В конце июня 1954 года поступило постановление о создание полноприводного грузового автомобиля сверхвысокой проходимости для Министерства обороны СССР. Эта задача, результатом которой должен был получиться специализированный 4-осный автомобиль способный перевозить военные грузы по дорогам с низкой несущей способностью, была возложена на специализированное конструкторское бюро (СКБ) ЗИС.
Примерно через год, в августе 1955 года была завершена сборка автомобиля ЗИС-Э134 под индексом Макет №1, а весной 1956 года был разработан его плавающий вариант под обозначением Макет №2. Однако в серийное производство автомобиль не пошел по причине изменения требований заказчика, однако он послужил основой для создания более мощного транспортера ЗИЛ-134.
Дизайн и конструкция
Первый опытный образец вездехода ЗИС-Э134 , который так и назвали Макет №1 , отличался оригинальной конструкцией, в которой были использованы технические решения ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях. К примеру, для оптимального распределения весовых нагрузок и возможности преодоления крупных препятствий, ведущие мосты были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга - 1500 миллиметров. Колеса двух передних осей сделали управляемыми, всего у вездехода было 4 оси. Ведущие мосты, а их было ровно столько же, сколько и осей закреплялись на рессорах полуэллиптической формы и снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях.
Грузоподъемность автомобиля составляла 3000 килограмм вне зависимости от типа грунта, эта цифра как раз соответствовала требованиям заказчика, кроме того тягач мог буксировать прицеп весом 6 тонн.
Специально для этого автомобиля были разработаны шины марки И-113 диаметром более 1,2 метра и системой централизованного регулирования давления воздуха. Для поддержания необходимого давления воздух в шины подавался через полуоси и ступицу колеса, а герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Эти специальные шины отлично поглощали неровности бездорожья, разгружая подвеску и тем самым повышая ее ресурс и надежность. Давление в шинах можно было регулировать в диапазоне от 0.2 до 3.5 атмосфер. При наименьшем давлении в шинах площадь контакта земли и колеса увеличивалось в 5 раз по сравнению с нормальным давлением, это позволяло без труда преодолевать болотистую местность и рыхлый грунт.
В качестве силового агрегата был установлен форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120ВК объемом 5,56 литра и мощностью 130 лошадиных сил. Наличие гидротрансформатора позволило в момент начала движения с места увеличить крутящий момент передаваемый двигателем на колеса в четыре раза. Гидротрансформатор состоял из механической 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, 2-ступенчатой раздаточной коробки и двух коробок отбора мощности. В результате применения гидротрансформатора отпала необходимость переключения передач, переключение скоростей происходило в автоматическом режиме.
Для повышения скорости и маневренности автомобиля при движении по воде у ЗИС-Э134 впервые была использована поворотная насадка водометного движения.
На опытный вездеход ЗИС-Э134 установили укороченную раму грузовика повышенной проходимости ЗИС-151. Справа от водителя располагались различные рычаги которые занимали много места, поэтому в кабине кроме места водителя было расположено только одно пассажирское место. 5-ступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины, рычаг переключения скоростей был сильно изогнут и наклонен вперед, для того чтобы водитель мог ею управлять. Рядом располагался рычаг раздаточной коробки. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, которые были закреплены на втором и четвертом мостах соответственно. Коробки отбора мощности установили с целью в упрощения системы передачи крутящего момента на нечётные мосты.
Плавающий вариант ЗИС-Э134 собрали под обозначением "Макет №2" . Второй макет, как и первый, имел четыре равноразнесённых жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Двигатель и трансмиссия были такие же, как и у первого макета. Передние две оси поворотные, колеса оснащены системой регулировки давления в шинах.
Модификации
- ЗИС-Э134 Макет №1 - полноприводный 4-осный грузовой автомобиль сверхвысокой проходимости и грузоподъемностью 3 тонны.
- ЗИС-Э134 Макет №2 - Плавающий вариант с несущим герметичным корпусом.
ЗИЛ-134 - четырехосный тягач с колесной схемой 8x8 при четырех передних управляемых колесах. Предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т - по грунтовым дорогам и до 15 т - по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза. Разработан в СКБ «ЗИЛ» (Москва) в 1957г. под руководством конструктора В.А. Грачева (учился в Томском технологическом институте (ТПУ) в 1922-1926гг.).
Разработка
В.А. Грачев
С середины 1950-х проектные организации ряда автозаводов СССР вели интенсивные работы по созданию техники в интересах оборонного ведомства. В их числе оказалось и СКБ ЗИЛ, которое возглавлял выдающийся отечественный инженер Виталий Грачев.
