Локомотивы. Сколько весит поезд? Высокая эксплуатационная готовность

СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА

СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА

часть общего веса локомотива, передающаяся на его движущие осн. Только эта часть веса используется для создания между движущими колесами и рельсами силы трения, позволяющей превратить работу машины в силу тяги для передвижения поезда; остальная часть веса локомотива, падающая на поддерживающие оси, не способствует увеличению силы тяги, в силу чего стремятся возможно полнее использовать вес локомотива в качестве сцепного, передавая на поддерживающие оси лишь минимальную часть его. Полный вес и С. в. л. основных серий паровозов СССР (вес в тоннах) составляют:

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Смотреть что такое "СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА" в других словарях:

Сцепной вес локомотива сумма всех нагрузок от движущих (сцепных) колёс локомотива на рельсы. Используется для создания силы сцепления между колёсами и рельсами и позволяет превратить окружное усилие на ободе движущих колёс во внешнюю силу… … Википедия

Часть веса, приходящегося на ведущие (движущие) оси автомобиля, колёсного трактора, локомотива и т. д., передающаяся на путь. С. в, определяет максимально возможное тяговое усилие (тягу) между колёсами и дорогой (рельсами) … Большой энциклопедический политехнический словарь

СЦЕПНОЙ, сцепная, сцепное (спец.). прил., по знач. связанное с работой чего нибудь в сцепе, в связи с другим. Сцепная мощность трактора. Сцепные оси паровоза. Сцепной вес (вес, приходящийся на ведущие оси локомотива). || Сцепляющийся, соединяемый … Толковый словарь Ушакова

ОЭЛ7 … Википедия

Прикладная часть теории тяги поездов, в которой рассматриваются условия движения поезда и решаются задачи, связанные с определением сил, действующих на поезд, и законов движения поезда под воздействием этих сил. Содержание 1 История тяговых… … Википедия

Маневровый тепловоз ТЭМ33

(ЗАО «Трансмашхолдинг»)

Маневровый тепловоз ТЭМ33 с двухдизельной силовой установкой с электрической передачей переменно-переменного тока, предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной и хозяйственной работ в депо, на станциях ОАО «Российские железные дороги» и промышленных предприятиях. Применение двухдизельной силовой установки обеспечивает:

Экономию горюче-смазочных материалов;

Улучшение экологический характеристик.

Номинальная мощность дизеля, кВт (л.с.)
Служебная масса тепловоза (с запасом топлива и песка 2/3 от полной загрузки), т
Осевая формула
Сила тяги расчетного режима на ободе ходовых колес (при новых бандажах) от дизель-генератора кН (тс)
Скорость конструкционная, м/с (км/ч)
Экипировочные запасы топлива, кг, не менее:
Срок службы тепловоза, не менее, лет
Габарит по ГОСТ 9328
Габаритные размеры тепловоза: по осям автосцепок, мм ширина (по поручням) высота от уровня головок рельсов
Выброс вредных веществ с отработавшими газами и дымность тепловоза	согласно ГОСТ Р 50953
Передача	индивидуальная на каждую ось
Тип кузова	капотный с несущей рамой, с одной кабиной управления

Маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ

Тепловоз ТЭМ18ДМ предназначен для выполнения маневровой работы на станциях и легкой вывозной работы между станциями.
Основными отличиями тепловоза ТЭМ18ДМ от тепловоза ТЭМ18Д является применение возбудителя генератора, взамен двухмашинного агрегата; кроме этого применено кондиционирование кабины машиниста, что позволило улучшить условия работы локомотивных бригад; установлена система УСТА.
По сравнению с тепловозами серии ТЭМ2 применены дизель с уменьшенным на 7-10% расходом топлива; унифицированная кабина машиниста, обеспечивающая комфортные условия работы машиниста, с установкой унифицированного пульта управления; микропроцессорная система управления тягового генератора.
Выпускается ЗАО «УК «БМЗ» с 2004 г.

Наименование	Показатель
Мощность по дизелю, кВт (л.с.)
Служебная масса, т
Сила тяги длительного режима, кН (тс)
Сила тяги при трогании с места, кН (тс)
Скорость конструкционная, км / ч
Запасы топлива, кг

Гибридный маневровый тепловоз ТЭМ35

Маневровый 6-осный тепловоз ТЭМ35 имеет комбинированную (гибридную) силовую установку, электрическую передачу переменно-переменного тока, асинхронный тяговый привод. Локомотив предназначен для выполнения маневровой, маневрово-вывозной, горочной и хозяйственной работ, перемещения грузов по путям станций и предприятий промышленности, где ширина колеи составляет 1520 мм.
На тепловозе в качестве накопителей энергии используются электрохимические конденсаторы. Применен принцип векторной системы управления, что обеспечивает передачу энергии дизель-генератора в накопитель и к двигателям, а также возврат в накопитель энергии рекуперации. Преимуществами такой системы являются увеличение ресурса работы экипажной части не менее чем в полтора раза, уменьшение удельных затрат на тягу на 20-30%
(Брянский машиностроительный завод)

