Кого предпочесть для совместной жизни? Красивую, умную, с прекрасными манерами, но большими запросами или скромную, тихую, но очень надежную? Речь идет о подержанных VW Golf 4 и G.
Evolution и Revolution
Golf 4 появился на рынке в 1997 году. Модель, по сравнению с предшественником Golf 3, эволюционная. Кардинальных изменений в дизайне не произошло, да и в технике, по большому счету, тоже. Но это не помешало машине успешно продаваться по всему миру.
Большой шаг вперед для фирмы. Совершенно новый дизайн, не имеющий ничего общего с предыдущей Astra, и самое главное - 12 лет гарантии от сквозной коррозии кузова.
Обе машины хорошо продавались в России, поэтому количество представленных на рынке "наших" экземпляров достаточно велико.
Golf выпускался в вариантах трех-пятидверный хэтчбек и универсал. Гарантия от сквозной коррозии кузова - 12 лет. На лакокрасочное покрытие - 3 года. Сроки эти вполне реальны, и с кузовом проблем не возникает. На некоторых машинах вода затекает в задние фонари, но с бедой легко справляются тюбик герметика и умелые руки. Салон Golf выглядит очень роскошно для машины малого класса. Качества подгонки панелей и применяемых материалов до сих пор никто не переплюнул. Можно играть в игру "найди 10 отличий от VW Passat". Отличие номер 1 - тесное заднее сиденье. Несмотря на уверения конструкторов, сидеть там хуже, чем в предшественнике. Не хватает места для ног, тесно в плечах… Даже VW Polo более "дружелюбен" к задним пассажирам!
Обзорность неплоха, но правое зеркало было создано по просьбе "подставлял" на дорогах. Оно маленькое, и рассмотреть помеху по правому борту почти невозможно. Несомненное достоинство Golf - оснащение. Покупатели и у нас, и в Европе редко заказывали базовые Golf. Климат-контроль, всяческие обогревы - скорее норма, чем исключение. А ночью VW радует стильной сине-красной подсветкой панели приборов. Что можно сломать внутри? Подстаканник и задняя пепельница редко живут больше года, при осмотре не мешает проверить их работу. Равно как исправность дверных замков. Они частенько "глючат", а фирменные СТО лечат их только заменой (70$ - замок, 45$ - замена). Golf страдает от того, что фильтр в системе вентиляции слишком хорош. Его нужно менять (50$ фильтр, 10$ - замена) два раза в год, осенью и поздней весной. Одно российское лето забивает его напрочь, и вместо мощного урагана в дефлекторах гуляют жалкие ветерки. Омыватели стекол и фар не относятся к долгожителям. В механизме стеклоочистителей закисают оси рычагов, что приводит к поломке электромотора или деталей привода. Для предотвращения беды механизм лучше раз в год разбирать и смазывать. Пару лет назад серые дилеры ввезли партию машин, предназначенных для турецкого рынка. Их лучше избегать и перед покупкой проверить VIN-код кузова. По нему можно определить, для какого импортера был изготовлен автомобиль.
С моделью Astra Opel впервые дал достойный ответ концерну VAG. Те же самые 12 лет гарантии от сквозной коррозии и 3 года на краску. И та же самая уверенность в выполнении этих норм. Даже самые старые машины не имеют следов коррозии. Дело не только в оцинковке кузова. Opel редко гниет снаружи, обычно они ржавеют изнутри и по сварным швам. У Astra G все скрытые полости на заводе обрабатываются антикором, а сварные швы тщательно герметизируются. Если машина не попадет в серьезную аварию, жить ей лет 20-25 до списания в утиль.
Салон Astra тоже хорош, но после Golf не впечатляет. Нет в нем шика, блеска в мелочах. Да и материалы отделки недороги. К тому же со временем в некоторых машинах напоминает о себе генетический код под названием "погремушка". Не Kadett, конечно, Golf"sы потише будут. Зато заднее сиденье Opel намного удобнее. Места там больше, и два человека ни о каких Vectra и Omega мечтать не будут.
На куцее "гольфовское" зеркало Astra отвечает ограниченной обзорностью. Широкие задние стойки кузова заставляют понервничать при движении задним ходом. Выигрывает Astra в объеме багажника. Универсал Astra, пожалуй, самый лучший "грузоперевозчик" в этом классе.
Чем слабее - тем лучше
Моторная гамма Golf 4 имеет мало общего с Golf 3. Базовый двигатель - алюминиевый 1,4-литровик, но самый популярный имеет объем 1,6 литра. Таких машин большинство. Гораздо меньше с двигателями 1,8 и 2,0. "Пятерка" 2,3 и "шестерка" 2,8 - из разряда экзотики, а вот дизелей много. На машинах этого класса дизели VW - лучшие в мире. И это убеждение никакой российской соляркой не испортишь.
С бензиновыми моторами хлопот нет. Если вовремя не заменить воздушный фильтр (25$ - фильтр, 10$ - работа), есть шанс познакомиться с ценой на датчик расхода воздуха (300$). От нашего бензина страдают лямбда-зонд (245$ - деталь, 20$ - работа) и свечи (45$ - комплект, 25$ - работа).
Двигатель 1,8T в 50% случаев приближается к замене турбины (1400$ - деталь, 165$ - работа). Удовольствие недешевое, поэтому при диагностике особое внимание следует уделять этому узлу. Если машина моложе трех лет, завод-изготовитель выплачивает полную стоимость детали. Называется такой подарок постгарантийной поддержкой и действует на всех фирменных СТО.
Замена масла у бензиновых моторов рекомендуется каждые 15 000 км, ремня ГРМ (140$ - ремень и ролики, 110$ - работа) - 90 000 км. До этого срока лучше не доезжать, а заменить его чуть раньше. Неприятности в виде “поцелуев” клапанов с поршнями бывали, и повторять чужие ошибки не стоит. Двигатели 2,3 и 2,8 имеют цепной привод распредвалов.
Дизельные моторы - только 1,9-литровые, но вариантов по мощности масса. Базовый атмосферный развивает 68 л. с. Турбины у него нет, степень форсировки небольшая, поэтому к качеству топлива и масла он не так привередлив, как его мощные братья. Турбодизели VW - фантастические по разгонной динамике и топливной экономичности агрегаты. Однако за ними нужно следить. Ежедневная проверка уровня масла - обязательна. Моторы не жалуются на отсутствие масляного аппетита даже в младенческом возрасте, и долив между ТО не является признаком "усталого" агрегата. Топливный фильтр (25$ - фильтр, 10$ - работа) меняется каждые 30 000 км, а можно и нужно раньше. Воздушный (30$ фильтр, 10$ - замена) есть смысл менять каждые 10 000 км. Иначе потребуется замена датчика расхода воздуха (300$ датчик +30$ работа). Любой турбодизель VW критичен к качеству масла и топлива. И не забывайте о сроках замены масла!!! В наших условиях производитель рекомендует делать это каждые 7500 км. Для сравнения, в Европе "масляное ТО" иногда продлевают до 50 000 км. Наши жалкие 7500 км свидетельствуют о том, что в нашей сере на заправках слишком мало топлива.
