27 января - День полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады его немецко-фашистскими войсками.
Выстоять и победить осажденному городу помогла легендарная Дорога жизни. Она была проложена через Ладогу осенью 1941 года - в узкой 16-километровой полосе, которую врагу не удалось захватить на западном берегу озера. Два с лишним года это была единственная ниточка, которая связывала Ленинград с остальной страной.
Из воспоминаний водителя 390-го автомобильного батальона Василия Сердюка:
Третьи сутки по Ладоге мела, не переставая, пурга. Снег засыпал мою полуторку по радиатор. Я застрял как раз посреди озера. Во вторую блокадную зиму Ладога замерзла на месяц позже. Машины пошли по льду лишь 23 декабря. Но в пургу хода не было никуда. Мне оставалось только изредка выходить из кабины и прыгать у машины, чтобы не заснуть.
Когда стало светать, я сгреб лопатой сугроб с подножки, но, прокладывая дальше дорожку, черпанул вместо снега воду. Вспомнилось, что раньше здесь была полынья. Несколько дней назад я сам останавливался в этом месте, чтобы залить воду в радиатор. А год назад где-то поблизости погиб бригадир «летучек» Петр Клочков. Он ремонтировал полуторку, у которой заглох мотор. Бомба, сброшенная фашистским летчиком, расколола лед, унеся под воду и людей, и машину.
А вот Саша Маров выплыл со дна Ладоги. Его полуторка провалилась в полынью так быстро, что некоторое время даже продолжала светить фарами.
Рядом с водителем сидел капитан Гавриленко. Оба были в валенках и полушубках - это мешало выбраться из кабины. К тому же у командира зацепился за ручной тормоз ремень, на котором висела кобура. Саша помог ему освободить этот ремень. Они всплыли, поддерживая друг друга, на глазах дорожниц, ехавших следом в кузове другой машины. Девчата помогли пострадавшим вылезти из полыньи на крепкий лед.
Среди спасателей была Таня - маленькая, но боевая регулировщица с 12-го километра, до которого я не доехал километров пять. На посту Таня стояла в валенках, ватных брюках и полушубке.
Через одно плечо - карабин, через другое - противогаз. На талии - пантронташ. Днем в руке у нее красный флажок, ночью - фонарь «летучая мышь».
В маскхалате она была похожа на большую мохнатую снежинку. Особенно если снег опушит ей брови и ресницы. Горячим ключом на ее лице били лишь огромные лазоревые глаза…
Машину мою встряхнула внезапная подвижка льда. Рядом вырос торос высотой с хату. Лед под сугробами, должно быть, разломало. Я выбрался из кабины и спрятался за этим торосом. Чувствовалось, как под ногами перекатывались волны. Студеный ветер Сиверко загонял воду с открытой части Ладоги под ледовый панцирь Шлиссельбургской губы. Долго оставаться в своем «укрытии» я не мог. Теплый тулуп не спасал - Сиверко пронизывал до костей, и я снова вернулся в кабину…
Мешками с мукой я загрузился в рыбацкой деревне Кобона, когда к Ладоге еще только подбиралась метель. Снег закружил внезапно и так густо, что стемнело средь бела дня. Пришлось зажечь фары. Но вскоре они стали не нужны. Колею замели сугробы. Колеса забуксовали, и машина остановилась совсем. Но 1,5 тонны муки не бросишь же посреди озера. Это дневной паек для 10 тысяч ленинградцев…
Ледовая дорога жизни
Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…
Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.
От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера - рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.
Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.
Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.
На одном из километров - памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом - зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.
Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.
Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма - голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.
Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.
Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.
Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск - Орел.
Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.
Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.
Заводская марка «полуторки» - НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.
Даже время известно - 19 часов 15 минут.
Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.
Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.
Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.
И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.
В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.
20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети -125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил - 500 граммов, все остальные воинские части - по 300 граммов на человека.
Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.
Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.
Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.
Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.
Дорога - это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.
По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.
До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.
Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.
В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:
«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду - именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.
Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.
Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.
Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки - ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».
Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:
«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…
Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.
В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.
Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.
Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».
М. В. Ляпкало, шофер:
«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка - фары выключены.
Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.
Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.
Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.
После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.
Для нас ясно одно - надо учиться проходить ледовую трассу ночью».
На западный берег поступил первый груз ледовой дороги - 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» - ГАЗ-АА.
Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.
О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:
«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге - шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.
Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.
На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9-12 баллов.
Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5-10 метров.
Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.
По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».
В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».
Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.
М. Твердохлебов:
«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный - мандарины для ленинградских ребятишек.
Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись - два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.
Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился - ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.
Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».
В. И. Сердюк:
«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни - ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.
Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше - в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».
Ф. Г. Михайлов:
«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.
Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.
Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.
Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли - крепились, а на берегу не выдержали…
Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.
Самая главная опасность на трассе - это когда глох мотор. Стартеры не брали - аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».
На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.
С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.
Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.
Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.
«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.
«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.
«Газик», «полуторка», а еще - «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.
Эй, полундра моя - По колеса в грязь увяз, И с товарищем вдвоем Мы в два голоса поем: «Эх раз, взяли! Еще раз, взяли!»
Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».
Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль - редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.
Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.
Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.
Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.
Значение проложенного пути
Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.
С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.
«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.
Грузоперевозки по льду
С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.
Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.
Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.
За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.
Грузоперевозки по воде
С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.
Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.
Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.
За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.
С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.
Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?
Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.
Несоответствие в вычислениях
Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.
Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.
Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.
Загадка затонувших грузовиков
За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».
Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.
Причины существования нескольких трасс
Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.
Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.
Причины, по которым могло существовать несколько трасс:
- Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.
- Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.
Создание железнодорожной линии
С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.
Память о разорванном кольце блокады
Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.
Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
«Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тыс. пайков, на 10 тыс. человек. Водитель, спасай эти жизни!» - такая табличка встречала каждого водителя, съезжающего на лед ладожской Дороги жизни. Мысль об этом гнала вперед почти 5 тыс. шоферов, обслуживавших трассу, на протяжении двух зим ее работы.
После того как вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года сомкнулось блокадное кольцо, воды Ладожского озера оставались единственной транспортной артерией (кроме воздушной), по которой еще осуществлялось снабжение миллионного города.
Суда Ладожской флотилии, несмотря на обстрелы, курсировали по нему ежедневно. Однако было очевидно, что как только на озере встанет лед, сообщение с городом прервется. Чтобы не допустить этого, решено было реализовать казавшееся почти невозможным - и с конца октября на Ладоге начались работы по подготовке ледовой трассы, которая очень скоро станет известна в Ленинграде и за его пределами как Дорога жизни.
22 ноября 1941 года на лед выехала первая колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автомобильного батальона. Утром следующего дня они выехали из поселка Кобона обратно, везя продовольствие в осажденный город. Всего за самую страшную блокадную зиму 1941–1942 годов работавшие на Дороге жизни водители доставили в Ленинград 361 тыс. т грузов, в том числе 262 тыс. т продовольствия, и вывезли полмиллиона людей - в основном женщин и детей.
Благодаря их работе с 25 декабря в городе норма хлеба по рабочей карточке была увеличена на 100 г, по карточкам служащих иждивенцев и детей - на 75 г. Для некоторых ленинградцев это стало спасением.
Смерть на льду
Открыли движение по Ладоге легендарные полуторки - маломощные грузовики ГАЗ-АА. В ледяных торосах, на не укатанной еще трассе, они зачастую буксовали. В первое время водитель, сбившийся с пути, рисковал расстаться с жизнью - шансов на то, что в плохой видимости, в метели, а тем более в ночной темноте или утреннем полумраке его хватятся и обнаружат, были невелики. Большинство водителей, заплутавших в первые дни на незнакомой, заснеженной дороге, погибли.
В целях светомаскировки фары предписывалось гасить - фронт зачастую приближался к Дороге жизни на расстояние 15 км, над ней курсировала немецкая авиация. Позднее, в следующие зимы, на Ладоге появится настоящая инфраструктура - посты техпомощи, пункты обогрева и питания, регулировщицы, стоящие через равные промежутки пути, и знаки, а маломощные «газики» заменят на более совершенные трехтонки ЗИС-5. Но тогда, в конце осени - начале зимы 1941-го года водители, выбирая между опасностью попасть под обстрел немецкой авиации и уйти с трассы в условиях плохой видимости и замерзнуть насмерть на ладожских просторах чаще всего выбирали первое - и включали фары.
«Ночами уже не гасили фар, потому что было опасно водить машины в полной тьме. Да и противник, отлично знавший трассу, всё равно был бессилен остановить на ней поток жизни. Самое большее, что он мог сделать, - это разбить одну или несколько машин. Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», - написал в своих воспоминаниях водитель 804-й автобазы на Дороге жизни Леонид Баркович.
