще, принцип его работы можно сравнить с велосипедной скоростной звездочкой, которая по мере раскручивания придает велосипеду ускорение посредством цепи. Автопроизводители, с целью приближения работы данной трансмиссии к традиционным (со ступенями) и для избавления от заунывного гула при разгоне, создают виртуальные передачи.
Устройство
Гидромеханическая коробка - «автомат» состоит из гидротрансформатора крутящего момента и автоматической планетарной коробки передач.
Конструкция гидротрансформатора включает в себя три рабочих колеса:
Каждый элемент ГДТ (гидротрансформатор) требует строго подхода при производстве, синхронной интеграции, балансировки. На основании этого, ГДТ изготовляется как неразборный и не пригодный к ремонту агрегат.
Конструктивное расположение гидротрансформатора: между картером трансмиссии и силовой установкой – что аналогично нише установки под сцепление на «механике».
Предназначение ГДТ
Гидротрансформатор (относительно обычной гидромуфты) преобразует крутящий момент двигателя. Иными словами, происходит непродолжительное повышение показателей тяги, которую принимает коробка - «автомат» при ускорении транспортного средства.
Органический недостаток ГДТ, следующий от его принципа действия – проворот турбинного колеса при взаимодействии с насосным. Это отражается в потерях энергии (КПД ГДТ в момент равномерного движения авто – не более 85 процентов), и приводит к возрастанию тепловых выделений (некоторые режимы гидротрансформатора провоцируют больший выброс тепла, нежели сам силовой агрегат), повышенному расходу топлива. Сейчас автопроивзодители на своих машинах интегрируют в трансмиссию фрикционную муфту, которая блокирует ГДТ в момент равномерного движения на высокой скорости и высших ступенях – это уменьшает потери на трение гидротрансформаторного масла и снижает расход горючего.
Для чего нужна фрикционная муфта
В задачу пакета фрикционов входит переключение между передачами посредством сообщения/разобщения частей автоматической трансмиссии (входной/выходной валы; элементы планетарных редукторов и из замедление по отношению к корпусу АКП) .
Конструкция муфты:
- барабан. Оснащен необходимыми шлицами внутри;
- хаб. Имеет выдающиеся наружные зубья прямоугольной формы;
- комплект фрикционных дисков (кольцеобразные). Располагается между хабом и барабаном. Одна часть пакета состоит из металлических внешних выступов, которые входят в барабанные шлицы. Другая – пластмассовая с внутренними вырезами под зубья хаба.
Фрикционная муфта сообщается посредством сжатия кольцеобразным поршнем (интегрирован в барабан) дискового комплекта. Подводка масла к цилиндру осуществляется при помощи барабанных, валовых и корпусных (АКПП) канавок.
Обгонная муфта имеет свободное проскальзывание в определенном направлении, а в противоположном – заклинивается и передает крутящий момент.
Обгонная муфта включается в себя:
- внешнее кольцо;
- сепаратор с роликами;
- внутренне кольцо.
Задача узла:
Блок управления автоматической коробкой: устройство
Блок состоит из комплекта золотников. Они управляют масляными потоками по направлению к поршням (тормозные ленты)/фрикционным муфтам. Золотники располагаются в последовательности, которая зависит от движения селектора КПП/автоматики (гидравлическая/электронная).
Гидравлическая . Применяет: масляное давление центробежного регулятора, который взаимодействует с выходным валом коробки/масляное давление, которое образуется в ходе нажатия на педаль акселератора. Эти процессы передают электронному блоку управления данные о угле наклона педали газа/скорости авто, далее следует переключение золотников.
Электронная . Используются соленоиды, которые перемещают золотники. Проводные каналы соленоидов находятся снаружи корпуса АКП, и проходят к блоку управления (в некоторых случаях – к совмещенному БУ системы впрыска топлива и зажигания). Полученная информация о скорости авто/угла наклона газа определяет дальнейшее передвижение соленоидов посредством электронной системы/рукояти селектора АКП.
Иногда автоматическая коробка работает даже при неисправной электронной системе автоматики. Правда, при условии включенной третьей передачи (либо все ступени) в ручном режиме управления коробкой.
Управление селектором
Разновидности положения селекторов (рычага АКП):
- напольный. Традиционное расположение в большинстве авто – на центральном тоннеле;
- подрулевой. Такая компоновка часто встречается у американских машин (Крайслер, Додж), а также у Мерседеса. Активация нужного режима трансмиссия происходит через вытягивание рычага на себя;
- на центральной консоли. Применяется на минивэнах и на некоторых обычных автомобилях (пр.: Хонда Цивик VII, CR-V III), благодаря чему освобождается пространство между передними сиденьями;
- кнопочный. Схема расположения получило широкое применение на спорткарах (Феррари, Шевроле Корвет, Ламборджини, Ягуар и прочие). Хотя сейчас интегрируется и на гражданские машины (премиум-класс).
Прорези напольных селекторов бывают:
Эксплуатация коробки
Как пользоваться коробкой - «автомат» правильно? Две педали и множество режимов трансмиссии могут ввергнуть в ступор неопытного в этом деле водителя. На первый взгляд, все просто, но существуют нюансы. Ниже даются пояснения того, как пользоваться автоматической коробкой передач правильно.
Режимы
В основном, коробка - «автомат» имеет на селекторе следующие положения:
- Р - это осуществление парковочной блокировки: блокировка ведущих колес (интегрирована внутри КПП и не взаимодействует со стояночным тормозом). Аналог установки машины на передачу («механика») при ее постановки на стоянку;
- R - передача заднего хода (запрещено активировать в момент движения авто, хотя сейчас применяется блокировка);
- N - режим нейтральной передачи (активация возможна при непродолжительной стоянке/ буксировке);
- D - передний ход (задействован весь передаточный ряд коробки, иногда – отсекаются две высшие передачи);
- L - активация режима пониженной передачи (малый ход) с целью передвижения вне дороги или по таковой, но со сложными условиями.
Вспомогательные (расширенные) режимы
Присутствуют на коробках с обширными рабочими диапазонам (также могут иначе маркироваться основные режимы):
- (D) (либо O/D)- овердрайв. Режим экономии и размеренного перемещения (при любой возможности коробка переключается наверх);
- D3 (O/D OFF) - дезактивация высшей ступени для активной езды. Задействуется торможением силовым агрегатом;
- S - передачи раскручиваются до максимальных оборотов. Может присутствовать возможность ручного управления коробкой.
Принять во внимание:
«автомат» относительно механической КПП тормозит двигателем только в определенных режимах, в остальных же трансмиссия имеет свободное проскальзывание черз обгонные муфты, и машина едет «накатом».
Пример – режим ручного управления коробкой (S) предусматривает замедление мотором, а автоматизированный D – нет.
Во время движения
Как пользоваться коробкой «автомат» правильно по ходу движения? Современные трансмиссии допускают переход от одного режима к другому без выжима кнопки на рычаге селектора (кроме R). А чтобы не предотвратить произвольное начало движения машины во время остановки, надо нажать на педаль тормоза при переключении режимов.
Также необходимо знать, как правильно буксировать авто с АКПП. Нужно придерживаться следующих рекомендаций:
- проверить уровень масляной жидкости в коробке на соответствие заводским нормам;
- провернуть ключ зажигания, снять блокировку с рулевой колонки;
- перевести селектор в режим N;
- буксировка рекомендована не более 50 километров, со скоростью 50 километров в час, и меньше. При остановках желательно охлаждать коробку;
- запрещено запускать мотор при буксировке.