Еще в 1955 году под руководством В. Грачева на ЗИЛе создали опытный артиллерийский тягач ЗИС-Э134 (8х8) он же макетный образец №1 с неординарными характеристиками. Опираясь на опыт проектирования и результаты испытаний этой машины, а также амфибии ЗИС-Э134 макет №2 (8х8), коллектив СКБ приступил к созданию автомобиля ЗИЛ-134, который в дальнейшем планировалось превратить в средний артиллерийский тягач АТК-6.
Не став серийной машиной, но благодаря воплощенным в его конструкции прогрессивным техническим решениям, ЗИЛ-134 на десятилетия предвосхитил развитие отечественных автомобилей высокой проходимости.
В конструкции ЗИЛ-134 удалось реализовать все самое прогрессивное, что имелось тогда в мировой практике создания внедорожников. Чтобы обеспечить высокую профильную проходимость, все четыре ведущих моста были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга (1450 мм). Практически вся кабина находилась в переднем свесе, двигатель установили позади нее. При этом удалось передний и особенно задний свесы сделать минимальными. Прочная рама лестничного типа выдерживала запредельные нагрузки. Металлическая платформа для боевого расчета могла оснащаться съемными дугами и тентом. Нужный микроклимат в просторной трехместной кабине с отличной обзорностью поддерживали отопители, работавшие от системы охлаждения двигателя. Сиденье и поднятая спинка легко трансформировались в два спальных места. В крыше кабины предусмотрели смотровой люк.
Специально для вездехода был создан V-образный 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134 рабочим объемом 10,4 л. Этот 240-сильный мотор, по сути, представлял собой объединенные в общем блоке цилиндров два опытных двигателя ЗИЛ-Э130 типа V 6. Силовую установку снабдили такими новыми агрегатами, как центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидротолкатели, дополнительный инерционный стартер, предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска, муфта отключения вентилятора с автоматическим управлением, расширительный бачок, два глушителя.
Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затруднительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств. Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5-1,25 кг/см2) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.
Специально для этой машины были созданы главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная торсионная подвеска всех колес, гидроусилитель руля, шарниры «Рцеппа» в шкворневых узлах колесных редукторов, герметичные тормоза с пневмогидроприводом, лебедка с выдачей каната как назад, так и вперед, герметичный корпус, предпусковой подогреватель, шины 16,00-20" с регулируемым давлением, кабина с отоплением и др. Ничего подобного в нашей стране, да, пожалуй, и в мире, не было. К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135.
Эксплуатация
По проходимости на самых слабых грунтах машина не уступала специальным гусеничным транспортерам, а по подвижности, особенно средней скорости движения по бездорожью и через профильные препятствия - существенно, более чем в 2 раза превосходила их. Ее не останавливали никакие известные препятствия. Особенно эффективно было ее движение с тяжелой артсистемой - новая машина со 100-мм зенитной пушкой КС-19 на прицепе свободно преодолевала глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2 м и даже проходила напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 0,25 м.
К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135. Со временем один образец ЗИЛ-134 был передан на вновь образованный Брянский автозавод, где послужил прототипом их первенца БАЗ-930, а потом был передан в музей НИИ-21. Другая машина была передана МВТУ имени Баумана. На сегодняшний день ни один из построенных автомобилей не сохранился.
Технические характеристики
Габаритные размеры, мм. 7160х2700х2650
Колесная база, мм. 1450+1450+1450
Снаряженная масса, кг. 10600
Допустимая полная масса, кг. 15000
Грузоподъемность, кг. 4000
Двигатель ЗИЛ-134
Тип и число цилиндров V-образный, 12-цилиндровый
Рабочий объем, л. 10,4
Мощность, л.с./мин-1 240/3000
Максимальный крутящий момент, мин-1 667/1800
Коробка передач Автоматическая, 3/1
Шины 16.00-20.
В.А. Грачев
Грачев Виталий Андреевич (23.01.1903г., г.Томск - 24.12.1978г., г.Москва) - советский конструктор автомобильной и бронетанковой техники, дважды лауреат Государственной премии СССР. В 1922-1926гг. учился в Томском технологическом институте (ТПУ). Конструктор автомобилей высокой проходимости. С его именем связано создание таких известных автомобилей массового производства, как трехосный ГАЗ-ААА, первый советский легковой вездеход ГАЗ-61, первый советский джип ГАЗ-64, первая отечественная сирийная амфибия ЗИС-485, первые серийные ракетоносцы ЗИЛ-135.
В середине пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Сталина (позже Завода им. Лихачева) занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для эксплуатации в армии на различных ролях. За несколько лет были разработаны, построены и испытаны четыре опытных образца под общим названием ЗИС-Э134. В рамках этого экспериментального проекта были проверены новые идеи и решения, а также получен солидный опыт. Самые лучшие и эффективные наработки теперь следовало использовать в проекте ЗИЛ-134.