На последних каплях
Опасности, ждавшие шоферов, которые первыми прокладывали путь по льду в осажденный город, не ограничивались риском сбиться с дороги. По воспоминаниям Барковича, первые автоколонны отправлялись в рейс с полупустыми баками - горючего должно было впритык хватить на путь в один конец - с распахнутыми дверями машин и на малой скорости. Все эти меры, призванные не только уберечь водителей, но и сэкономить бесценные в военных условиях ресурсы, говорили о постоянно подстерегавшей опасности - провалиться под не успевший достаточно окрепнуть, не так давно вставший ладожский лед.
Бензин и антифриз для первых рейсов на «большую землю» были доставлены в город на самолетах. Если машине суждено было погибнуть, драгоценное топливо не должно было пойти вместе с ней под лед, а водителю надо было успеть покинуть кабину. С тем же расчетом в колонне предписывалось строгое соблюдение стометровой дистанции - на случай, если лед под впереди идущей машиной не выдержит нагрузки.
Однако порой тщательно разработанные правила движения по Ладоге оборачивались против ее первопроходцев - так, в свой первый рейд из Ленинграда в начале зимы 1941 года Баркович отправился со своим отцом, однако в пути из-за поломки отстал. В темноте, уже в самом конце пути, он случайно заметил остановившуюся машину с обледенелыми стеклами. В кабине был его отец: бензина, залитого впритык, до берега не хватило. Отец был готов умереть на льду. Баркович, взяв машину на буксир, сумел вывезти грузовик отца на берег.
По ленинградской норме хлеба
При этом большинство водителей, обеспечивавших движение на Дороге жизни, были ленинградцами. Многие из тех, кто ежедневно доставлял в город продовольствие, сами жили по блокадной норме.
«Мне тоже всё было ясно. И указание ехать с открытыми дверцами. И об ограничении скорости. И запрет на сближение машин меньше чем на 100 м. Я медленно сосал кусочек галеты, сдерживая желание проглотить всё тотчас (пять штук на двоих человек - дневная хлебная норма)», - позже записал в своих воспоминаниях о первом рейсе шофер-водитель Баркович.
Плафоны для «Новокузнецкой»
По установившейся вскоре практике в город машины шли, груженые продуктами, и в первую очередь мукой. Оттуда - с людьми, которых нужно было бы вывезти из голодающего города. Большую часть пассажиров составляли ленинградские дети. И если открытые двери могли спасти водителя, который вез в машине груз, то в случае, когда полуторка, переполненная людьми, проваливалась под лед или попадала под обстрел, эта мера, увы, спасти не могла. Многие из тех, кто благодаря ладожской дороге обрел вторую жизнь, на этом пути стали свидетелями того, как следовавшая за ними или прямо перед ними в колонне машина, с такими же пассажирами, как и они, мгновенно уходила под лед - в особенности при обстрелах.
Помогла спасти Дорога жизни и многие хранившиеся в городе исторические ценности. Так, например, потолочные плафоны, сейчас установленные на станции метро «Новокузнецкая» в Москве, были вывезены из Ленинграда по ладожскому льду.
Движение до последнего
Первая автомобильная «навигация» закрылась только в середине весны, 21 апреля 1942-го года - к этому моменту лед, в разгар зимы достигший метровой толщины, начал таять. Почти на протяжении всего пути машины следовали по воде. У самого берега их груз иногда приходилось переносить на руках - подъехать к берегам вплотную толщина льда уже не позволяла. Однако до тех пор, пока оставался шанс доставить в город продовольствие - движение продолжалось. Короткие минуты отдыха ждали водителей только тогда, когда машины в очередной раз загружались.
«Пока машину загружали и разгружали, можно было хоть немного подремать, положив голову на баранку руля», - вспоминал Баркович.
Дорога жизни продолжала работу до марта 1943 года, всего на ней работали больше 20 тыс. человек. Сколько из них отдали свои жизни, чтобы мог жить Ленинград, точно не известно до сих пор.
Эта ледовая ДОРОГА спасла человеческие ЖИЗНИ. Ими же она брала за проезд...Текст: Денис Орлов
Фото: Денис Орлов. Собрание филиала ЦВММ "Дорога Жизни" в Осинцове
Когда я объявил, что отправляюсь на «Дорогу Жизни», в двух, совершенно не связанных между собой местах, я услышал по-детски наивный и по-взрослому страшный вопрос: «А что это?»... Да, я допускаю, что в одном случае человек неумно пошутил. Но другой, он действительно не знал или забыл о том, что происходило в Питере (Ленинграде) в 1941–1943 годах. Нет, конечно, произнеси я слово «блокада», и в закоулках его перегруженной рекламой и всяческими ток-шоу памяти все встало бы на свои места. Но я не произнес...