Осевая формула
Масса локомотива, т
Мощность, кВт
Сила тяги при трогании с места, кН
Удельный расход топлива, г/кВт·ч
Расход масла на угар, г/кВт·ч

Тепловоз ТЭМ-ТМХ

Маневровый тепловоз ТЭМ-ТМХ предназначен для тяжелой вывозной, маневровой и легкой магистральной работы работ на путях с шириной колеи 1520 мм и со скоростью до 100 км/ч.
Тепловоз ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек.
На тепловозе ТЭМ-ТМХ применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Тепловоз ТЭМ-ТМХ оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 кВт или 970 кВт, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером.

Мощность по дизелю, кВт (л.с.)	1455 (1951)
Осевая характеристика	3 0 -3 0
Служебная масса, т
Род передачи	электрическая
Мощность электродинамического тормоза, кВт	1020
Скорость при продолжительном режиме, км/ч	13,5
Сила тяги при продолжительном режиме, кН
Сила тяги при трогании, кН
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Запасы, кг:
топлива Песка	5400 2000

Маневровый тепловоз ТЭМ31

Маневровый тепловоз ТЭМ31 построен на ОАО «Ярославский электровозоремонтный завод» по проекту ОАО «ВНИКТИ» и предназначен для маневровой и выездной работы на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и служит для замены устаревшего парка маневровых тепловозов типа ТГМ, ЧМЭ3, ТЭМ2.
На тепловозе ТЭМ31 используются следующие инновационные решения:
- модульная дизель-генераторная установка мощностью 600 л.с.;
- микропроцессорная система управления и диагностики;
- управление тяговыми двигателями постоянного тока с помощью регуляторов, выполненных на IGBT-транзисторах;
- автоматическая универсальная система измерения уровня топлива в баке;
- модульный винтовой компрессор с системой плавного пуска;
- вентилятор охлаждения тяговых двигателей с возможностью линейного регулирования расхода охлаждающего воздуха;
- новая кабина управления кругового обзора;
- интеллектуальные пульты управления (основной и дополнительный) собственными микропроцессорными устройствами.

Назначение тепловоза	маневровый
Тип дизеля (число цилиндров)	ЯМЗ-850 (12)
Колея, мм	1520
Осевая формула	0-2 0 -0
Служебная масса, т
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН	225,4
Длина, мм	11000
Конструкционная скорость, км/ч
Мощность по дизелю, кВт
Сила тяги (при трогании с места/ продолжительная), кН	102,9/93,1
Тип передачи	электрическая переменно- постоянного тока

Двухдизельный маневровый тепловоз на базе ЧМЭ3

Предназначен для маневровых, вывозных и хозяйственных работ.

Двухдизельная силовая установка на базе двух модульных дизель-генераторов состоит из дизеля ЯМЗ-Э8502.10-08 и тягового генератора ГС530АМУ2 мощностью по 478 кВт каждый.

По сравнению с серийным тепловозом ЧМЭ3 обеспечивает в зависимости от условий эксплуатации:

Экономию топлива от 4 до 15%;

Снижение затрат жизненного цикла от 3,9 до 16,2 млн. руб.

Срок окупаемости инвестиционных затрат - не более 7,1 года.

Тип передачи	электрическая, переменно- постоянного тока
Осевая формула	3 0 -3 0
Ширина колеи, мм
Не более
Конструкционная скорость, км/ч
Сила тяги при трогании с места при коэффициенте сцепления 0,25, кН (тс), не менее
Скорость длительного режима, км/ч
Скорость, допускаемая в течение 30 минут, км/ч
Сила тяги длительного режима, кН (тс), не менее
Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс)
Минимальный радиус проходимой кривой, м
Топлива, л Песка, кг

Трехдизельный тепловоз ЧМЭ3

Трехдизельный тепловоз изготовлен на базе экипажной части и кузова тепловоза ЧМЭ3 при капитальном ремонте и предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы на железнодорожных путях с шириной колеи 1520 мм. Тепловоз оборудован двумя блочными силовыми установками с двигателем ЯМЗ-8502.10-08 и тяговыми генераторами ГС530 АМУ2. Вспомогательная дизель-генераторная установка Cummins c33D5 мощностью 24 кВт.