Следует напомнить, что проекты семейства ЗИС-Э134 разрабатывались в соответствии с постановлением Совета министров СССР, которым задавалось создание перспективного многоцелевого транспортного средства для армии. Выполнение технического задания заказчика было связано с определенными сложностями, из-за чего пришлось создать несколько опытных вездеходов, предназначенных для проверки ряда идей и концепций. Четыре опытных образца показали плюсы и минусы использованных решений, и СКБ ЗИЛ смогло приступить к проектированию полноценной машины, пригодной для эксплуатации в войсках.
Первый опытный образец ЗИЛ-134
Опытно-конструкторские работы по новому проекту стартовали в первых месяцах 1956 года, вскоре после получения первых результатов программы ЗИС-Э134. Проектирование продолжалось в течение нескольких месяцев и завершилось к концу года. Ведущую роль в этих работах сыграло Специальное конструкторское бюро завода во главе с В.А. Грачевым. При этом, насколько известно, в проекте участвовали и специалисты других структур Завода им. Лихачева.
Разработка нового вездехода завершилась во второй половине 1956 года – уже после присвоения заводу нового имени. Следствием этого стало официальное обозначение проекта ЗИЛ-134. Оно отражало новое название завода, но при этом явно указывало на определенную преемственность с предыдущим экспериментальным проектом. Также известно о существовании армейского обозначения АТК-6 – «Артиллерийский тягач, колесный».
В соответствии с исходным техническим заданием, перспективный вездеход должен был представлять собой четырехосную полноприводную машину, способную перевозить грузы на собственной площадке и тянуть прицеп массой несколько тонн. Предъявлялись особые требования к проходимости машины на сложных ландшафтах. Она должна была уверенно двигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные заграждения.
Схема первого прототипа. Второй опытный ЗИЛ-134 имел некоторые внешние отличия
Еще на стадии разработки экспериментальных макетных образцов стало ясно, что для решения поставленных задач необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи. Также могла понадобиться разработка новых узлов и агрегатов, ранее не применявшихся в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение определенного сходства с предыдущими опытными машинами при одновременном получении ряда серьезных отличий.
Особые требования привели к формированию характерного облика машины. В проекте планировалось использовать все самые новые наработки, как отечественной, так и мировой автомобильной промышленности. При этом ряд технических решений применялся впервые в отечественной практике. Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая выгода полностью их компенсировала. С учетом результатов предыдущего экспериментального проекта было предложено строить четырехосную машину с равномерным распределением осей по базе. В проекте планировалось применить некоторые оригинальные компоновочные решения.
С учетом необходимости пересечения водных преград новый вездеход ЗИЛ-134 решили строить на основе несущего водоизмещающего корпуса. Его нижняя часть, служившая основой для установки шасси, была выполнена в виде агрегата с вертикальными бортами, изогнутыми листами в лобовой и кормовой частях? А также горизонтальным днищем. В передней части такого корпуса имелся свес, служивший основанием для кабины экипажа. Под кабиной, а также за ней находились объемы для монтажа агрегатов силовой установки и трансмиссии. Позади корпуса моторного отсека расположили крупную прямоугольную грузовую площадку.
Специально для вездехода ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134. Это изделие представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с. Впервые в отечественной практике мотор оснастили центробежным фильтром тонкой очистки масла, гидротолкателями и другими устройствами. Двигатель предлагалось устанавливать маховиком вперед вблизи центра корпуса. Моторный отсек прикрывался легким кожухом, имевшим несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха.
Непосредственно перед двигателем устанавливался гидротрансформатор с режимом работы в качестве муфты. Реальная польза от такого устройства ранее была подтверждена в ходе испытаний макетных образцов. Отсутствие жесткой связи трансмиссии и двигателя позволяло уберечь последний от ударных нагрузок. Кроме того, обеспечивалось плавное автоматическое переключение передач в соответствии со скоростью движения и положением дроссельной заслонки двигателя.
От гидротрансформатора отходил передний карданный вал. Через промежуточную передачу типа «гитара» крутящий момент передавался на передний входной вал коробки передач, располагавшейся под кабиной. Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование гидромеханической трехступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим управлением, обеспечивавшей переключение скоростей без разрыва потока мощности. Выходной вал коробки выводился сзади.
ЗИЛ-134, вид на правый борт
В первом и третьем промежутках между мостами устанавливались две раздаточные коробки, связанные коробкой передач. Двухступенчатые коробки имели параллельный отвод мощности к каждому из двух мостов, соединенных с ними. Изначально предлагалось оснастить раздаточные коробки блокируемыми межосевыми дифференциалами, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения коробок, однако на практике выяснилось, что на всех режимах их работы вездеход показывает схожие характеристики.
Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование четырех главных передач, обеспечивающих выдачу мощности на оси. Они были построены по одноступенчатой схеме и комплектовались спирально-коническими шестернями. Изначально предлагалось использовать дифференциалы с ручной блокировкой, но позже в проект внедрили самоблокирующиеся устройства.
Бортовые валы шасси оснащались нецентральными редукторами на основе двух зубчатых колес, что позволило увеличить клиренс. Привод передних управляемых колес выполнили с использованием т.н. шарниров Рцеппа. Любопытно, что подобные устройства использовались в некоторых отечественных проектах еще в начале сороковых годов, но затем про них фактически забыли. ЗИЛ-134 стал первым после долгого перерыва автомобилем с подобными шарнирами. Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах.
Вездеход на полигоне
Восьмиколесная ходовая часть была построена на основе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличавшейся длинным ходом – 220 мм. Предусматривались средства блокировки подвески, которые планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Ходовая часть получила колодочные пневмогидравлические тормоза на всех колесах. Оси устанавливались с равными промежутками в 1450 мм. При этом колея машины была увеличена до 2150 мм.
ЗИЛ-134 предлагалось комплектовать колесами с новыми тонкостенными шинами размером 16.00-20. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. При необходимости давление можно было сбросить до 0,5 кг/кв.см, что приводило к увеличению пятна контакта и соответствующему росту проходимости. В отличие от предыдущих макетных образцов, вездеход нового типа имел внутренний подвод воздуха к шинам: все трубки и прочие устройства размещались внутри моста и ступицы колеса.
В ходе одной из доработок, выполненных по результатам очередного этапа испытаний, в проект ЗИЛ-134 ввели лебедку. Она помещалась в задней части корпуса и снимала мощность с карданного вала, связанного с раздаточными коробками. Часть агрегатов лебедки была заимствована у артиллерийского тягача АТ-С. Трос выдавался через окно в кормовой части корпуса. Барабан лебедки оснащался тросоукладчиком. Имеющиеся механизмы позволяли получить тяговое усилие до 10 т.
Испытания на заснеженной местности
В передней части корпуса, над коробкой передач, находилась трехместная кабина экипажа с развитым остеклением, обеспечивавшим круговой обзор. Доступ в кабину осуществлялся через пару бортовых дверей и люк в крыше. Три сиденья экипажа при необходимости могли раскладываться в два спальных места. Для комфортной работы людей в холодное время года предусматривалась жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя.
На рабочем месте водителя имелся полный набор органов управления. Руль при помощи гидроусилителя управлял передними поворотными колесами. Коробка передач контролировалась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг управления понижающей передачей и включением тележек.
За кожухом двигателя находилась грузовая площадка. Опытные вездеходы ЗИЛ-134 комплектовались простейшим бортовым кузовом, позволявшим брать на борт стандартную тестовую нагрузку. Предусматривалась установка дуг для натяжения тента. Машина могла буксировать прицеп при помощи имеющегося тягово-сцепного устройства. По расчетам, автомобиль сверхвысокой проходимости мог взять на борт до 4-5 т груза и тянуть за собой прицеп массой до 15 т. В зависимости от особенностей маршрута и местности, допустимые значения грузоподъемности могли снижаться.
Длина ЗИЛ-134 составляла 7,16 м, ширина – 2,7 м, высота – 2,65 м. Благодаря переработке трансмиссии и ходовой части дорожный просвет вырос до 470 мм. Снаряженная масса вездехода составляла 10,6 т. Полная – 15 т. Машина должна была развивать скорость до 60 км/ч на суше и до 1-2 км/ч на воде. Ожидалось, что она сможет преодолевать различные инженерные заграждения.
ЗИЛ-134 в роли артиллерийского тягача
Строительство первого опытного вездехода ЗИЛ-134 завершилось 22 января 1957 года. В начале марта Завод им. Лихачева закончил сборку второго прототипа. Также планировалось построить третий опытный образец, но его сборка была остановлена. Впоследствии недостроенный вездеход стал источником запчастей для двух других машин.
Испытания первой машины стартовали на следующий день после окончания сборки. До 13 февраля машина ездила по шоссейным дорогам Московской области и показывала свои возможности. Вездеход прошел около 1500 км и показал ряд характерных проблем. Так, «сырой» двигатель ЗИЛ-Э134 выдавал мощность не более 200 л.с., что негативно сказывалось на общих характеристиках машины. Попытка доработать двигатель в соответствии с результатами стендовых испытаний закончилась несколькими поломками.