Отдельная тема - "свежие" дизели с насос-форсунками. Для них существует спецдопуск по качеству масла, да и по топливу не мешало бы его ввести. Одна насос-форсунка стоит около 1000$. Вывод: заправляться только на "пристрелянных" заправках и хранить чеки. Как правило, TDI из Европы имеет сумасшедший пробег. 300 000 км для трехлетней машины - дело само собой разумеющееся. Коробки передач на VW Golf самые простые. Либо механическая трансмиссия, либо привычный автомат. "Под занавес" на машину устанавливали 6-ступенчатую механику. Характерных неисправностей у них нет, только на 1,6-литровом моторе иногда выходит из строя механическая КП. Симптомы: повышенный шум, вибрации.
У силовых агрегатов ничуть не меньше. От слабенького 1,2-литрового до мощного 2,2-литрового. Все они четырехцилиндровые, шестицилиндровых моторов в гамме не было. Базовый 1,2-литровик в России спросом не пользовался. Зато на машинах из Европы он встречается. Бояться его не нужно. Как дамский вариант на трехдверных хэтчбеках он выглядит убедительно. Расход топлива невелик, в приводе ГРМ - цепь, а что до динамики…спокойнее нужно быть, спокойнее.
Самый популярный мотор на Astra - 1,6-литровый 16-клапанник. Но популярный не значит лучший. От нашего бензина часто выходят из строя свечи (12$ за комплект), чудит система впрыска. Кстати, чтобы поменять свечи (раз в 40 000 км), нужно снимать впускной коллектор. Иногда встречается повышенный масляный аппетит, который устраняется дорогим (до 800$) ремонтом. Его 8-клапанный собрат не такой мощный, но гораздо проще в эксплуатации. Из общих болезней отмечены клапан рециркуляции отработавших газов (145$ - деталь, 25$ - замена) и клапан холостого хода (110$ - деталь, 25$ - работа).
От нашего топлива они засоряются, поэтому опытные владельцы раз в 20-30 тысяч их снимают и чистят. Тогда о замене можно не думать.
Несвоевременная замена свечей на всех моторах грозит выходом из строя катушки зажигания (165$ катушка + 15$ замена). Замена ремня ГРМ (150$ детали, 65$ - работа) - каждые 60 000 км. Менять нужно с роликами, при второй замене - с водяным насосом. И не забывайте о промывке системы впрыска каждые 40-50 тысяч.
Любителей дизельных моторов Astra радует двумя вариантами: японским Isuzu объемом 1,7 литра и родным двухлитровиком. "Японец" - самой наитрадиционнейшей конструкции. Свою родословную этот двигатель ведет от "кадетовских" моторов, и за эти годы конструкция была отработана "в звон". Двигатель мягок по характеру: хорошая тяга "в низах", ровная раскрутка до максимальных оборотов. Мощность его невелика, но надежность, ресурс - выше всяких похвал. И к топливу он непривередлив. Ремень ГРМ и ролики дороже, чем для бензиновых моторов, зато замена требуется каждые 100 000 км. "Опелевский" турбодизель объемом 2,0 литра сложнее технически, зато имеет цепной привод распредвала. У него примерно к 50 000 км выходит из строя датчик расхода воздуха (250$). Если вовремя или чуть чаще менять воздушный фильтр (16$ - фильтр, 4$ - замена), его жизнь можно продлить. Клапан включения турбины (250$) умирает после приличного пробега по нашим дорогам. Замена масла в дизельных моторах - каждые 10 000 км.
В выпускной системе после двух российских зим ржавеет задняя банка (130$ деталь + 20$ работа) глушителя. Впрочем, тем же болеет и Golf (240$ деталь + 20$ работа).
Классика умирает последней
Самое "сладкое" во всех описаниях подержанных машин - подвеска. Музыка разбитых шаровых опор и сайлент-блоков на наших дорогах будет вечной. Но в отношении Golf и Astra рассказывать особо не о чем. Все дело в конструктивных схемах и материалах. Нет ни модных многорычажек, ни алюминия. Привычная сталь, McPherson спереди, балка сзади.
Но и у этой "печки" найдется от чего "плясать". Начнем с Golf. Стойки (40$ детали + 25$ замена) и втулки стабилизатора (30$ детали + 25$ замена) поперечной устойчивости живут около 40 тыс. км. К 80 тыс. км обычно вырабатывают ресурс рулевые тяги (275$ детали + 60$ работа), а к 100 тыс.км - ступичные подшипники (213$ детали + 55$ замена), шаровые опоры (110$ детали + 45$ работа) и амортизаторы (340$ детали + 100$ работа). Сайлент-блоки достаточно живучи. К рулевому управлению часто возникают небезосновательные претензии. Течь или стук рейки - явление популярное. Новая рейка стоит 720$ плюс 100$ за работу. С дизельными моторами подвеска умирает быстрее. Весят они больше, отсюда износ.
Astra всегда была лучше Golf по части надежности подвесок. Так и в этом поколении. Ресурс деталей "опелевской" подвески выше. Для интересующихся причинами: шаровая опора для Astra G идентична таковой на Omega B! Комментарии излишни. В целом картина похожа на "гольфовскую". Каждые 30-40 тысяч - замена стоек стабилизатора (20$ детали + 20$ работа), к 100 тысячам - рулевые тяги (40$ за 1шт. + 65$ замена), наконечники (35$ за 1 шт. + 17$ работа), после 120-130 тысяч - шаровые опоры, амортизаторы и ступичные подшипники (250$ за 1 шт. + 50$). Распространенное мнение о ненадежности задних пружин не совсем верно.
В рулевом механизме применяется электрогидроусилитель. Едва слышное подвывание при его работе - норма, и ничего страшного в этом нет.
На Astra, как и на Golf, бывают замены рулевых реек (1000$ + 100$). Но реже.
С тормозами была в свое время нехорошая история. Задние суппорты Bosch после небольшого пробега закисали, поэтому их в авральном порядке заменили на Lucas. Если машина по каким-то причинам не прошла акцию по замене, готовьтесь провести ее самостоятельно.
"Сладкие" варианты
Для любителей экзотики Opel выпускает два варианта: Astra Coupe и Astra Cabriolet. Обе машины собираются на заводе Bertone в Италии. Отличаются богатой внутренней отделкой, обширным списком стандартного оборудования и эффектным внешним видом. Эффектность сочетается с эффективностью: 2,0-литровый Turbo развивает 190 л.с. Этого достаточно, чтобы разогнать Astra Coupe до 245 км/ч.
