Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.
Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше - экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».
Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, - поясняет А. Зенькевич.
- Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?
Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 - 0,375 евро. Разница - 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.
Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.
- И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.
Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».
- Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.
Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости - это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.
- А экономия топлива?
Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо - средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.
Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.
Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.
Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.
- Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?
Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.
- Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?
Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой - встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов - качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.
- Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?
Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.
Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.
У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.
- Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?
Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.
- Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 - это экономия или экология?
На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов - весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.
Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.
Второй момент - распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения - 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.
По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.
И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени - хотя бы на два-три года.
Вячеслав Мильяненко
Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»
Многие считают, что стандартизация охватывает только какие-то технические средства, механизмы, аппараты, интерфейсы, файлы изображений и видео. И, что EURO - это некие требования к составу того, или иного топлива. На самом деле, это не так.
ЕВРО - это в первую очередь экологический стандарт, ограничивающий состав выхлопных газов бензиновых и дизельных автомобилей. Даже не двигателей, а самих автомобилей. Эта статья о том, как развивался стандарт ЕВРО, как менялись общественные взгляды, как ужесточались экологические требования и к чему всё это привело.
История
Поначалу все дизельные автомобили были большими, дымными и вонючими. Ни о какой их массовой эксплуатации не могло быть и речи. Ситуация начала меняться на рубеже 1970-х годов, когда технологии дошли до того, что смогли создать компактный дизельный двигатель для легкового автомобиля. Стало ясно, что главным тормозом является убежденность покупателя в том, что дизель - "грязная" технология, годная разве что для железных дорог.
Автопроизводителям необходимо было сломать этот стереотип и дать зелёный свет дизельному легковому автомобилю. Так в 1970 г. Европейкий Союз Транспортных средства малой грузоподъемности выпустил первый стандарт на выбросы выхлопых газов для легковых автомобилей. Второй стандарт вышел только через 22 года, в 1992 г. и стал называться Нормой выбросов Евро (Euro emission standard).
Евро-1
Напомню, что в то далекое время шла нешуточная борьба с тетраэтилсвинцом, который добавляли в бензин с целью увеличить его октановое число. Такой бензин назывался этилированным, а свинец, содержащийся в выхлопных газах вызывал серьезнейшие заболевания нервной системы.
Исследования, проведенные в США положили конец этилированному бензину на территории США. В Европе происходили схожие процессы и в июле 1992 года вышла директива EC93, согласно которой этилированный бензин был запрещен. Кроме того предписывалось уменьшить выбросы СО (окись углерода) с помощью установки каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Стандарт получил название ЕВРО-1. Он был обязателен для всех новых автомобилей, начиная с января 1993 года.
Предельные нормы выбросов:
Евро-2
Euro 2 или EC96 был введен в январе 1996 г. и все автомобили произведенные с января 1997 г. должны были отвечать новому стандарту. Главная задача Евро 2 - борьба за уменьшение количества несгоревших углеводородов в выхлопных газах и повышение КПД двигателей. Кроме того, были ужесточены нормы выбросов CO и соединений азота - NOx.
Стандарт затронул как бензиновые, так и дизельные автомобили.
Евро-3
Euro 3 или EC2000 был введен в январе 2000 г. и все автомобили, выпущенные с января 2001 г. должны были полностью ему соответствовать. Наряду с дальнейшим сокращением предельных норм, в стандарте лимитировалось время прогрева двигателя автомобиля.
Евро-4
Введенный в январе 2005 г. стандарт Euro 4 относился к автомобилям, выпущенным с января 2006 г. В этом стандарте акцент был сделан на дальнейшее сокращение вредных выбросов от дизельных двигателей - сажи (твердые частицы) и оксидов азота. Для того, чтобы соответствовать стандарту, некоторые дизельные авто пришлось оснастить сажевым фильтром.
Евро-5
Стандарт введен в сентябре 2009 г. Акцент в нем сделан на дизельных технологиях. Особенно на выбросах твердых частиц (сажи). Для соответствия стандарту Евро-5, присутствие сажевого фильтра в выхлопной системе дизельного автомобиля становится обязательным.
Евро-6
Самый последний стандарт, введенный в сентябре 2014 г. и обязательный для автомобилей, выпущенных с сентября 2015 г. В нем выбросы вредных веществ сокращаются на 67% по сравнению с Евро 5. Добиться этого, можно только с применением специальных систем в системе выхлопа автомобиля.
