Дизельные двигателя имеют репутацию надежных и выносливых моторов в сравнении с бензиновыми. Но все это сводится к элементарных правилам эксплуатации и обслуживания. В списке проблемных моторов, дизельный двигатель 1.5 dci, так же известный под технической «кличкой» двигатель K9K 1.5 dci может стать для кого-то проблемным, а для другого владельца Renault-Nissan беззаботным.
Впервые, двигатель Рено K9K 1.5 dci сошел с конвейера в 2001 году.
1.5 dCi K9K нашел применение в большинстве небольших моделей Renault, Dacia, а также в нескольких моделях Nissan. Самой серьезной проблемой двигателя 1.5 dci считается проворот шатуных вкладышей. Проблема чаще всего случается при пробеге более 150 тыс. км. Затраты на ремонт могут быть выше, чем покупка подержанного двигателя.
Причина такой проблемы возникает при элементарной задержке замены масла, рекомендованный 15 тысяч на масле оригинлального качества, но не более.
Практика говорит, что лучше на 10 тысячах сменить масло и эксплуатировать только на синтетике с допусками Renault RN0700 или RN0710 для двигателей K9K 1.5 dci. , залог срока службы двигателя.
Многие боятся топливной системы Common Rail , а эта топливная система боится солярки из тепловоза низкого качества. Да, есть чего боятся, но есть способы, что бы предостеречь себя от стружки в ТНВД или замены форсунок через 10 тысяч за 250$/шт. Многиt все равно любят эти моторы за тяговитость и экономичный расход двигателей 1.5 DCI.
Установка сепаратора STANADYNE с фильтрами очистки в 5 или 10 микрон, в сравнении с обычным топливным фильтром, пропускная способность примерно 35-40 микрон.
Знаю тех, кто просто выкинул родной фильтр, поставил тройник на шланги и раз в 15-20 тысяч меняет фильтр сепаратора, то на то и выходит, даже дешевле. Так же, на последок могу добавить, что могут появиться сбои в системе питания или зарядки, датчиках распредвала или коленвала.
Период возникновения неполадок у двигателя K9K 1/5 dci с 2001 года.
Модели, в которых устанавливается был/есть двигатель 1.5 dCi:
Renault:
Kangoo, Clio, Thalia, Scenic, Captur, Laguna, Modus, Megane, Fluence, Twingo,
Dacia:
Logan, Logan MCV, Duster, Sandero, Lodgy, Dokker.
Nissan:
Note, Almera, Micra III, Qashqai, Juke, NV200 / Evalia,
Mercedes:
A klasa, B klasa, CLA klasa
Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества - доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.
Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено - силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях - мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес - и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).
Характерные проблемы и неисправности
Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками - единственный выход только замена.
Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.
Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.
Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.
Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.
Заключение
И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть - сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.
18846 07.11.20171,5-литровый турбодизель dCi от Renault (обозначение К9К) появился в 2000 году и с тех пор выпускается более 10 лет. Разумеется, за все это время мотор неоднократно модернизировали. Этот силовой агрегат пережил смену топливных систем от трех производителей. Изначально мотор К9К оснащался системой Common Rail от Delphi, затем появились версии с топливной системой от Siemens и в самых последних генерациях - со впрыском от Continental (по сути это тот же Siemens, но с логотипом компании Continental, которая приобрела подразделение VDO Automotive у «Сименс»).
Двигатель 1,5 dCi имеет ряд типичных «болячек», однако присутствие некоторых из них зависит от производителя топливной системы. Так, примерно до сентября 2004 года мотор K9K оснащался исключительно топливной системой Delphi. Такие моторы в своем обозначении имеют индекс до 728 включительно, а также 830 и 834, а их мощность не превышает 105 л.с. Топливная система Delрhi более требовательна к качеству топлива, но в ремонте все ее компоненты дешевле. Эта топливная система нуждается в хорошем уходе нужен, для ее беспроблемной работы нужно ставить только оригинальный топливный фильтр. Но самое главное - «кормить» ее нужно только качественным дизтопливом. Из-за некачественного или «сухого» дизтоплива (а все трущиеся компоненты CommonRail смазываются именно топливом) и тем более из-за содержания воды в топливе или кратковременного завоздушивания топливной системы ТНВД Delphi может начать «гнать стружку» из-за, которая впоследствии распространяется по всей топливной системе. Стружка образуется в паре «ротор ТНВД - ролики вала». Как результат, из строя могут выйти форсунки и сам насос. Помимо образования стружки, буквально отравляющей всю топливную систему, падает производительность ТНВД: он перестает подавать топливо под исходным давлением. Также слабым местом впрыска от Dekphi являются обратные клапана форсунок, которые избыточно льют топливо в обратный топливопровод. Из-за этого могут наступить проблемы с запуском двигателя.