На третьем километре Дороги Жизни к речке сбегает березовая роща. Деревья в ней повязаны красными платками. Эти стволы – символы душ погибших от голода и налетов ленинградских детей. Но если посадить дерево в память о каждом, скорбная роща протянется от городской черты, железнодорожной станции Ржевка, до Осиновца и берега Ладожского озера...
Реквием
Водолаз, один из тех, кто в блокадную зиму прокладывал подо льдом Ладоги ВЧ-кабель для связи осажденного города с Большой землей, сразу после спуска нервно задергал фал: немедленный подъем! Оказавшись на поверхности, он сбивчиво рассказал, что произошло. На дне озера стояла полуторка с полным кузовом людей. Судя по всему, грузовик ушел под лед мгновенно, и ослабевшие жители, которых вывозили из блокадного кольца, не смогли выпрыгнуть. А когда водолаз распахнул дверцу кабины, его взгляду предстала воистину апокалипсическая картина: за рулем грузовика сидел водитель, державший на коленях младенца, а рядом с ним – женщина с грудным ребенком. Я не знаю, рассказывал ли об этом случае директор музея Дороги Жизни Александр Брониславович Войцеховский ветеранам Вермахта, приехавшим навестить места былых боев? Свою, с иголочки, форму они, кстати, привезли в дар музею...
Дети – главное, чего не учитывает безжалостный механизм войны. Благодаря перевозкам по застывшей Ладоге, уже 25 декабря 1941 года суточный паек хлеба в осажденном Ленинграде подняли... со 125 до 200 граммов. Но как было объяснить детям, что кроме этого они не получат ничего?!
Еще со времен Трои голод являлся главным оружием осаждающих города. Ну а результаты действия этого оружия спецкомиссия Ленздравотдела назвала «алиментарной дистрофией». Именно она, а не бомбы и не снаряды, унесла большинство жизней ленинградцев.
Главный инструмент смерти
У германской армии не хватило ресурсов наступать одновременно и на Ленинград, и на Москву. Замкнув восьмого сентября кольцо у города на Неве, немцы избрали голод своим инструментом смерти. Захватчикам нельзя было отказать в образности. Никто еще не говорил о Дороге Жизни, но начальник оперативного отдела 18-й немецкой армии Ферч записал в своем дневнике: «Путь домой и из дома пусть станет для этих людей дорогой смерти».
Кстати, в переводной литературе, заполонившей в последние годы полки наших магазинов, часто приходится читать о таких факторах, решивших исход войны, как фанатики-коммунисты, неисчерпаемые людские ресурсы и, конечно же, «генерал Мороз». Пусть так, но гигантская транспортная операция, шедшая на протяжении трех лет под самым носом у немцев (в 8–13 километрах), плохо вписывается в сложенный на Западе стереотип.
Мы вынесем за рамки повествования навигацию (все же это совсем не тема для внедорожного журнала), но ледовая военная автодорога (ВАД) изначально планировалась как боевая операция. Уже восьмого сентября секретарь Ленинградского обкома и горкома партии Андрей Жданов вызвал специалистов гидрометеорологической службы Балтийского флота для консультаций по организации перевозок по Ладоге. 24 сентября служба представила командованию доклад на 34 листах, отражавший данные о прочности, устойчивости и продолжительности сохранения ледяного покрова озера. Так, собственно, и родился проект Дороги Жизни.
Первый рейс
Оставалось дождаться ледостава. С 12 по 17 ноября 1941 года скрытно, постоянно рискуя провалиться под неокрепший лед, морские гидрографы и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона разведали будущую трассу. 20 ноября по ней прошел первый конный обоз, 21-го – легковая машина, а 22-го – колонна из 60 грузовиков 388-го отдельного автобатальона под командованием капитана Порчунова. Машины вышли пустыми из деревни Кокорево в направлении Большой земли, в деревню Кобона. Дистанция 150–200 метров, дверцы кабин открыты, скорость предельно возможная – 45–50 км/ч. Лед, толщина которого едва достигла 20 сантиметров, ощутимо прогибался под весом грузовиков.