Так для нейтрализации соединений азота требуется инъекция мочевины в выхлопные газы или SCR-система, слишком дорогая для небольших легковых автомобилей.
Топливо
Понятно, что для обеспечения высоких экологических характеристик автотранспорта, моторное топливо тоже должно быть досточно чистым, что не выгодно владельцам нефтеперегонных заводов. Однако, прогресс не стоит на месте и в 1996 году был принят общеевропейский стандарт на дизельное топливо - EN590.
"Ойл-Экспо" - оптовые поставки дизельного топлива по Москве и области.
Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.
Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.
Чище дыма от сигарет
В лучших традициях предшествующих стандартов в Евро-6 существенно сокращен допустимый порог содержания твердых частиц (PM), оксидов азота (NOx), остаточных углеводородов (HC). При этом, в соответствии с новым стандартом, двигатели должны обеспечивать соответствие заявленным требованиям в течение 7 лет с момента выпуска или, в эквиваленте, - 700 тыс. км. пробега. Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника - Евро-5.
Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)
Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.
Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.
Как выкручивались
Сложность поставленных задач и ограниченное время на их решение заставили разработчиков поднапрячься. Для максимально эффективной нейтрализации оксидов азота в выхлопых газах были разработаны достаточно сложные схемы рециркуляции (EGR - Exhaust Gas Recirculation), инновационные сажевые фильтры и система селективной каталитической нейтрализации (SCR - Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). Именно такую модернизацию провели инженеры Daimler AG для нового класса грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEFFICIENCY.Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.
Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.
Экология – это замечательно, а чем жертвуем?
Естественное стремление любого водителя к безопасности, физическому и душевному комфорту, стимулирующее инвестировать немалые средства в дорогостоящие системы климат-контроля, всевозможные видеорегистраторы , радар-детекторы и прочие традиционные элементы повседневной жизни с введением Евро-6 дополнится вынужденной необходимостью дополнительных обязательных вложений в новую непредвиденную статью расходов и целым рядом неудобств, связанных с:Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
- Необходимостью использования AdBlue;
- Установки отдельной емкости для AdBlue;
- Замерзанием жидкости при температуре 11.5C
- Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).
Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.
В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.
Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км
.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305-1760 кг (категория N1-II), г/км
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км
О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.
Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.
Что ж, поживем, увидим.
Регламент Евро-6 ужесточает содержание вредных веществ в выхлопе, но кроме оксида азота, углеводородов, угарного газа и твердых примесей в атмосфере, в стандарте прописан параметр среднего количества выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль должен выбрасывать не более 130 грамм CO2 на 1 километр пробега.
Отличительной особенностью Евро-6 является серьезный пересмотр норм выброса оксида азота (NOx) на дизельных двигателях. Если предыдущие нормативы Евро боролись, в основном, с угарным газом (CO), то вводимый стандарт, сохраняя и ужесточая нормы выброса CO, резко снижает уровень NOx на дизелях со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, оставляя при этом прежние требования (60 мг/км) для бензиновых двигателей.
Введение норм Евро-6 может нанести серьезный ущерб развитию дизельного автомобилестроения, так как чтобы соблюсти нормы выброса оксида азота при нынешнем уровне технологий, нужно использовать усложненные способы рециркуляции выхлопных газов, а также устанавливать впрыск в систему нейтрализации выхлопных газов специального раствора AdBlue, являющимся ничем иным, как карбамидом, в просторечии мочевиной. Для AdBlue требуется отдельный бак, жидкость замерзает при температурах ниже –11°C, так что для использования в странах с холодным климатом необходимо устанавливать дополнительную систему подогрева. Производство дизелей, соответствующих новым нормам, без использования мочевины, также имеется, однако обходится значительно дороже.
В то же время, для соответствия Евро-6 бензиновые двигатели не требуют серьезных переделок. Основная часть требований для них совпадает с нормами Евро-5, а перенастройкой электронного блока управления двигателем решаются и остальные проблемы чистоты выхлопа.
При соблюдении требований Евро-6 стоимость производства автомобилей с дизельными двигателями возрастает относительно машин, работающих на бензине, что отражается в конечной цене. Учитывая, что и дизельное топливо , которое раньше стоило намного дешевле бензина, стало с ним одной ценовой категории, привлекательность легковых дизельных авто в глазах потребителя устремилась вниз. В перспективе, если тенденции ужесточения нормативов не изменятся, рынок легковых дизельных автомобилей окончательно свернется, и на дорогах из дизельных авто останутся только большие грузовики, эксплуатировать которые пока выгодно по причине экономичности и тяговитости дизеля.