Преимуществом топливной системы Delрhi, помимо ремонтопригодности и относительно невысокой стоимости ремонта, является применение акселерометра, благодаря которому впрыск адаптируется под естественный износ форсунок. Эта особенность позволяет менять и ставить форсунки без прописки, притирать и менять клапана. Кстати, новая форсунка Delphi для мотора 1,5 dCi K9K обойдется в 500 рублей.
К 2005 году мотор 1,5 dCi K9K был модернизирован. У него изменилась головка блока цилиндров, коленвал и поршня, а мощность выросла - в самых мощных версия отдача мотора достигает от 106 до 110 л.с. За впрыск топлива в цилиндры таких моторов отвечает система CommonRail от Siemens. Модернизированные двигатели получили индексы 732, 764, 780, 804, 832, 836. Мощные 1,5-литровые дизели dCi с топливной Siemens можно опознать по присутствию 6-ступенчатой МКП, тогда как все варианты этого двигателя с топливной от Delphi работали в паре с 5-ступенчатой МКП. А если заглянуть в подкапотное пространство и рассмотреть каналы обратной подачи топлива, то Delphi можно узнать по выходящим сверху топливопроводам, а Siemens - по выходящим сбоку.
Топливная система Siemens однозначно надежнее и характерных слабых мест не имеет. Если проблемы с ней и случаются, то только из-за значительного пробега. Наиболее распространенная проблема с топливной системой Siemens связана с неисправностью подкачивающего насоса, встроенного непосредственно в ТНВД. Низкую производительность «подкачки» вызывает ее чрезмерный износ. В результате ТНВД не получает достаточного количества топлива и работает с отклонениями от нормы, что сразу же отзывается на производительности двигателя.
Топливная система Siemens (или позднее Continental) использует исключительно пьезоэлектрические форсунки. Они неприхотливы и легко служат 200.000 км и даже более того. Однако их нельзя отремонтировать: подразумевается только полная замена. Можно ставить как новые (порядка 400-700 рублей за штуку) форсунки, так и «б/ушные» (200-400 рублей).
В редких случаях неисправности топливной системы могут привести к гибели мотора 1,5 dCi K9K. Из-за «льющих» форсунок могут прогореть поршни. Однако наиболее частой причиной тотальной поломки мотора K9K является проворот шатунных вкладышей. Дело в том, что шатунные вкладыши здесь сами по себе недолговечны и испытывают большие нагрузки. По мере естественного износа увеличивается зазор между шейкой вала и вкладышем, через который масло, не встречая достаточного сопротивления, просто сливается в поддон, не смазывая нагруженные трущиеся детали. В результате износ вкладышей ускоряется, что вскоре приводит к их провороту. Застучавший из-за проворота вкладышей двигатель часто меняют на контрактный - это дешевле и быстрее. Средняя стоимость контрактного мотора 1,5 dCi варьируется от 1000 до 2000 рублей.
Чтобы избежать проворота вкладышей рекомендуется их превентивная замена каждые 60.000 км. А моторное масло для мотора 1,5 dCi K9K следует использовать только соответствующее допускам производителя. Важно знать, что на свежепригнанной из Европы машине нужно сразу менять не только все расходники, но и шатунные вкладыши. В Европе межсервисный интервал этого мотора достигает 30.000 км, что вовсе не идет на пользу вкладышам. Кстати, при замене масла на данном двигателе рекомендуется наполнять новый фильтр свежим маслом: это исключит кратковременное масляное голодание трущихся частей мотора.
Сократить срок службы мотора 1,5 dCi K9K могут и неисправные клапана масляного фильтра: из-за них при неработающем моторе масло не удерживается у трущихся частей и сливается в поддон. Следовательно, при запуске двигатель несколько секунд буквально работает «на сухую». Также низкое давление масла в этом силовом агрегате может быть связано с ослабшей пружиной редукционного клапана масляного насоса. Составить приблизительное мнение о состоянии давления масла в двигателе 1,5 dCi K9K можно по лампочке-индикатору на приборной панели: если после хотя бы получаса простоя лампочка гаснет мгновенно после запуска двигателя, то давление масла скорее всего в порядке. Однако в любом случае профилактические работы по замене шатунных вкладышей не следует откладывать.