Как раз в том месте, где первые шестьдесят машин Порчунова спускались на лед, подле возведенного в 1966 году мемориального ансамбля «Разорванное кольцо», мы и встречаем полуторку ГАЗ-ММ, чтобы совместно с программой Андрея Леонтьева (НТВ), при поддержке МЧС России попытаться понять, как все происходило в далеком 41-м году.
Полуторка
Мы намерено не стали драматизировать и «грузить» читателя вопросом, пройдет ли современный внедорожник Дорогой Жизни, а нашли самую что ни на есть настоящую полуторку – плохонькую, с чужими задними рессорами, латаной кабиной и случайным кузовом. Впрочем, в большинстве своем они такие и были – работа на износ и скорый ремонт при помощи подручных средств. Принципиальнее для нас была табличка с датой выпуска грузовика: «1.12.41 г.». А значит, этот автомобиль, сохраненный одним из питерских комбинатов в качестве внутризаводского транспорта, мог ходить и через ту Ладогу!
Первая ледовая дорога действовала до 21 апреля. Морозы зимой 1941–42 года стояли лютые (в ночь на 31 декабря было зафиксировано 51,7 градуса ниже нуля), толщина льда – приличная. В результате достаточно прочный лед держал в апреле даже под полуметровым слоем воды, которую машины рассекали как катера. Вот и в наш апрельский выезд специалисты МЧС проверяют толщину ледяного покрова: полметра! Причем верхняя его часть представляет собой набухшую кашу, в которую машина зарывается колесами. Удивительно, но за счет полной тяги (167 Нм), развиваемой на 1200 оборотах в минуту (для сегодняшних моторов они считаются холостыми), этот автомобиль самостоятельно выбирается из плена. А позади остается нарезанная как в масле колея. На темном же и прочном льду другая сложность – на узких шинах 6,50–20 полуторка скользит как на коньках.
Вслепую
Ночью на Дороге Жизни машины шли со светомаскировкой, ориентируясь по расставленным разведчиками вешкам, фонарям типа «летучая мышь» регулировщиц и встречным конным обозам. Плохая освещенность приносила дополнительные потери – в темноте водителям не видно было полыней и воронок. Если же попадалась большая трещина-«выколотка», автомобиль на полной скорости въезжал под льдину. Водитель в таком случае не успевал выпрыгнуть – предыдущая льдина, как надгробие, накрывала машину. Ребята из МЧС рассказали, что недавно на Ладоге точно так же погиб кайтер (любитель езды на лыжах с парапланом). С поверхности трудно разглядеть, промоина впереди или просто лужа талой воды. Одна половина льдины под весом спортсмена накренилась, и парашют затащил его под другую. Сложившийся парашют отыскали, а самого кайтера – нет.
Но труднее всего становилось военным водителям, когда на Ладоге начиналась пурга – ветер в буквальном смысле сдувал машины с курса. Так, однажды у водителя Ивана Кудельского посреди озера отказала система зажигания. Колонна ушла. Пока возился со свечами, заметелило. Лишенный ориентиров, водитель заехал... в Шлиссельбург. На счастье, немецкий часовой растерялся, а Иван связал его и благополучно привез к нашим, за что был награжден орденом Красной Звезды. Этот курьезный случай, впрочем, отказались подтвердить в музее в Осиновце, но директор Войцеховский сказал, что остановки на трассе грузовика с продовольствием наказывались по всей строгости законов военного времени.
Звездочки на капоте
Две тонны хлеба – тысяча пайков, и это отлично знали те, кто уходил в третий рейс по льду. Однако продовольствие не было основным грузом. Везли уголь для двух действовавших в городе электростанций, везли жидкое топливо (еще не было проложено подводного кабеля с Волховской ГЭС и подводного нефтепровода), везли металл (в городе продолжали работать оборонные заводы), везли боеприпасы, оружие и взрывчатку. За каждые сто тонн груза, перевезенные по Ладоге, водители рисовали на капоте звездочку, как летчики за сбитый самолет.
За сутки «ладожскому» водителю полагалось совершить два челночных рейса, но некоторым удавалось сделать и три. А чтобы не заснуть, прибегали к варварскому методу – к стенке кабины подвешивали котелок, который гремел и бил по голове.
Машины шли с прицепами-волокушами, что позволяло перевезти за один раз больше груза без риска провалиться под лед. Так, водитель 390-го отдельного автобатальона, кавалер ордена Красной Звезды Василий Сердюк сделал на полуторке с прицепом около 400 рейсов, доставив в осажденный город в общей сложности 1100 тонн разных грузов.