А когда же у нас, в России, будет дизельное топливо Евро-6 ? Ясного понимания на этот счет нет, но мы думаем, что еще не скоро, ведь только с прошлого года у нас стал действовать стандарт Евро-5 в отношении ввозимых автомобилей, а с 2016 года нормам Евро-5 должны соответствовать все виды автомобильного топлива, производимые в РФ.
Внимательно следит за развитием ситуации, и своевременно проинформирует своих клиентов и всех читателей сайта об изменениях, а с началом изготовления в России топлива, соответствующего Евро-6, предложит его к продаже.
Технические стандарты
Последовательное введение в действие Европейской комиссией технических стандартов, определяющих требования к двигателям внутреннего сгорания и используемому топливу, привело к значительному улучшению экологических характеристик автомобильной техники и всех видов горючего.
По сравнению с первыми нормативами стандарта Евро-0, введенным в действие в 1988 году, современные стандарты Евро-5 и Евро-6 (последний вступил в действие в январе 2015 года) обуславливают настолько жесткие требования к двигателям и топливу, что для соответствия им техники автопроизводителям пришлось понести колоссальные затраты. Однако благодаря этому выиграла не только экология, страдающая от огромного числа выбросов, но произошло и серьезное улучшение эксплуатационных характеристик двигателей.
Требования, предъявляемые стандартом Евро-5 и Евро-6 к топливу, традиционно продолжили ужесточать нормативы по содержанию в нем примесей и вредных веществ, образующихся при сгорании: как для бензинов, так и для дизтоплива.
Дизтопливо
По сравнению со своим предшественником – топливом стандарта Евро-4, дизтопливо, отвечающее стандарту Евро-5, должно иметь в своем составе еще меньшее количество серы (менее 10 мкг/кг). Продукты горения серы не только загрязняют воздух, но и негативно влияют на узлы и агрегаты двигателя. Топливо нового стандарта уменьшает создание нагара и коррозию двигателя, снижает скорость окисление моторного масла. Стандарт требует также снижения уровня ароматических углеводородов (не более 11%). Благодаря этому минимизируется выхлоп сажевых частиц в атмосферу, продлевается срок службы сажевых фильтров и катализаторов. Цетановое число топлива стандарта Евро-5 тоже повышено до 51.8-52. Это обуславливает более мощную и плавную работу двигателя, работающего на таком топливе. Особенно заметен эффект от использования топлива стандарта Евро-5 на двигателях, специально разработанных для его применения, с топливной системой «Насос-форсунка» и Common Rail. Стандарт Евро-6 продолжает снижение уровня серы в дизтопливе до практически минимального. Остальные параметры сохранятся на том же уровне.
Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.
Бензин
Бензины, соответствующие стандарту Евро-5, обязаны иметь минимально допустимое содержание серы (в 15 раз меньшее количество по сравнению с предшественником). Это благотворно сказывается не только на внешние выбросы, но и на замедление окисления топливной системы и двигателя, образование нагара, «старение» моторного масла. Стандарт также уменьшает допустимое количество бензола и иных ароматических углеводородов в продуктах горения бензина.
Примечательно, что стандартом Евро-5 установлены настолько жесткие технические условия к бензинам, что в отличие от дизельного топлива новый стандарт Евро-6 не предусматривает дополнительных мер по улучшению бензинов. Однако, производители грузовых автомобилей стандарта Евро-6 подсчитали, что потребление топлива благодаря использованию новых систем (аккумуляторная топливная система, SCR, EGR, фильтр для частиц) снизилось от 2 до 6% по сравнению с грузовиками стандарта Евро-5 . Расходы на техническое содержание в тоже время остались без изменений, а качество элементов позволяет рассчитывать на более долгий срок службы и менее дорогое содержание.
Таким образом, новые стандарты Евро-5 и Евро-6 служат не только для защиты окружающей среды, но и оказывают значительное влияние на долговечность и качество работы двигателей автомобилей.
«Универсальный Альянс» одним из первых начал предлагать своим клиентам топливо Евро-5. Также предприятие является одним из немногих, кто реализует топливо, соответствующее экологическим стандартам Евро-6.