Существовала другая крайность: Astra Eco 4. 1,7-литровый дизель развивает 75 л.с. и довольствуется 4,4 л/100 км в смешанном цикле.
У Golf интересных модификаций гораздо больше. Например, седан на его базе имеет имя собственное: Bora. Оригинальная оптика и нюансы оснащения "разводят" обе машины по разным классам. Bora - это не просто Golf с багажником. Bora - это самостоятельный маленький седан с очень большими амбициями. Поэтому отделка салона у него богаче, и оснащен он получше.
Существует универсал Bora. Редкость на рынке: большинство покупателей не видели разницы между Bora Variant и Golf Variant. Желающих переплачивать за шильдики нашлось немного.
Полный привод - давняя и очень хорошая традиция VW. Вместо виско-муфты на Golf 4 применили муфту Haldex с электронным управлением. От этого Golf 4Motion не стал ехать, как Subaru Impreza , но в предсказуемости реакций прибавил. Опасаться системы полного привода не нужно. Гораздо важнее, что задняя подвеска на полноприводных модификациях независимая и по конструкции не имеет ничего общего с обычной. Запчасти для нее стоят дороже, да и с поиском возникнут проблемы.
Golf GTI - еще одна, не менее удачная традиция VW. Машины в исполнении GTI отличаются спортивной подвеской, сиденьями и деталями декора. Машина и ездит, и выглядит отлично.
Но самый быстрый Golf - это Golf R32. V6 3,2, 240 л.с. За этими сокращениями скрываются 250 км/ч и 6,5 с. до 100 км/ч. "Пушка", из которой VW выпалил в сторону Alfa GTA и других "заряженных"… Был и другой спортсмен. Тот, что на заправке стоит в одном ряду с грузовиками. 150 л.с. с дизельных 1896 см3 - такого добился только VW.
Уровень нюансов
Выбор подержанного автомобиля всегда похож на скачки. Можно ставить на проверенного лидера, но выигрыш будет невелик. А можно рискнуть, поставить на темную лошадку и выиграть состояние. Astra G - та самая темная лошадка, что привезла Opel к победе. Предыдущая модель была ничуть не хуже VW Golf. Единственная проблема была в кузове: ржавел он быстро. Astra G ничуть не хуже VW Golf 4. И не ржавеет. Вопросы есть? Да, есть. Высокое качество Astra G известно не только узкому кругу работников станций Opel . Поэтому стоит она ненамного дешевле Golf. С учетом этого фактора вырисовывается четкая картина. Если вам нужен добротный европейский автомобиль с просторными салоном и багажником, недорогой в обслуживании и выносливый в эксплуатации - это Astra G. Особенно с 8-клапанным 1,6-литровым мотором. К тому же цены на оригинальные запчасти и услуги СТО Opel ниже, чем VW.
Когда требования к автомобилю выше (мощный мотор, качественная отделка салона) и не очень важен комфорт задних пассажиров - это Golf. К слову, на не устанавливали климат-контроль, только механический кондиционер. Для кого-то это будет большим минусом.
Что касается дизелей, здесь выбор аналогичен. Astra G c 1,7-литровым турбодизелем выступает в роли неприхотливой рабочей лошадки. Golf TDI - в роли стрит-рэйсера. Учтите, что затраты на эксплуатацию мощного TDI выше.
Из всех машин, что присутствуют на рынке, лучше выбирать приобретенные в свое время у официальных дилеров в России. У них и пробег в большинстве случаев родной, и подвеска адаптирована.
И напоследок - о выборе класса. Если кто-то терзается муками: Golf/Passat или Astra/Vectra, смело берите "младшеньких". Они проще по конструкции и доставляют намного меньше хлопот в эксплуатации.
Удачной покупки!
Сравнение Фольксваген Гольф VI / Опель Астра - AUTO BILD 34/2008 - 27.08.2008
Оригинал на немецком: http://www.autobild.de/artikel/vergleich-vw-golf-vi_opel-astra_772299.html
Вечное соперничество Начиная с октября 2008 года, в борьбе между Гольфом VI и Опелем Астра наступит следующий раунд, когда Фольксваген выпустит в продажу шестое поколение компактного любимца автомобилистов. У кого есть более веские аргументы, уже сейчас показывает AUTOBILD.
У кого есть более веские аргументы? С октября 2008 наступит следующий раунд борьбы за лидерство в классе компактных автомобилей. AUTO BILD уже сравнивал Гольф VI с Астрой.
(Ули Хольцварт) Счет в пользу Вольфсбурга - 5:0! За десятилетия борьбы за лидерство компактного класса автомобилей Фольксваген Гольф всегда одерживал победу над моделями Кадетт и Астра производителя Опель. и, конечно, к этому ряду побед Фольксваген хочет добавить еще и шестое поколение своего любимца! Шансы весьма хорошие: при первой встрече с постоянным соперником из Рюссельсхайма, Гольф VI показал себя с наилучшей стороны. Ясный и строгий дизайн подчеркивает горизонтальные линии, которые позволяют Гольфу стоять на дороге твердо и внушительно. Он создает впечатление динамичного, но не агрессивного автомобиля. Астра, по сравнению c Гольф VI, выглядит на удивление старой. По правде говоря, и соперник из Рюссельсхайма показывает динамичность: подтянутыми вверх фарами, отчетливыми формами в виде трапеции спереди и сзади, а также ниспадающей линией крыши. Но, в прямом сравнении, его внешность выглядит более неспокойной.
Небольшие недостатки: и Астра, и Гольф VI жертвы растущих расходов на производство.
В конечном итоге это, конечно, дело вкуса, как и дизайн интерьера. Однако, что касается функциональности, преимущество однозначно у Гольфа VI. Расположение сидений, эргономика, читаемость панели, а также удобство управления безупречны. К тому же имеется замечательный плоский багажник без ступенек, который легко загружается благодаря своему широкому проему. Значительные издержки производства сказались и на Гольфе: громыхающий замок бардачка в середине консоли, простая панель над багажником, и тонкий коврик в багажном отсеке. С другой стороны, в Опель Астра качество коврика в багажнике еще хуже! К тому же, проем багажника слишком маленький, а положение сидений слишком высокое. Неудобным является также слишком низко расположенное управление кондиционером.
Чем еще отличаются соперники, вы увидите в фото-галерее.
�?того: При первой встрече с Астрой новый Гольф показывает себя в убедительной форме. К тому же, передовые двигатели TSI и TDI по данным производителя расходуют меньше, чем подобные двигатели Астры. Однако, что касается начальной бензиновой модели, Опель выигрывает за счет большей мощности и меньших расходов. Но это не изменяет того, что вовсе неплохая Астра в прямом сравнении показывает небольшие функциональные слабости, и в итоге производит впечатление более простого автомобиля.