Резонансная волна
Чего стоили при этом довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда? Гидрографы проводили расчеты, руководствуясь неписаным правилом: если нельзя, но очень нужно, то... можно. В южной части Ладожского озера, под артиллерийским и минометным огнем противника гидрографы и гидротехники проводили эксперименты по определению предельных нагрузок на лед. Инициатором таких опытов выступил известный ученый Борис Проскуряков, а общую стратегию наметил академик Абрам Иоффе. Все выводы фронтовых ученых стекались в Ледовую службу Морской обсерватории. Была изучена деформационная стойкость льда под статической нагрузкой и данные об упругих деформациях льда при распространении по льду взрывной волны. Во время проводок автоколонн по Ладоге наблюдались и неизвестные ранее колебания покрова: образующаяся под проседающим льдом волна двигалась с постоянной для данной толщины покрова и глубины водоема скоростью. Она могла опережать прилагаемую нагрузку или отставать от нее, но самым опасным было совпадение этих скоростей – тогда наступал резонанс, приводивший к пролому льда.
Без башни
Сегодня это кажется невероятным, но осажденный город давал фронту танки. За первые полгода блокады – более 700 машин! И они тоже переправлялись на Большую землю по ладожскому льду. Так, 47-тонный КВ-1 шел по льду без башни, таща ее в ста метрах позади на волокуше!
Как и любую дорогу, Ладожскую трассу обслуживали – устанавливали знаки, расчищали от заносов, заделывали полыньи, утолщали лед. Вдоль дороги были разбиты палаточные госпитали, пункты отдыха и ремонта. В первую очередь они предназначались для тех, кого вывозили из осажденного города. Статистика такова: за первую зиму эвакуировали 514 тысяч жителей и 35 тысяч раненых бойцов.
Всего Дорогу Жизни обслуживало 4500 машин, из них 3000 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 1000 трехтонных ЗиС-5, а остальные – разные машины, в том числе и 40 городских автобусов ЗиС-8 из так называемой Московской автобусной экспедиции. Последняя прибыла на Ладогу в январе 42-го и вывезла 69 тысяч блокадников, оставив при этом на дне озера четверть автомобилей.
Когда лед уставал
Ладожская трасса совсем не подходила под расхожее представление о дороге как о некоем статичном отрезке из пункта А в пункт Б. Все дело в усталостной нагрузке льда. Трасса выдерживала в среднем 15 дней, после чего на значительном удалении от нее приходилось прокладывать еще траекторию. Расстояние от Кокорево и Ваганово до Кобоны по льду – около 32 километров. Но за зиму таких дорог приходилось организовывать с полсотни – 3000 километров за две ледовых эпопеи!
По той же причине отказались от установки зенитных орудий на льду – сделав несколько выстрелов, пушка проваливалась. Зенитки поставили вдоль берега. Они имели достаточную дальность стрельбы, чтобы накрывать большую часть воздушного пространства над озером, а сама трасса ощерилась крупнокалиберными пулеметами ДШК, которые тоже неплохо справлялись.
Прикрытие
Так что же не позволило немцам разрушить стратегическое средство сообщения? Трассу прикрывали десять артиллерийских дивизионов, 39-я авиадивизия, 123-й истребительный авиаполк, 5-й и 13-й истребительные авиаполки. Здесь же стояли 4-я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1-я дивизия НКВД, подразделения 23-й армии. Прикрытие дороги было настолько мощным, что вторую зиму машины пошли с зажженными фарами. С включенными огнями они и уходили под лед... Грузовики жили дольше людей. Водители называли эти страшные памятники «светляками»...
Другие ледовые дороги. Или не Ладогой единой...
Помимо Дороги Жизни, рубежи обороны Ленинграда соединяли и другие ледовые артерии. Одна из трасс связывала Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари (ныне Мощный) в Финском заливе. Длина этой дороги составляла 71 км. Кстати, ее пересекала… аналогичная немецкая трасса от маяка Стирсудден к Кургальскому полуострову. Перекресток этих трасс (там постоянно происходили стычки между нашими бойцами и немцами), остряки прозвали «Международным». Интересно, какая из дорог была «главной», а какая – «второстепенной»?
Еще одна разветвленная сеть ледовых дорог связывала Ораниенбаумский плацдарм с Кронштадтом и Ленинградом. Эту артерию иногда называют Малой Дорогой Жизни.