Кроме того, на тепловоз установлены:

Аппаратура тяговой электропередачи переменно-постоянного тока;

Микропроцессорная система управления и диагностики;

Модульный компрессорный агрегат на базе винтового компрессора;

Система измерения и контроля уровня топлива в баке;

Электроприводы вентиляторов охлаждения тягового оборудования;

Кабина управления модернизирована в соответствии с действующими Санитарными правилами с установкой эргономичных рабочих мест машиниста (пультов управления и кресел), электрообогреваемых лобовых и боковых стекол, новой обшивы и теплозвукоизоляции из современных материалов.

Экономия топлива обеспечивается за счет того, что в режиме ожидания работы на тепловозе работает дизель-генератор малой мощности, который обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессорной установки, обогрев кабины управления и работу микропроцессорной системы управления. При малых нагрузках на тягу работает один из дизелей мощностью 478 кВт и только при повышении нагрузки (с 4 позиции контроллера) подключается третий.

Род службы	маневровый
Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)
Тип тяговой электропередачи	переменно-постоянного
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)	201,1 (20,5)±3%
Масса тепловоза, т
Скорость:
Сила тяги:
Коэффициент полезного использования мощности дизелей на тягу при реализации полной мощности
Величина экипировочных запасов:
Топлива, л
Песка, кг
Снижение расхода топлива в эксплуатации по сравнению со штатным тепловозом ЧМЭ3, %

Тепловоз ТЭМ9Н

Тепловоз ТЭМ9Н с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы
Локомотив имеет ряд инновационных решений:
- интеллектуальную микропроцессорную систему и программный продукт для управления гибридным асинхронным приводом;
- Li-Io аккумуляторы и конденсаторы сверхвысокой энергоемкости;
- системой ГЛОНАСС, системами видеонаблюдения, системой контроля стыковки (аналог системы Parktronic), системой предпускового подогрева дизельного двигателя, пуск двигателя с использованием энергии суперконденсаторов
Использование интеллектуальной микропроцессорной системы управления гибридным асинхронным приводом обеспечит:

Тепловоз ТЭМ18В с дизелем W6L20L фирмы «Вяртсиля»

Маневровый тепловоз ТЭМ18В с дизелем W6L20LА корпорации «Вяртсиля» с электрической передачей постоянного тока предназначен для маневровой, вывозной, горочной работы на ж.д. станциях и легкой магистральной работы на железных дорогах колеи 1520. Изготовлен на базе серийного маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ и имеет следующие конструктивные отличия тепловоза от последнего:
- дизель-генератор с дизелем W6L20LА компании «Вяртсиля» с номинальной частотой вращения коленвала дизеля 1000 об/мин;
- главная рама тепловоза ТЭМ18ДМ с доработкой под установку дизеля W6L20LА и новой установкой балласта;
- охлаждающее устройство дизеля с установкой 24 охлаждающих секций;
- редуктор привода вентилятора охлаждающего устройства с гидромуфтой переменного наполнения;
- тормозной компрессор КТ-6 с номинальной частотой вращения 1000 об/мин. производительностью 6 м куб. /мин;
- унифицированный комплекс тормозного оборудования локомотива УКТОЛ;
- трубопровод тормозной системы из нержавеющей стали;
- автономная система подогрева теплоносителей дизеля «Гольфстрим»;
- автономный отопитель кабины управления «Webasto».

Род службы	маневровый
Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)
Тип тяговой электропередачи	постоянного
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
Масса тепловоза, т
Скорость: Конструкционная скорость, м/с (км/ч)
Длительного режима, м/с (км/ч)
Сила тяги: При трогании с места при коэффициенте сцепления 0,25, кН (тс), не менее
Длительного режима, кН (тс), не менее
Габарит по ГОСТ 9238-83
Величина экипировочных запасов:
Топлива, л
Песка, кг
Минимальный радиус проходимых кривых, м
Номинальное напряжение цепей управления, В

Подробности Категория: Просмотров: 1594

ВЕС СЦЕПНОЙ локомотива, вес, падающий на те оси локомотива, к которым прилагаются вращающие их силы. Локомотив может двигаться лишь тогда, когда вращающие силы F≤ϕQ, где ϕ - коэффициент трения между колесом и рельсом, a Q - вес, приходящийся на движущие колеса. Коэффициент трения называется также коэффициентом сцепления, поэтому и вес Q, определяющий значение наибольшей возможной силы тяги, получил название веса сцепления, или, проще, сцепного веса. Из формулы видно, что, чем больше значение необходимой силы тяги локомотива, тем больше должен быть сцепной вес. В товарных локомотивах, развивающих большую силу тяги при малой скорости, используется по возможности максимум веса, и отношение Вес сцепной к общему весу колеблется в пределах 75-100%. В пассажирских локомотивах, работающих при более высоких скоростях, но с меньшей силой тяги, нет надобности использовать для сцепления максимум веса, и поэтому отношение в них веса сцепного к общему принимается от 50 до 75%. В абсолютных величинах вес сцепной товарных локомотивов в Америке равен 120-150 т, достигая в исключительных случаях 250 т, в Европе не превосходит 80-100 т. Вес сцепной пассажирских локомотивов: в Америке 90-120 т, в Европе 50-75 т.

СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА

часть общего веса локомотива, передающаяся на его движущие осн. Только эта часть веса используется для создания между движущими колесами и рельсами силы трения, позволяющей превратить работу машины в силу тяги для передвижения поезда; остальная часть веса локомотива, падающая на поддерживающие оси, не способствует увеличению силы тяги, в силу чего стремятся возможно полнее использовать вес локомотива в качестве сцепного, передавая на поддерживающие оси лишь минимальную часть его. Полный вес и С. в. л. основных серий паровозов СССР (вес в тоннах) составляют:

• - часть веса, приходящегося на ведущие оси автомобиля, колёсного трактора, локомотива и т. д., передающаяся на путь. С. в, определяет максимально возможное тяговое усилие между колёсами и дорогой...

  Большой энциклопедический политехнический словарь

• - наибольшая скорость движения локомотива, устанавливаемая в зависимости от его конструкции, исходя из: 1) прочности частей движущего механизма...

  Технический железнодорожный словарь

• - ".....

  Официальная терминология

• - ".....

  Официальная терминология

• - "...2.8. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива*..." Источник: Распоряжение ОАО "РЖД" от 02.07...

  Официальная терминология

• - "...Осевая формула локомотива - условное обозначение типа локомотива в виде формулы с указанием вида, числа и расположения его осей..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - ...

  Орфографический словарь русского языка

• - ...

  Слитно. Раздельно. Через дефис. Словарь-справочник

• - СЦЕПНО́Й, -ая, -ое. 1. см. сцепить. 2. Такой, к-рый сцепляется, к-рый можно сцепить. Сцепное устройство...

  Толковый словарь Ожегова

• - СЦЕПНО́Й, сцепная, сцепное. прил., по знач. связанное с работой чего-нибудь в сцепе, в связи с другим. Сцепная мощность трактора. Сцепные оси паровоза. Сцепной вес. || Сцепляющийся, соединяемый путем сцепки...

  Толковый словарь Ушакова

• - ...
• - ...

  Орфографический словарь-справочник

• - сцепн"...
• - т"ягово-сцепн"...

  Русский орфографический словарь

• - ...

  Формы слова

"СЦЕПНОЙ ВЕС ЛОКОМОТИВА" в книгах

Глава 5 «Еще до стартового свистка мы знали результаты всех матчей московского «Локомотива»

Из книги Короли договорняков автора Перумал Вилсон Радж

Глава 5 «Еще до стартового свистка мы знали результаты всех матчей московского «Локомотива» Юрий СёминЯ вышел из тюрьмы в мае 2006-го. За несколько недель до освобождения заключенных переводят в другой блок, где разрешается смотреть телевизор и читать свежие газеты. В

ГЛАВА 1. МАШИНИСТ ПЕРВОКЛАССНОГО «ЛОКОМОТИВА»

Из книги Юрий Сёмин. Народный тренер России автора Алешин Павел Николаевич

ГЛАВА 1. МАШИНИСТ ПЕРВОКЛАССНОГО «ЛОКОМОТИВА» В спорте, как известно, все решают голы, очки, секунды. Казалось бы, чего проще: у кого больше званий, медалей, кубков, грамот, тот и может чувствовать себя в ореоле славы, всеобщего поклонения, объектом всенародной любви. Может

Михаил Колягин, машинист локомотива СТАРЫЙ МАШИНИСТ Очерк

Из книги Южный Урал, № 31 автора Куликов Леонид Иванович

Михаил Колягин, машинист локомотива СТАРЫЙ МАШИНИСТ Очерк Паровоз ставили на консервацию, в запас. Давно закончен ремонт, густо смазаны солидолом некрашеные детали, но Иван Иванович не торопился с докладом об окончании работы. Он ходил вокруг паровоза, придирчиво

Презумпция общенационального экономического локомотива

Из книги В поисках четвертого Рима. Российские дебаты о переносе столицы автора Россман Вадим