Вы можете следить за комментариями к этой записи через ленту RSS 2.0. Trackback с вашего собственного сайта.
www.golf6-club.ru
Opel Astra или Volkswagen Golf
Volkswagen Golf – это настоящая легенда, ведь данная модель на протяжении почти четырех десятков лет является самой востребованной из всего ассортимента немецкого концерна. Однако и другие автопроизводители не желают оставаться в аутсайдерах, каждый прилагает усилия, чтобы создать серьезную конкуренцию этому хэтчбеку, кому-то это, надо признать, не удается, а кому-то, как например Opel Astra, удача улыбается больше. Но какой автомобиль лучше?
Начнем, пожалуй, с оценки внешности обоих каров. Бесспорно, в экстерьере Golf проглядываются старые знакомые черты, консервативность линий и форм, строгая оптика, есть, конечно, налет современности, но уж слишком он незначителен. Чего не скажешь об Opel Astra, этот автомобиль по достоинству можно назвать самым стильным в своем классе – причудливые формы, оригинальные фары, плавность линий и эстетика в каждой детали. Конечно, оценить внешность объективно довольно трудно, поэтому признаемся, по нашему мнению, Opel Astra выглядит симпатичнее.
Теперь пришло время заглянуть в салон и экспертным взглядом окинуть интерьер хэтчбеков, прибывших к нам из Германии. Первым мы садимся в салон Volkswagen, сразу же стоит отметить удобную посадку и качественные материалы отделки, не лишен салон и эргономики, также особого внимания заслуживает простор, дарующий дополнительного комфорта.
Интерьер Opel Astra также порадует уютом, великолепной отделкой и качеством материалов. Не лишен салон и современных деталей, речь сейчас идет о хромированных вставках. Ну и конечно же эргономика – на высоте.
Теперь самое интересное, то что скрывается под капотом, внутренний потенциал, который автомобили демонстрируют лишь избранным.
Моторная линейка Volkswagen Golf включает три вида двигателей: 85- и 105-сильные объемом 1,2 литра, а также 1,4-литровый мощностью 122 л.с.. Трансмиссий производитель предлагает тоже три: 5- и 6-ступенчатая механическая и 7-диапазонный автомат.
Opel Astra доступен опять-таки с тремя типами двигателей: 140-сильный объемом 1,4 литра, а также 1,6-литровые мощностью 115 л.с. и 180 л.с.. Выбор трансмиссий не так велик – покупатель может приобрести эту модель как с 5-ступенчатой механической коробкой переключения передач, так и с 6-ступенчатой автоматической.
Естественно, надо признать, что Opel Astra не только снаружи выглядит более спортивной в сравнении с Golf, но и внутри, поскольку ее динамические характеристики превосходят параметры данной модели Volkswagen в разы. Поэтому если вы любите спорт и скорость, то вам по душе придется Opel, а оценить все преимущества Golf смогут люди консервативного склада, кто ценит в первую очередь комфорт и уют.
Не лишним будет отметить, что Opel Astra в базовой комплектации стоит несколько дороже, чем Volkswagen Golf в аналогичном исполнении – 649 900 рублей против 599 000 рублей.
Конечно, мы только дали сухие факты Volkswagen Golf и Opel Astra, поставили субъективные оценки, естественно, что выбор лучшего делать вам!
autopulse.net
Опель Астра или Фольксваген Гольф
Многие российские автолюбители сталкивались с выбором: Опель Астра или Фольксваген Гольф. Но если раньше первая была исключительно тенью второго, то сегодня ситуация коренным образом изменилась. Тут, собственно, и доказывать ничего не надо - достаточно взглянуть на динамику объемов продаж.
Современное автотранспортное средство представляет собой средство информации. Не массовой, но достаточно полезной. Мимолетного взгляда на него более чем предостаточно, чтобы сделать предварительные выводы о характере владельца авто. Тем более если речь идет о Гольфе. Специалисты уверены, что человеку, приобретающему его, можно сразу ставить диагноз. Почему? Потому что игнорирование широкого ассортимента аналогов самых разных мастей и стремление купить новую модель, которая отличается от предыдущей разве что цифрами в названии - это удел мужчин с реноме. Состоявшийся и взрослый человек обычно не склонен руководствоваться такими критериями, как тренд, мода, стиль. Традиции отношений - вот, что для него важнее. Такие автовладельцы постоянны и надежны в своих желаниях. Как, впрочем, и сам Гольф.
Об успехах
Описанную выше личность покупателя можно смело причислить к категории «могикан». Что характерно, сегодня они в меньшинстве, ведь выбираемый ими автомобиль не так популярен, как его заклятый друг. Неудивительно, если присмотреться к Астре подробнее. Нынешняя генерация этой модели очень сильно изменилась. Причем в лучшую сторону. И ее аудитория, которая и так не была особенно старой, помолодела буквально в разы. Представлена она все больше лицами творческими, которые готовы идти в ногу со временем, несмотря ни на что. Но и они не лишены рациональности. Во всяком случае, выкладывать денежки за пижонский облик точно не собираются.
Хотя, будем честны, к этому никто и не призывает. Потому что кроме дизайна Астре есть, чем порадовать. В частности, базовая комплектация - это набор очень полезных фенечек и фишечек. Опель, который впоследствии будет сравниваться с Фольксвагеном, обладает климат-контролем, системой помощи в процессе парковки, мультифункциональным рулем, круиз-контролем, системой стабилизации и боковыми подушками безопасности. Одним словом, тем, что для Гольфа доступно только опционально.
Даже такая мелочь, как разъем USB, обойдется в кругленькую сумму. Производитель предусмотрел его внедрение исключительно в составе аудиосистемы, чья стоимость стартует от 7 000 рублей. С другой стороны, базовый Гольф оснащен сидениями с изумительной боковой поддержкой. Владельцам же Астры придется еще поискать их. И поиски эти увенчаются дополнительными расходами на уровне 20 000 рублей. Но некоторые считают, что гоняться за ними не стоит. Сказать, что они неправы было бы неправильным.
Об управлении
Если ехать спокойно, то Опелек разгоняется прекрасно. Даже шестиступенчатая коробка «автомат» не может помешать этому. Однако на педаль акселератора силовой агрегат реагирует с запозданием. Поэтому ее нужно просто-таки продавливать. В свою очередь, «автомат» также впадает в некое замешательство. Это выражается в его метании с целью найти соответствующую обстановке передачу. После чего автомобиль совершает несколько нервный скачок.
От рулевого колеса очень хочется добиться взаимной любви, но с увеличением скоростного режима усилие растет как-то слабовато. С поворотами Астра справляется прекрасно. Если же имеет место скольжение передней парой колес, то оно полностью предсказуемо. В этом отношении Опель и Фольц равны.