Вообще из-за этих самых вкладышей страдает весь двигатель. Ведь при трении образуется стружка, которую масло разносит по всему мотору. Так, в частности, только лишь из-за этой стружки «погибает» турбокомпрессор мотора 1,5 dCi K9K. На этот мотор ставились турбины компании ККК, которая ныне принадлежит еще более крупной корпорации BorgWarner. У турбин мотора 1,5 dCi K9K несколько исполнении, но все они надежны и не имеют конструктивных недостатков. Однако такие турбины ломаются. Причина, как правило, одна: мелкая стружка попадает в масляную пленку на подшипниковых втулках ротора. Здесь, при огромных скоростях вращения ротора, изнашивается металл на его поверхности, образуется мельчайший дисбаланс, который через некоторое время разбивает уплотнения турбины. Также турбины двигателя 1,5 dCi K9K выходят из строя из-за использования неправильного моторного масла (неподходящие допуски или вязкость) или из-за увеличения интервалов его замены.
Мощные модификации двигателя 1,5 dCi K9K оснащаются двухмассовым маховиком и сажевым фильтром (FAP), которые могут потребовать замены - они просто не подлежат ремонту.
Для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте
Двигатель Рено К9К (Renault K9K) применяется для установки на автомобили Рено Дастер (Renault Duster), Рено Меган (Renault Megan), Нисан Кашкай (Nissan Qashqai), Нисан Джук (Nissan Juke) и тд. Семейство дизельных турбированных двигателей K9K является продуктом совместной разработки альянса Renault-Nissan.
Особенности.
Двигатели выпускаются в разных исполнениях, отличных по своим техническим характеристикам. Каждой комплектации соответствует трехзначный код (три цифры) следующий за серией K9K, например: K9K 884 (90 л.с. Рено Дастер), K9K 796 (86 л.с. Рено Логан, Сандеро), K9K 636, K9K 837, K9K 846, K9K 836 (110 л.с. Рено Меган).
Двигатель разработан в 2001 году, его конструкция надежна и проверена годами. Неисправности чаще всего случается при пробеге более 150 тыс. км. Одна из серьезных возможных поломок двигателя рено 1.5 dci - это проворот шатуных вкладышей. Причиной чаще всего является несвоевременная замена моторного масла.
Характеристики двигателя Renault K9K 1.5 dci Дастер, Логан, Меган
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 1,461 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76,0 |
| Ход поршня, мм | 80,5 |
| Степень сжатия | 15,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | SOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 66 кВт - (90 л.с.) / 4000 об/мин K9K 884 Renault Duster |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 200 Н м / 1750 об/мин K9K 884 Renault Duster |
| Система питания | Common rail |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | Дизель |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес, кг | - |
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель с системой впрыска топлива под высоким давлением, с общей топливораспределительной рампой, с турбонадувом, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
Блок цилиндров
Блок цилиндров K9K 1.5 dci отлит из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока.
Впускной и выпускной клапаны
Диаметр тарелки впускного клапана 33,5 мм, выпускного – 29 мм. Диаметр стержня впускного клапана – 5,977 ± 0,008 мм, выпускного - 5,963 ± 0,008 мм. Длина впускного клапана –100,95 мм, выпускного – 100,75 мм. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями.
Коленчатый вал
Шатун
Шатуны К9К стальные кованные.
Поршень
Поршень Рено К9К 1,5 dci отлит из алюминиевого сплава.
Поршневые пальцы стальные. Наружний диаметр поршневого пальца - 24,8-25,2 мм, внутренний диаметр - 13,55 - 13,95 мм, длина поршневого пальца – 59,7-60,3 мм.
Обслуживание
Масло в двигатель Рено К9К 1,5 dci
(Дастер, Логан, Сандеро, Меган, Клио и тд) необходимо заливать рекомендованное Рено RN0720 (ELF solaris DPF 5W-30, MOTUL Specific 0720 5W-30). Если установлен противосажев фильтр то рекомендуется заливать масло 5W30, если нет то - 5W40.