В марте и апреле опытный образец испытывался в окрестностях г. Молотов (ныне Пермь) на снежной целине с толщиной снежного покрытия около 1 м. Параллельно на той же местности проверялись гусеничный тягач ГАЗ-47 и грузовик ЗИЛ-157. В отличие от двух «конкурентов», новый вездеход мог уверенно двигаться по снежному покрову толщиной 1-1,2 м и показывал приемлемые характеристики. При этом, однако, работа в качестве тягача в таких условиях исключалась. Впрочем, в иных условиях ЗИЛ-134 мог проигрывать гусеничной машине ГАЗ-47. Одновременно с этим имелось очевидное превосходство над грузовым ЗИЛ-157.
Подъем на крутой склон
Летом и осенью два опытных образца проходили доработки и обкатывались в менее суровых условиях. На шоссейных дорогах Московской области проверялись их динамические и экономические характеристики. Было установлено, что при работе двигателя на неполной мощности ЗИЛ-134 способен развить скорость на шоссе до 58 км/ч. Буксируя прицеп массой 7,2 т, машина разгонялась до 50,6 км/ч. Расходы топлива, в зависимости от режима работы силовой установки и трансмиссии, колебался от 90 до 160 литров на 100 км пути. Это говорило о недостаточной эффективности работы отдельных агрегатов трансмиссии и заметных потерях мощности.
В последних месяцах 1957 года вездеходам вновь пришлось столкнуться со снежными полями, а также показать свои возможности на заболоченной местности. Опытный ЗИЛ-134 с прицепом массой более 9 т уверенно двигался по заснеженной трассе, предназначенной для проверки гусеничной техники. Он двигался по затяжным подъемам, а также преодолевал броды и овраги. В тот же период были проведены испытания на болоте. Такая «трасса» имела пологий вход, после которого начиналось неглубокое суглинистое дно с торфяной массой над ним. Над торфом имелась ледяная корка толщиной несколько сантиметров, выдерживавшая вес человека. Несмотря на замерзание воды и загустевание торфяной массы, ЗИЛ-134 двигался по болоту и тянул за собой прицеп. При этом возникали проблемы при подъеме на берег, поскольку прицеп мог упираться передней осью в кочки. На большей части трассы вездеход не буксовал. Параллельно на болоте испытывались тягач АТ-С и грузовик ЗИЛ-157. Тесты показали, что гусеничный тягач и восьмиколесный вездеход по проходимости примерно равны.
В начале 1958 года опытный ЗИЛ-134 отправился на аэродром Внуково для испытаний в роле тягача. К этому времени началась эксплуатация пассажирских самолетов Ту-104 с взлетной массой около 70 т. Существующие аэродромные тягачи с трудом справлялись с буксировкой такой техники, а в зимнее время ее перемещение вовсе оказывалось невозможным.
Испытания на болотистой местности
ЗИЛ-134 получил балластный груз массой порядка 6,5 т, благодаря которому удалось значительно улучшить сцепление колес с поверхностью. После этого вездеход уверенно тянул за собой самолет, в том числе и по бетонным дорожкам, покрытым льдом. Штатные тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 с такой задачей не справлялись. Также новая машина могла закатывать самолет в ангар или на стоянку хвостом вперед. Испытания показали, что новый ЗИЛ-134 может использоваться не только с Ту-104, но и с самолетами других типов, имеющими близкую взлетную массу.
В марте 1958 года прошли испытания на лесистой местности, покрытой снегом. Во время таких проверок опытный ЗИЛ-134 двигался по снегу глубиной до 600 мм. Трасса была проложена через сплошной лес, и машина валила деревья диаметром до 250 мм. Также на трассе был преодолен засыпанный снегом завал высотой 1 м. Ель диаметром 350 мм удалось свалить с четвертого удара бампером. Еще два дерева свалили лебедкой.
Опытные машины могли преодолевать инженерные заграждения. Так, вездеход без проблем переезжал через ров шириной 1 и 1,5 м. При пересечении 2,5-м траншеи автомобиль уперся передним бампером в дальнюю стенку и не смог самостоятельно выбраться из такой ловушки. Без прицепа на твердом грунте машина могла подняться на склон крутизной 40°. С орудием С-60 на буксире удалось подняться на 30-градусный склон. Оба опытных образца испытывались в деле преодоления эскарпов. Второй прототип сумел подняться на стенку высотой 1,1 м, однако ее верхняя кромка находилась на уровне бампера и была сорвана им. Первый преодолел только метровый эскарп.