Руль последнего начинает тяжелеть с увеличением скорости. От этого управление становится только приятнее. Нужно также отметить достаточно чуткую тормозную систему, которая позволяет весьма хорошо дозировать прилагаемое усилие. И если Гольфу достаточно всего лишь легкого надавливания, то Астра «любит пожестче». Зато привыкать проще к последней, потому что поначалу первый стремится снизить скорость резче, чем того хочется Вам.
Из «похожестей» можно также отметить работу подвески. Хотя обе рассматриваемые модели оснащены системами принципиально разными. В частности, на Астре установлена полунезависимая подвеска (+ механизм Уатта), а на Гольфе - стандартная многорычажная. И та, и другая неплохо поглощают изъяны полотна, особо не ставя в известность водителя и пассажиров. Правда, если попадется «лежачий» страж порядка, то фольксвагеновские амортизаторы работают «на отбой», а вот «пробить» опелевские вряд ли получится.
Несмотря на тот факт, что Астра уже вроде бы как и не в тени, Гольф все-таки держится на полкорпуса впереди. Одно время особо педалировался слоган, в котором утверждалось, что водить что-то похожее на Гольф нет смысла, ведь есть Гольф! И сегодня трудно не согласиться с этим утверждением, придуманным, кстати, производителями Фольксвагена. Резюмируя сказанное, можно сделать вывод: классика таки рулит, господа.
folksvagen-passat.ru
Сравнительный тест - Opel Astra, Ford Focus и Volkswagen Golf
Volkswagen Golf дебютировал 38 лет назад, и с тех пор каждая новая премьера этой модели всегда считается важным событием. Первые шесть поколений разошлись тиражом в 30 миллионов. Теперь идет черед седьмого Гольфа. Могут ли главные соперники представителя из Вольфсбурга - Ford Focus и Opel Astra чувствовать себя в безопасности? Для сравнения были отобраны модели в высших комплектациях. Пусть они и не делают статистику продаж, но зато позволяют раскрыть реальный потенциал автомобиля.
Что касается внешности, то все трое являются типичными представителями немецкой школы дизайна – вряд ли кого-то из них можно назвать настоящим произведением искусства. Функциональность здесь важнее эстетики. Тем не менее, в случае с Astra еще можно говорить о легкой элегантности. Focus и Golf выглядят просто добротно. Но у каждого стиля есть свои поклонники.
Сложно найти изящные черты и в интерьерах соперников. Хотя и здесь в положительную сторону немного выделяется Астра, но только в плане оформления передней панели. Что касается качества материалов и сборки, Опель проигрывает обоим конкурентам. В вопросах эргономики Astra находится на одном уровне с Фордом, за что они заслуживают по «четверке». Гольф получает «пять с плюсом» - здесь все на своих местах, и даже дополнительные настройки бортового компьютера и мультимедиа интуитивно понятны.
Компакты зачастую являются единственным автомобилем в семье и поэтому должны предлагать просторный салон, функциональность и, по меньшей мере, приличный уровень комфорта.
Первому требованию меньше всего соответствует Ford. Если на передних сиденьях места хватит всем, то на задних простора едва ли больше, чем у большинства городских автомобилей. Opel и Volkswagen на втором ряду свободнее: они предлагают на 5 см больше места над головой, на 4 см – в области ног и на 3-7 см шире. Разница действительно ощутима.
Фольксваген обладает самым широким салоном, а Опель понравится очень высоким водителям – на рынке присутствует всего несколько автомобилей, в которых передние кресла можно отодвинуть назад так далеко.
Самый маленький багажник у Фокуса. Правда, в повседневной конфигурации его емкость не сильно отличается от соперников, но после складывания заднего дивана, разница становится значительной. Более того, прежде чем откинуть спинку, нужно предварительно поднять подушку сиденья. В Astra и Golf трансформация осуществляется одним движением руки.
Ford Focus уже много лет блистает отличной управляемостью. Нынешнее поколение так же может послужить примером образцового поведения в поворотах для переднеприводных автомобилей. Плотное шасси и точное рулевое управление провоцируют водителей на динамичное вождение. Фокус охотно отвечает на поворот руля, почти не имеет недостаточной поворачиваемости и стабилен при прохождении поворотов с неровным асфальтом. Из всей тройки только Форд не имеет опциональных амортизаторов с регулировкой жесткости. Но за такое великолепно настроенное шасси, подобным оснащением можно пожертвовать.
Opel комфортнее. Его подвеска лучше сглаживает большие неровности, но работает громче, а на серьезных ухабах в салоне раздается грохот. Astra сильнее всех кренится в поворотах, но ведет себя совсем не плохо. Есть у нее и слабости: она нервно реагирует на резкий сброс газа на дуге и не любит ухабов в повороте.
Гольфу подобные проблемы чужды. Хотя его подвеска не очень жесткая, Фольксваген ведет себя естественно и уверенно даже на не слишком ровной поверхности. Несмотря на заметные крены в поворотах, автомобиль довольно чутко и точно реагирует на команды рулем. Пусть Golf не так проворен, как Focus, но на извилистом шоссе он не отстает от Форда и на много опережает Астру. В плане комфорта Volkswagen ближе к Opel: пусть он и не так эффективно поглощает неровности, зато подвеска отрабатывает определенно тише.
Если с точки зрения управляемости различия очень сильные, то в плане плавности хода расхождения небольшие. Пальма первенства принадлежит Опель, но даже самый жесткий Форд достаточно комфортен.
В каждом из сравниваемых автомобилей под капотом находится мощный турбодизель. Теоретически, лучшие параметры производительности у двигателя Opel – мощность 165 л.с., а крутящий момент 350 Нм. И, несмотря на это, Astra имеет худшие динамические показатели и потребляет больше всех топлива. Такой результат можно было бы списать на большую массу, если бы не Ford. Его турбодизель слабее – 163 л.с. и 320 Нм, и весит он всего лишь на 9 кг меньше, но ускоряется заметно бодрее и при этом сжигает меньше топлива. Ускорение до 100 км/ч занимает у Фокуса 8,2 секунды, что на 0,8 с быстрее Астры, а в городе на каждые 100 км он тратит топлива на 1 л меньше.
На бумаге Volkswagen обещает быть худшим: его двигатель развивает 150 л.с., а максимальный крутящий момент – 320 Нм. Но, несмотря на это, в плане динамики и расхода топлива Golf лучший. Частично это можно объяснить небольшой массой (он на 55 кг легче Форда), но в большей степени – особой способностью развивать мощность. Фольксваген начинает разгон уже с низких оборотов, а ощутимый прилив сил начинается около 1500 об/мин. Его турбодизель звучит лучше всех в тройке.
Помощь Гольфу в разгоне оказывает и лучшая в сравнении коробка передач. Рычаг перемещается с правильно подобранным сопротивлением, механизм выбора передач очень точный, а каждое включение сопровождается легким щелчком. Схожей оценки заслуживает и коробка Фокуса, рычаг которой работает с немного большим сопротивлением, что прекрасно сочетается с динамичной природой Форда. Рычаг коробки Астры самый легкий, но во время быстрого переключения передач случаются «осечки», особенно при переходе со 2-ой на 3-ью.