Периодичность замены моторного масла для двигателя K9K без противосажевого фильтра, с техобслуживанием Renault через каждые 20000 км пробега или 1 год эксплуатации и или через каждые 30000 км пробега или 2 года эксплуатации. Для двигатель K9K без противосажевого фильтра с техобслуживанием Renault каждые 30000 км пробега или каждый год эксплуатации. Необходимый объем масла в двигатель Рено К9К 1,5 dci (Дастер, Логан, Сандеро, Меган, Клио и тд) при замене – 4,0-4,3 л (без замены масляного фильтра) и 4,4-4,5 л (с заменой масляного фильтра).
Период замены ремня ГРМ
рекомендован производителем при эксплуатации в РФ раз в 60 000 км.
Замену воздушного фильтра
рекомендуется осуществляеть раз в 30 000 км. При эксплуатации в тяжелых условиях (пыльные дороги, проселочные дороги) замену производить при явных признаках загрязнения.
Расположение огромного количества автомобильных любителей уже завоевали небольшие турбодизели. Из их ключевых преимуществ можно выделить высокую степень эффективности, которую можно ставить в сравнение с более объемными собратьями и оптимальную стоимость. Renault стал один из первых в числе автомобильных заводов, которые начали выпускать малые дизели, была завершена разработка достаточно известного 1.5 dCi совместно с Nissan. На сегодняшний день очень много авто оснащено данным мотором.
Самым маленьким из линейки дизельных двигателей является силовой агрегат, имеющий обозначение К9К, он появился на рынке в далеком 2001. 4-хцилиндровый 8-миклапанный мотор с системой топливной подачи «Common Rail» и турбонаддувом был предложен в нескольких вариациях, мощность которых варьировалась от 64 до 110 «лошадок». Ключевые различия между моделями заключаются в оборудовании маховиком, турбокомпрессором, форсунками и так далее. К преимуществам агрегата можно отнести достаточно высокую степень мощности и небольшой расход топлива – приблизительно 6л на 100 километров.
Мотор 1.5 dCi часто используется в авто , Dacia и Renault. С 2003 по 2010 год малый внедорожник Suzuki Jimny комплектовался турбодизелем, а после того как Рено начал работать с Мерседес новые модели А-класса и фургон Citan также были оборудованы этим двигателем.
Перечень проблем, которые преследовали 1.5 dCi достаточно немаленький. Одной из наиболее часто встречающихся и серьезных является неисправность системы питания. По обыкновению это связано с применением низкокачественного топлива, чего французский дизель не способен претерпеть. В особенности это имеет отношение к моторам с форсунками Delphi, способных выдержать и 10 тысяч километров на низкопробной солярке. одной форсунки приблизительно 8-12 тысяч рублей. В моделях с «нормальными» форсунками и простой системой можно значительно сэкономить, попробовав восстановить их работу. Если же форсунки пьезоэлектрические – поможет исключительно замена.
На некоторой части экземпляров турбокомпрессор может обусловить неприятные моменты уже после шестидесятитысячного пробега. Турбонагнетатели использовались 2-х разновидностей – с изменяемой и фиксированной геометрией.
Достаточно нередко случается прогар поршней и проворачивание вкладышей по причине некорректно функционирующих форсунок. Помимо этого можно столкнуться с типичными для дизелей неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На версиях, которые несколько мощнее, встречаются неприятности с 2-хмассовым маховиком. Иная стандартная проблема для дизеля – сажевый фильтр, который вполне может потребовать огромных расходов. Относительно цены на новый лучше не говорить, а молиться, дабы неприятности, которые имеют к нему отношение Вас не потревожили. Иногда сложности обуславливает электроника управления работой мотора: датчики положения вала и давления наддува – очень уязвимы.
Как можно заметить из обзора возможных проблем с 1.5 dCi немало. Но, большая их часть связана с неверным использованием. Для искоренения в будущем внушительных и ненужных расходов, владельцам дизельных авто следует компенсировать недочеты в собственных знаниях, которые были обусловлены эксплуатацией исключительно безнаддувных бензиновых моторов.
Многие также считают 1.5 dCi достаточно рискованным. Но, необходимо напомнить, что преимущественная часть владельцев автомобилей с этим турбодизелем исключительно довольны собственным приобретением, и желают в будущем видеть двигатель 1.5 dCi под капотом своего железного «коня».