Презумпция общенационального экономического локомотива Некоторые политики и журналисты также имплицитно исходят из какого-то особого нормативного понятия столицы. Предполагается, что функция, или одна из важнейших функций столицы, состоит в роли катализатора

Страны с профицитом как козлы отпущения: «теория локомотива»

Из книги Европе не нужен евро автора Саррацин Тило

Страны с профицитом как козлы отпущения: «теория локомотива» В 1977 г. меня направили на 6 месяцев в Международный валютный фонд в Вашингтон8. Большей частью там я проводил время в Европейском департаменте в отделе Северной Европы и интенсивно занимался довольно новыми в

Из «Локомотива» – в ЦДКА, к тренеру Сергею Бухтееву

Из книги Я - из ЦДКА! автора Николаев Валентин Александрович

Из «Локомотива» – в ЦДКА, к тренеру Сергею Бухтееву 31 октября 1939 года я стал красноармейцем. Службу начал в 1-м полку связи МВО, расквартированном в Сокольниках.К своему удивлению, встретил там многих известных спортсменов, так же как и я проходивших срочную службу.

Глава 29 У Палыча, или «Главный машинист» столичного «Локомотива»

Из книги Чего не видит зритель. Футбольный лекарь №1 в диалогах, историях и рецептах автора Карапетян Гагик

Глава 29 У Палыча, или «Главный машинист» столичного «Локомотива» – Ну что, Савелий Евсеевич! Вот и добрались мы в наших беседах до тренера, с кем вы бок о бок работаете сегодня. Итак, давайте поговорим о Юрии Павловиче Семине – многолетнем – хоть и с перерывами –

Из книги Красно-синий – самый сильный! автора Целых Денис

«Без «Локомотива» неинтересно бороться за золото» Итак, в Лиге чемпионов ЦСКА стартовал достаточно убедительно. Но параллельно надо было решать задачи в чемпионате России. В сентябре армейцы проводили матчи с двумя самыми своими принципиальными соперниками –

При разработке графика движения поездов исходят из определенных значений их веса и длины. Вес поезда определяет скорость его движения на одном и том же участке и при одной и той же мощности локомотива: чем больше вес, тем ниже скорость. Поэтому определение наиболее рациональных (оптимальных) норм веса и скорости представляет сложную эксплуатационную задачу, при решении которой учитывается большое число факторов – мощность локомотива, длина приемо-отправочных путей, характер вагонопотоков, продольный профиль пути, погонная нагрузка вагонов и др.

Максимальное число вагонов, которое может быть включено в состав поезда, зависит в основном от установленных норм веса поезда и длины состава, а также погонной нагрузки вагонов.

Максимальный вес поезда определяется силой тяги локомотива, расчетным подъемом и удельным сопротивлением локомотива и вагонов при движении на расчетном подъеме. Современные локомотивы при электрической и тепловозной тяге на основных железнодорожных линиях, имеющих расчетный подъем 6–9 о / оо, (тысячных) позволяют установить значительные нормы веса. А если учесть возможность работы локомотивов по системе многих единиц, то можно считать, что сила их тяги практически не ограничивает веса поезда.

Величину составов поездов ограничивает в основном недостаточная длина приемо-отправочных путей на станциях – 850 м. На основных наиболее грузонапряженных направлениях они удлинены до 1050 м. В отдельных случаях пути удлиняются до 1250 м. Однако на некоторых имеющих важное значение линиях еще сохранились раздельные пункты с полезной длиной приемо-отправочных путей 720 м. Это объясняется тем, что все резервы для удлинения здесь исчерпаны (профиль и длина станционных площадок) и дальнейшее увеличение протяженности путей требует крупной реконструкции. Учитывая, что длина условного вагона равна 14 м и на установку локомотива требуется 50 м, протяженность путей длиной 1050 м позволяет устанавливать 71 условный вагон; 850 м – 57; 720 м – 48 условных вагонов.

Вес поезда зависит не только от числа вагонов в составе, но и от их грузоподъемности и от того, как грузоподъемность фактически используется. При одном и том же числе вагонов, ограниченном длиной пути, вес поезда определяется нагрузкой на 1 м пути (так называемой погонной нагрузкой поезда). Это число тонн брутто, которое приходится на 1 м длины пути, занимаемой вагоном. Например, нагрузка крытого порожнего вагона 15 т/м, груженого, когда грузоподъемность использована на 80%, 49 т/м, полностью загруженного 4-осного полувагона 61 т/м. Если полезная длина пути 850 м, нагрузка на 1 м пути 15 т/м, то вес поезда 1200 т; при нагрузке 49 т/м масса поезда 4000 т. Удлинение пути до 1050 м при нагрузке 82 т/м позволит увеличить вес поезда до 8200 т.