Тормоза всех трех протестированных компактов заслуживают хороших оценок. Ford и Opel для полной остановки со 100 км/ч достаточно 37 метров, а результат Volkswagen ближе к 36 метрам. Тормоза соперников устойчивы к перегреву и позволяют легко дозировать усилия.
Все три автомобиля не разочаруют богатым базовым оснащением. Каждый из сотоварищей имеет по 6 подушек безопасности, ESP, климат-контроль, аудиосистему и легкосплавные алюминиевые диски. Это довольно много, но конкуренты из Кореи в топовых-версиях предлагают гораздо больше.
Таким образом Golf VII признается победителем. Focus уступил в первую очередь из-за недостатка пространства на задних сиденьях и в багажнике. Тем не менее, Ford лучше подходит для динамичных водителей. Последнее место досталось Astra. Зато Opel – оптимальный и единственный на сегодняшний день выбор для высоких водителей.
Техническиехарактеристики Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf
| Технические условия | |||
| Двигатель | турбодизель | турбодизель | турбодизель |
| Рабочий объем | |||
| Расположение цилиндров / клапанов | |||
| Расположение двигателя | поперечно | поперечно | поперечно |
| Система впрыска | |||
| Максимальная мощность | |||
| Максимальный крутящий момент | |||
| передний | передний | передний |
|
| Коробка передач | |||
| Тормоза (передние / задние) | дисковые вентилируемые / дисковые | дисковые вентилируемые / дисковые |
|
| Передняя подвеска | Макферсон | Макферсон | Макферсон |
| Задняя подвеска | многорычажная | торсионная балка | многорычажная |
| Диаметр разворота | |||
| Вместимость багажника (мин. / макс.) | |||
| Емкость топливного бака | |||
| Размеры (Д / Ш /В) | 436/182/148 см | 442/181/151 см | 426/179/145 см |
| Колесная база | |||
| Теоретическая дальность хода | |||
| Динамические характеристики (производитель) |
|||
| Максимальная скорость | |||
| Разгон 0-100 км / ч | |||
| Расход топлива (город / трасса / средний л/100 км) | |||
| Данные теста |
|||
| Разгон 0-100 км / ч | |||
| Эластичность 60-100 км / ч | 7.0 сек (4-я передача) | 7.2 сек (4-я передача) | 7.3 сек (4-я передача) |
| 80-120 км / ч | 13.5 сек (6-ая передача) | 14.3 сек (6-ая передача) | 13.8 сек (6-ая передача) |
| Торможение 100-0 км / ч (холодный) | |||
| Торможение 100-0 км / ч (теплый) | |||
| Уровень шума на 100 км / ч | |||
| Скорость Слалома (на 18 м) | |||
| Расход топлива (город / трасса л/100 км) | |||
| Фактическая дальность хода |
Всем доброго времени суток.
Хотел написать маленькое дополнение к первому отзыву об астре. Машина до сих пор нравится. К комфорту и динамике претензий нет. Автомат тоже работает нормально. Тьфу-тьфу))) бывают, конечно, моменты когда он слегка задумывается или ещё небольшие тупняки, но это по-любому лучше, чем ручка!!! К последней возвращаться воообще не охота. если только вторую машину на ручке, для души))) Но с возросшими ценами на ОСАГО, не маленький транспортный налог и растущими ценами на бензин, это пока мало реально…)))
Некоторые цифры по компу: средний расход 11,8 трасса/город 35/65. Если только город, и ещё поднажимать, думаю 15 будет выходить. трасса, думаю около 10 выходит (субъективно). На круизе 110 км/ч (по навигатору) показывает моментальный расход 8,6. Прожорливостью я доволен. У товарищей машины с гораздо меньшей мощностью кушают на порядок больше. К примеру, шевроле круз у коллеги кушает 15 при 106 (вроде такая цифра 1,6 движок) кобылах. По стилю езды: стараюсь обходиться без резких разгонов и торможений. Экономлю топливо да и машину берегу. Умеючи можно и за два года авто ушатать))). Редко, под настроение, можно и побыстрее прокатиться)))
Сильные стороны:
Быстрый и комфортный автомобиль
Слабые стороны:
немного не понятная работа климата
Отзыв Opel Astra 1.6 Turbo (Опель Астра) 2010 г. Часть 4
Итак владел этой машиной три года с кепкой. Продавать стал по двум причинам, хотел избавиться от всех кредитов в связи с непонятной внешнеполитической обстановкой, сменой работы и в следствии этого неопределенности со стабильностью в будущем) Вторая причина была, по моим ощущениям машину надо было продавать, хотя вроде никаких явных серьезных проблем в ней не было, доверяю своему чутью.
В общем с последнего отзыва: - история с перепускным клапаном закончилась заменой турбины по гарантии (и запретом на езду пока ждал в три недели) где то на 35-40 тыс. км - два раза по гарантии меняли оплавившиеся шланги от бачка с антифризом, что само по себе для меня было нонсенсом. - была проблема с термостатом, заменен по гарантии. - раза три перепрошивали мозги или что то там электронное по гарантии. - работа климат-контроля для меня так и осталась загадкой, в общем комфортную для себя температуру поймать очень сложно, то при 21 уже жарко, то при +26 холодно. - то появлялся то пропадал, без какой либо закономерности легкий шелест, то по несколько раз за поездку, то не проявляясь по 2 недели. - переодически выскакивали какие то проблемы, загорались лампочки АБС и двигателя, даже уже не помню что это было, по гарантии.
Сильные стороны:
Резвая динамика, внутри много место для водителя, удобный богажник с полкой трансформации, неплохая музыка, хороший автомат, подогрев руля чудо, классная омывайка стекл, комфортно внутри, красиво снаружи.
Слабые стороны:
Слишком частое посещение дилера по гарантии
Отполированный до блеска перфекционизм «Гольфа» выглядит провокационно: перспектива обставить эталон на его же поле необычайно мотивирует! И все же, быть может, не стоит пытаться превзойти идеал по всем параметрам? Что если просто предложить разумную альтернативу, сыграв на протестных настроениях тех, кто не хочет мыслить стереотипами?
Заклятые друзья
Уже шестой по счету «Гольф» производит впечатление машины, лишенной каких-либо недостатков. Кого-то такая рафинированность подкупает, но иным может показаться скучной. И действительно, из поколения в поколение «Гольф» бережно несет ценный генетический код, совершенствуя его сколь успешно, столь и осторожно. Он скорее заставит себя уважать в процессе знакомства, нежели вызовет любовь с первого взгляда: производство спонтанных эмоций на расстоянии - явно не его стезя. «Фольксвагену» мешает врожденная сдержанность и педантичность, граничащая с занудством. Он не слишком интересен наружно, зато способен удивить своим интеллектом и навыками, которых в нем сразу и не заподозришь.