В время этих испытаний произошли две поломки. Опытный образец №2, поднимаясь на стенку, в определенный момент оказался вывешенным в воздухе и опирался на грунт только колесами третьей оси. Из-за повышенной нагрузки произошло разрушение картера задней раздаточной коробки. При схожих обстоятельствах на прототипе №1 разрушились главная передача и дифференциал третьей оси.
Вездеход мог валить деревья
В конце весны того же года два вездехода ЗИЛ-134 испытали на воде. Машины с дополнительной герметизацией швов и стыков спускались на воду и двигались при помощи вращения колес. Также рассматривалась возможность навески лодочного мотора, но эта идея на практике не проверялась. Автомобиль мог развивать скорость не более 1-2 км и пересекать водоем шириной до 70-80 м. При этом наблюдались проблемы с управляемостью, мешавшие борьбе с течением. Кроме того, за время такого плавания через негерметичные стыки внутрь корпуса набиралось до 3 куб.м воды.
Испытания наглядно показали, что по показателям подвижности и проходимости перспективный вездеход ЗИЛ-134, как минимум, не уступает существующей гусеничной технике, не говоря уже о колесных машинах. Он мог использоваться в качестве транспортного средства сверхвысокой проходимости, артиллерийского или аэродромного тягача и т.д. Однако запуск серийного производства с последующим освоением техники армией и народным хозяйством оказался невозможным.
Даже к середине 1958 года специалистам Завода им. Лихачева не удалось завершить доводку нового двигателя ЗИЛ-Э134. Двигатели опытных вездеходов имели постоянные проблемы с зажиганием, из-за чего из 12 цилиндров фактически работали только 10, постоянно прогорали поршни и клапаны, происходили различные поломки. В итоге, сохраняя работоспособность до очередного выхода из строя, мотор выдавал не более 200 л.с. из требуемых 240-250. Это не позволяло получить желаемые динамические и ходовые характеристики. Стоит признать, что трансмиссия машин тоже иногда ломалась, но в ее случае ремонт не был связан с большими проблемами.
Испытания вездехода в качестве аэродромного тягача
Хороший вездеход с «сырым» двигателем не заинтересовал потенциальных заказчиков. Изучив имеющиеся предложения, армия предпочла принять на снабжение многоцелевое шасси ЗИЛ-135. В скором будущем на вооружение поступили несколько новых образцов боевых и вспомогательных машин на его базе. Кроме того, завершались проверки новых специальных машин от Минского автозавода. От ЗИЛ-134, соответственно, отказались.
Один из более не нужных опытных вездеходов остался в музее Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в г. Бронницы, где ранее проходили его испытания. Второй своим ходом перегнали в МВТУ им. Баумана и передали лаборатории кафедры «Колесные машины». По известным данным, в 1967 году музей при автотракторном полигоне, к этому времени вошедшем в состав 21-го НИИИ, был ликвидирован. При этом несколько уникальных образцов техники, в том числе опытный ЗИЛ-134, были уничтожены. Точная судьба второго прототипа достоверно неизвестна. Сведения о его существовании отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент он повторил судьбу первой машины.
Специальный автомобиль сверхвысокой проходимости ЗИЛ-134 стал закономерным итогом работ, начавшихся еще в рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134. Использовав солидный опыт и собранные данные, коллектив СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым смог разработать интереснейшую машину, способную решать широкий круг задач в различных областях. Тем не менее, вездеход столкнулся с серьезной проблемой в виде несовершенного двигателя. Отсутствие прогресса с мотором в итоге негативно сказалось на судьбе всей машины. Не получив требуемую силовую установку, ЗИЛ-134 не мог показывать расчетные характеристики и потому не мог пойти в серию. Впрочем, принятые на снабжение шасси марок ЗИЛ и МАЗ были не хуже и смогли оправдать все ожидания.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Прочко Е.И. Данилов Р.Г. Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134. // Техника и вооружение, 2009. №9.
ЗИЛ-134 - опытный четырёхосный артиллерийский тягач, построенный в 1957 году в СКБ ЗИЛ под руководством Виталия Андреевича Грачёва . На нём была применена система централизованной подкачки шин, были применены шарниры Рцеппа, специально для него был создан уникальный двигатель ЗИЛ-Э134 V12. На летних и зимних испытаниях продемонстрировал непревзойдённые ходовые качества, взял доселе недоступный для колёсных транспортных средств подъём в 40 градусов, легко взбирался на 1,5-метровые брустверы, легко преодолевал двухметровые рвы, легко буксировал в гололёд самолёт Ту-104, легко срезал в лесу ели и сосны диаметром до 400 мм, на болоте с ним не мог конкурировать даже «король бездорожья» ЗИЛ-157 . ЗИЛ-134 хорошо буксировал по вязкой почве пушку КС-30 .