«Астра» же однозначно делает ставку на внешность: если бы мы премировали за дизайн, «Опель» сразу же вырвал бы себе ценные баллы. Однако вкус - категория индивидуальная: кто-то любит попадью, а кто-то - поповью дочку. И все же, уверен, в отличие от «Гольфа» с его нарочито нейтральной внешностью «Астра» пытается строить глазки уже в самый момент знакомства, суля незабываемые минуты страсти. Даже 5-дверный хэтчбек выглядит весьма обольстительно, демонстрируя эффектную пластику боковин, а уж трехдверка GTC и вовсе пытается откровенно соблазнить аппетитными формами. Красота - страшная сила!
Кинестетик или визуал?
Интерьер «Гольфа» на первый взгляд кажется простым, но лишь на фоне «Астры». Правильнее было бы назвать его лаконичным. Однако визуальный контакт не дает полноты картины: на ощупь «Фольксваген» кажется куда более богатым, чем на вид. Пространство организовано безупречно: взаимопонимание с машиной происходит на интуитивном уровне. Руль, обитый шелковистой кожей, идеально лежит в руках, информация с приборов считывается периферийным зрением, управление климат-контролем не вызывает вопросов. Все, за что ни возьмешься, кажется идеальным: кнопки, клавиши, крутилки разложены по своим законным местам и находятся в боевой готовности. Ты еще не подумал, что именно хочешь отрегулировать или настроить - а уже все сделано.
Манипуляции с базовой аудиосистемой RCD-310 не требуют вдумчивого изучения интерфейса, и даже более сложная «голова» RCD-510 позволяет работать с ней без предварительного штудирования инструкции - тем более что многие вопросы снимает сенсорный дисплей. Придраться можно лишь к звуковой сцене: кажется, что музыка идет слева. Впрочем, это легко компенсировать настройкой баланса.
Но самой заметной ступенькой на пути к идеалу стало водительское сиденье. Быть может, высокие драйверы и не испытают проблем, но невысокому мне (170 см) показалось, что кресло стоит слишком высоко даже в самой низкой позиции, вынуждая придвинуться поближе к рулю. Эта особенность эргономики еще более заметна на фоне «Астры», передние кресла которой показались более гостеприимными. Помимо стандартного набора регулировок сиденья дополнены подвижным сегментом подушки, который позволяет сделать ее длиннее. Крайне полезный бонус!
С точки зрения дизайна интерьер «Опеля» выглядит куда более привлекательным и современным: его проще полюбить глазами, чем «Фольксваген». Качество отделки поначалу кажется не хуже, чем у «Гольфа», но при внимательном изучении накал восторга ослабевает: кое-где на материалах все же сэкономили. Да и эргономика дает поводы для критики: приборы не столь прозрачны для восприятия, интерфейс мультимедийной системы более замороченный, а мельтешение кнопок на центральной консоли вызывает рак мозга. Наконец, у «Астры» заметно хуже обзорность, которую порядком подпортили бестолковые треугольные окошки близ передних и задних стоек кузова и небольшое заднее.
Красота требует жертв
Очевидно, что «Гольф» строился не от дизайна, а от функции. Достаточно посмотреть на обе машины в профиль, чтобы понять: «Фольксваген» гораздо «квадратнее» «Астры». Удобный доступ на задний ряд сидений обеспечивают задние двери более правильной формы, которые образуют широкий проем. Диван не прячется за стойкой кузова, и это минимизирует риск удариться головой во время посадки. В центре заднего ряда можно организовать подлокотник, вытащив его из спинки; а его кинематика такова, что он держится довольно высоко, не заставляя тянуться к нему локтем. Но это - опция.
По умолчанию подлокотника нет и у «Астры». По простору на диване «Опель» напоминает «Фольксваген», но уступает ему по запасу пространства в области ног. Проигрывает «Астра» и по удобству посадки: на проем задней двери покусилась заниженная оконная линия, а спинка дивана спряталась за массивной стойкой кузова.
Сложение с вычитанием
В базовой комплектации «Гольф» лишен разделенного на две неравные части дивана: сложить его можно только целиком. Но за доплату он становится таким, каким и должен быть у практичного хэтчбека, и к тому же прирастает лючком для лыж. Но если задний ряд полностью оставить в распоряжении пассажиров, то грузовик из «Фольксвагена» получится посредственный: объем багажника весьма скромен.
«Астра» лучше справляется с перевозкой грузов. У нее не только более вместительный багажник, но и спинка дивана раскладывается даже в базовой версии. За доплату можно получить подлокотник с лючком - правда, сам лыжный лаз будет заметно меньше, чем у «Гольфа». Зато в качестве опции «Опель» предлагает органайзер «Флекс-Фло», позволяющий организовать в багажнике подполье, экспериментируя с уровнем пола. И это хорошо.
Дуйте сильнее!
Несмотря на то что в прайс-листах обоих «немцев» фигурируют безнаддувные силовые агрегаты, наиболее привлекательно выглядят машины с турбомоторами. Оптимальный «Гольф» - это модификация 1,4TSI, который может быть оснащен как «механикой», так и «автоматом». Двигатель удался на славу: несмотря на скромные 122 силы, он легко везет даже относительно тяжелые «Пассат» и «Тигуан», а уж с легким «Гольфом» и вовсе справляется играючи! «Фольксваген» набирает скорость залихватски - и неважно, с какой коробкой приходится работать мотору: управлять разгоном одинаково приятно как на машинах с «механикой», так и на «автоматизированных» версиях с «роботом» DSG. Характер у двигателя ровный, а тяга равномерно размазана по всему диапазону оборотов - то что надо в городе! Более скромные агрегаты советовать не берусь: 105-сильный 1,2TSI не сильно дешевле, а с еще более слабыми моторами «Гольф» основательно потеряет в динамике.
«Астра» тоже начинается с безнаддувных двигателей, но расцветает только с 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 сил. Правда, обладая лошадиным преимуществом перед «Фольксвагеном», такой «Опель» едет не столь весело: он хуже тянет с низов, а швыряться силами начинает лишь тогда, когда это уже не нужно. Да и 6-ступенчатая АКП берет мзду за свои услуги. Даже 180-сильная версия «1,6-Турбо» по ощущениям едет не лучше 1,4-литрового соперника! «Механические» модификации разгоняются резвее, но «Фольксваген» оставляет все же более приятное впечатление: свой потенциал он реализует на порядок выше.
Меньше дверей - больше удовольствия
Шасси «Гольфа» - одно из лучших (если не лучшее) в классе: это подтверждают первые же повороты. Руль предельно информативен, крены умеренны, а шины настолько цепко липнут к асфальту, что кажется, будто хэтчбек и по отвесной стене запросто проедет. Уверенность в машине растет пропорционально скорости. Чем более крупные цифры отмеряет стрелка спидометра, тем больше проникаешься возможностями машины: «Фольксваген» крепко держит прямую и абсолютно надежен в поворотах. Тормоза - идеальны: педаль чувствительная, но жесткая; а управление давлением в системе происходит не перемещением педали, а силой нажатия. Супер!
«Астра» оставляет не столь цельное впечатление. Педаль тормоза излишне подвижна: на фоне «Гольфа» ее ход кажется слишком большим. Впрочем, это никоим образом не отразилось на эффективности системы - просто к характеру замедления нужно малость попривыкнуть. А вот чересчур легкий и пустой руль - это уже более серьезный недостаток: в повороте траекторию приходится нащупывать. Предельные возможности «Опеля» не хуже, чем у «Фольксвагена», однако понять это можно, только основательно вкатившись в машину - в то время как «Гольф» сразу же обнажает свои прелести. В любом случае «Астра» не столь явно стремится разделить радость езды с водителем.
Но это справедливо лишь в отношении 5-дверного хэтчбека. Эффектная трехдверка GTC едет совсем по-другому! Причина кроется в передней подвеске «Гипер-Страт», у которой поворотные кулаки вращаются отдельно от качающейся «свечи», позволяя избавиться от силового подруливания. Руль у GTC тоже легкий, но намного более точный и информативный, чем у обычной «Астры». И потому рулится 3-дверный хэтч ничуть не хуже «Гольфа».
Летящей походкой
«Фольксваген» собран с прецизионной тщательностью и в движении не издает ни единого постороннего звука. Даже голос мотора, понемногу прорываясь через заросли шумоизоляции, вещает исключительно по делу и не раздражает слух. Но только до тех пор, пока под колесами ровный асфальт. Дорога портится, и машина начинает нервничать, а жесткие закраины ям и трамвайные рельсы приходят в салон через жалобный перестук подвески, которую отклонения от нормы явно не радуют. Неровности машина проходит жестко, вынуждая основательно сбрасывать скорость перед выбоинами.
«Опель» ведет себя много сдержаннее: битым асфальтом его не испугаешь. «Астра» более мягко перекатывается через большинство дорожных артефактов и не досаждает комментариями со стороны подвески. Гламурная версия GTC, которой положена обувь большего размера, тоже весьма стойко воспринимает тяготы наших дорог: даже будучи обута в заказные 19-дюймовые «лапти» трехдверка демонстрирует лучшую плавность хода, чем «Гольф» на 17-дюймовых колесах.
Активы и пассивы
Эксперты «ЕвроNCAP» в 2009 году благополучно разбили и «Гольф», и «Астру»: обе машины получили по пять звезд. Тем не менее применительно к нашей реальности есть несколько важных нюансов. В любом из «Гольфов» вы обнаружите семь подушек безопасности: фронтальные, боковые, оконные плюс эйр-бэг для коленей водителя. Кроме того, в «Фольксваген» можно добавить еще пару боковых подушек для задних пассажиров.
«Астра» по умолчанию предлагает всего четыре подушки (фронтальные и боковые), а надувные «занавески» стоят дополнительные 9500 рублей - недорого, но все-таки. Зато «Опель» даже в базовые версии добавил систему динамической стабилизации, в то время как «Фольксваген» за ESP требует 22 710 рублей.
Здесь же уместно упомянуть и о том, что представители «ЕвроNCAP» дважды награждали «Опель» за инновации, отметив систему распознавания дорожных знаков «Опель-Ай» и адаптивный свет AFL, которые можно заказать и в России.
Гул турбин, обрывки сна
В этом году «народные автомобилисты» вывели из обращения «Гольф» с чахлым безнаддувным мотором 1,4 литра; и теперь прайс на трехдверку с двигателем 1,6 (102 л. с.) в комплектации «Трендлайн» начинается с отметки 603 000 рублей - на три тысячи дороже самой доступной «Астры» в исполнении «Эссеншиа» с 1,4-литровым мотором мощностью 101 л. с. В таком «Гольфе» помимо вышеупомянутых средств безопасности есть передние электростеклоподъемники, обогреваемые зеркала с электроприводом, центральный замок с ДУ. Кондиционер по умолчанию положен только версиям с моторами TSI и TDI, а отдельно стоит 43 240 рублей. За 5-дверный кузов следует доплатить 22 850 целковых. В общем, в силу бедности такая машина будет лишь бледной тенью настоящего «Гольфа».
Машины с турбомоторами начинаются от 616 тысяч за 1,2TSI (85 л. с.), а с оптимальным двигателем 1,4TSI «Гольф» обойдется в 676 тысяч на «руке». За DSG следует доплатить еще 66 000 рублей, что довольно нескромно. Но все равно придется набирать дорогие опции поштучно: задние двери (22 850), ESP (22 710), многофункциональный дисплей (2000), аудиосистему (7020), «противотуманки» (6730), руль с кнопками управления «музыкой» (10 860) - это как минимум. Если все сложить, получим «Гольф-1,4TSI-DSG» за 814 170 рублей.
Аналогично оснащенная «Астра» со 140-сильным турбомотором и «автоматом» в комплектации «Энджой» обойдется в 763 900 рублей. Существенная разница! А если задаться целью приобрести самую дешевую машину за 600 тысяч, то и она будет вполне пригодна для жизни: ей полагается кондиционер и «музыка».
Эффектная GTC на 12 900 рублей дешевле пятидверки, к тому же ее можно взять со 140-сильным безнаддувным двигателем 1,8 литра. Кроме того, у GTC есть турбомоторы 1,4 (140 сил) и 1,6 (180 сил) на «руке», в то время как на обычном хэтчбеке к этим силовым агрегатам в нагрузку обязателен «автомат».
МЫ РЕШИЛИ:
«Гольф» не зря считается эталоном в классе. Все в нем хорошо: и салон, и ездовые качества, и ликвидность: и в трехлетнем, и в десятилетнем возрасте «Фольксваген» легко найдет второго, третьего, …дцатого хозяина. Самая большая проблема «Гольфа» - это цена: даже несмотря на то что сейчас он выглядит существенно доступнее, чем раньше.
В сравнении с великолепным «Фольксвагеном» нынешняя «Астра» оставляет более размазанное впечатление. Однако, мы пришли к выводу, что «Опель» ни на балл не уступил своему заклятому другу. «Астра» не столь блестяще управляется и имеет ряд нареканий по части эргономики, но у нее все же очень достойный салон, а плавность хода выше. Кроме того, у «Опеля» больше багажник, что тоже немаловажно. При этом «Астра» выглядит гораздо наряднее набившего оскомину «Гольфа», а трехдверка GTC - и вовсе уникальный автомобиль за свои деньги.