Проект не получил развития из-за недоработанного двигателя (освоение двенадцатицилиндровых двигателей отменили, а никакой другой для такого мощного, тяжёлого и сверхпроходимого автомобиля не подходил), один опытный образец был передан на БАЗ в качестве прототипа будущего БАЗ-930, а затем был передан в музей НИИИ-21 МО, где был уничтожен в 1967 году при ликвидации данного музея. Другой опытный образец был передан в качестве учебного пособия в МВТУ имени Баумана на факультет СМ-10 (колёсные машины), где пропал, и его судьба неясна до сих пор.
Технические характеристики
- Масса сухая - 10,5 тонн
- Масса собственная - 14,0 тонн
- Ёмкость бензобака - 500 литров
- Мощность двигателя - 240 л. с. (в проекте, реальная составляла менее 200 л. с. )
- Размеры (Д × Ш × В) - 7160 × 2700 × 2650 мм
- Шины 16,00-20
- Колёсная база - 1450 + 1450
Другие факты
- Второму опытному образцу был присвоен номерной знак ЭЕ 25-92.
- ЗИЛ-134 буквально как две капли воды похож на МАЗ-535 . Различия между ними в технических характеристиках и в том, что у МАЗа нет кузова, а есть седло для прицепов.
Напишите отзыв о статье "ЗИЛ-134"
Примечания
Отрывок, характеризующий ЗИЛ-134
Дрон ничего не ответил и глубоко вздохнул.– Ты раздай им этот хлеб, ежели его довольно будет для них. Все раздай. Я тебе приказываю именем брата, и скажи им: что, что наше, то и ихнее. Мы ничего не пожалеем для них. Так ты скажи.
Дрон пристально смотрел на княжну, в то время как она говорила.
– Уволь ты меня, матушка, ради бога, вели от меня ключи принять, – сказал он. – Служил двадцать три года, худого не делал; уволь, ради бога.
Княжна Марья не понимала, чего он хотел от нее и от чего он просил уволить себя. Она отвечала ему, что она никогда не сомневалась в его преданности и что она все готова сделать для него и для мужиков.
Через час после этого Дуняша пришла к княжне с известием, что пришел Дрон и все мужики, по приказанию княжны, собрались у амбара, желая переговорить с госпожою.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна Марья, – я только сказала Дронушке, чтобы раздать им хлеба.
– Только ради бога, княжна матушка, прикажите их прогнать и не ходите к ним. Все обман один, – говорила Дуняша, – а Яков Алпатыч приедут, и поедем… и вы не извольте…
– Какой же обман? – удивленно спросила княжна
– Да уж я знаю, только послушайте меня, ради бога. Вот и няню хоть спросите. Говорят, не согласны уезжать по вашему приказанию.
– Ты что нибудь не то говоришь. Да я никогда не приказывала уезжать… – сказала княжна Марья. – Позови Дронушку.
Пришедший Дрон подтвердил слова Дуняши: мужики пришли по приказанию княжны.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна. – Ты, верно, не так передал им. Я только сказала, чтобы ты им отдал хлеб.
Дрон, не отвечая, вздохнул.
– Если прикажете, они уйдут, – сказал он.
– Нет, нет, я пойду к ним, – сказала княжна Марья
Несмотря на отговариванье Дуняши и няни, княжна Марья вышла на крыльцо. Дрон, Дуняша, няня и Михаил Иваныч шли за нею. «Они, вероятно, думают, что я предлагаю им хлеб с тем, чтобы они остались на своих местах, и сама уеду, бросив их на произвол французов, – думала княжна Марья. – Я им буду обещать месячину в подмосковной, квартиры; я уверена, что Andre еще больше бы сделав на моем месте», – думала она, подходя в сумерках к толпе, стоявшей на выгоне у амбара.
Толпа, скучиваясь, зашевелилась, и быстро снялись шляпы. Княжна Марья, опустив глаза и путаясь ногами в платье, близко подошла к ним. Столько разнообразных старых и молодых глаз было устремлено на нее и столько было разных лиц, что княжна Марья не видала ни одного лица и, чувствуя необходимость говорить вдруг со всеми, не знала, как быть. Но опять сознание того, что она – представительница отца и брата, придало ей силы, и она смело начала свою речь.
ЗИЛ-134 - это опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием целого ряда инновационных на то время систем, таких как централизованная подкачка шин и прочие. По уровню развития данная техника на несколько десятилетий предвосхитила развитие отечественной автомобильной техники высокой проходимости.
Проектные организации нескольких автозаводов в СССР, начиная с середины 50-х, начали интенсивно разрабатывать и конструировать различную технику для оборонного ведомства. В числе таких организаций оказалось и СКБ Возглавлял бюро известный по своим разработкам инженер-конструктор
Настоящий вездеход
В 1955 году, под руководством Грачева, силами специалистов ЗИЛ была создана опытная модель артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал макетным образцом «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования подобной техники, коллектив конструкторского бюро начал разработку автомобиля ЗИЛ-134. Планировалось, что этот автомобиль и станет средним АТК-6.
Четырехосный вездеход, колесная формула которого 8x8, был предназначен для буксировки различных прицепов и другой техники весом до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием - грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника.
Однако, инженеры смогли разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые тогда применялись на практике. Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста установлены с интервалом в 1450 мм.
Кабина и ее оснащение
Кабина полностью была организована в переднем свесе. Силовой агрегат установлен сзади нее. Свесы с обеих сторон были минимальными. Рама лестничного типа из особо прочных материалов легко выдерживала серьезнейшие нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было демонтировать.
Необходимый климат внутри кабины на три пассажира (которая кстати, отличалась хорошей обзорностью) поддерживали печки, подключенные к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращались в два места, на которых можно комфортно выспаться. ЗИЛ тягач на крыше кабины имел смотровой люк.
Под капотом
Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими осями и колесной схемой 8x8. Передние четыре колеса - управляемые. На заводе велись разработки двигателя специально под этот вездеход. Под капотом имелся двигатель ЗИЛ-134 V12 - бензиновый агрегат, который вначале устанавливали за опытом Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя - 240 л.с. В целом, силовой агрегат представлял собой два экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех инновациях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно ненадежно.
Из-за частых неполадок и сбоев в работе системы зажигания часто прогорали клапана, поршни. Также выходил из строя механизм ГРМ. Вместе с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных узлов, пробивались и прогорали прокладки в ГБЦ. При паспортной мощности в 240 сил реальные цифры составляли только 200 л.с. Этого было недостаточно для того, чтобы получить необходимую тягу и динамику.
Оригинальные особенности в конструкции
Силовая установка была оснащена новыми системами и механизмами - они полностью оригинальны. Это центробежный фильтр для тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчал запуск холодного мотора. Также двигатель был укомплектован муфтой отключения вентилятора. Она управлялась автоматически, двумя глушителями и расширительным бачком.
Брат-близнец
Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.
Данная техника была разработана в Минском сборочно-конструкторском бюро в 1954-м году. Первые серийные экземпляры вышли на свет в 61-м. Машина производилась на протяжении трех лет, после чего ей на смену пришел более мощный тягач модели 537. Минский вездеход имел такую же систему привода и колесную формулу. Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные.
Автоматическая трансмиссия
Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии - да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла - гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП - планетарного типа.
Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.
Дифференциалы на одноступенчатых главных передачах оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на ЗИЛ тягач ставили уже В разное время применялись разные их виды.
В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.
Ходовые характеристики
Плавность хода и высокие ходовые качества на бездорожье и в условиях пересеченной местности этому автомобилю обеспечивала подвеска независимого типа. Инженеры применили рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидравлический усилитель.
Тормозная система и резина
Чтобы тяжелый автомобиль мог надежно замедлиться в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Так, машина оснащена герметичными колодочными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.
Автомобиль укомплектовали особыми покрышками с тонкими стенками. Особенность их в сверхнизком давлении. Размер резины - 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в диапазоне от 0,5 до 1,25 кг/см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически при помощи централизованной системы. Это положительно повлияло на проходимость и ходовые качества тягача. Грузовик мог двигаться даже в том случае, если шина прокололась или был прострел.
Машина комплектовалась барабанной лебедкой с троссоукладчиком и принудительной выдачей троса. Она устанавливалась между третьей и второй ведущей осью. Ходовые возможности и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих внизу частей и гладкого поддона. Кузов - полностью герметичен, что позволяло на этом вездеходе преодолевать даже водные преграды.
На испытаниях
Зимой 1957 года, а затем и весной, силами специалистов конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено два автомобиля. Они на испытаниях показывали отличные результаты. Тягач АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превзошел серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450+1450 мм). Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157 и гусеничные машины ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м.
За счет полностью герметичного корпуса машина с легкостью проходила броды вне зависимости от их глубины. Автомобиль был способен передвигаться в воде на небольших скоростях, примерно 2-3 км/ч.
Машина могла тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты весом до 70 т.
Другие данные
Длина автомобиля составляла 7160 мм, ширина - 2700 мм, высота - 2650. Снаряженная масса внедорожника - 10 600 мм. Полная масса доходила до 15 тонн. По грузоподъемности, вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база - 1450+1450+1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза - 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.
Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет Как видите, это автомобиль с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.
